ДИРЕКТИВА СОВЕТА 95/21/EC
от 19 июня 1995 г.
относительно соблюдения в отношении судоходства с использованием портов Сообщества и плавания в водах, находящихся под юрисдикцией государств-членов, международных стандартов безопасности судов, предотвращения загрязнения и условий жизни и труда на судне (контроль государства порта)
СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 84 (2),
Принимая во внимание предложение Комиссии (1),
Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2),
Действуя в соответствии со статьей 189c Договора (3),
Принимая во внимание, что Сообщество серьезно обеспокоено авариями на судах и загрязнением морей и береговых линий государств-членов;
Принимая во внимание, что Сообщество в равной степени обеспокоено условиями жизни и труда на борту;
Принимая во внимание, что Совет на своем заседании 25 января 1993 г. принял выводы, призывающие Сообщество и государства-члены обеспечить более эффективное применение и обеспечение соблюдения адекватных международных стандартов безопасности на море и защиты окружающей среды, а также осуществлять новые меры после их принятия;
Принимая во внимание, что в своей резолюции от 8 июня 1993 г. об общей политике в области безопасного моря (4) Совет призвал Комиссию как можно скорее представить Совету предложения о конкретных действиях и официальные предложения, касающиеся критериев проверки судов, включая гармонизация правил содержания под стражей, включая возможность публикации результатов проверок и отказа в доступе к портам Сообщества;
Принимая во внимание, что безопасность, предотвращение загрязнения и условия жизни и труда на борту могут быть эффективно улучшены за счет резкого сокращения количества некачественных судов в водах Сообщества путем строгого применения международных конвенций, кодексов и резолюций;
Принимая во внимание, что контроль за соблюдением судами международных стандартов безопасности, предотвращения загрязнения, а также условий жизни и труда на борту должен возлагаться в первую очередь на государство флага; поскольку, однако, наблюдается серьезная неспособность со стороны растущего числа государств флага внедрять и обеспечивать соблюдение международных стандартов; поскольку отныне контроль за соблюдением международных стандартов безопасности, предотвращения загрязнения и условий жизни и труда на судне также должен обеспечиваться государством порта;
Принимая во внимание, что гармонизированный подход к эффективному обеспечению соблюдения этих международных стандартов государствами-членами в отношении судов, плавающих в водах под их юрисдикцией и использующих их порты, позволит избежать искажений конкуренции;
Принимая во внимание, что структура законодательства Сообщества для гармонизации процедур проверки имеет основополагающее значение для обеспечения однородного применения принципов безопасности судоходства и предотвращения загрязнения, которые лежат в основе транспортной и экологической политики Сообщества;
Принимая во внимание, что загрязнение морей по своей природе является трансграничным явлением; поскольку, в соответствии с принципом субсидиарности, разработку средств принятия превентивных мер в этой области в отношении морей, прилегающих к государствам-членам, лучше всего осуществлять на уровне Сообщества, поскольку государства-члены не могут предпринимать адекватные и эффективные действия в изоляции;
Принимая во внимание, что принятие Директивы Совета является подходящей процедурой для установления правовой базы, а также гармонизированных правил и критериев контроля государства порта;
Принимая во внимание, что следует воспользоваться опытом, полученным в ходе действия Парижского меморандума о взаимопонимании (МОВ) по контролю государства порта (PSC), подписанного в Париже 26 января 1982 года;
Принимая во внимание, что проверка каждым государством-членом не менее 25 % количества отдельных иностранных судов, заходящих в его порты в данном году, на практике означает, что большое количество судов, работающих на территории Сообщества, в любой момент времени подверглось проверке;
Принимая во внимание, что необходимо предпринять дальнейшие усилия для разработки более совершенной системы адресности;
Принимая во внимание, что правила и процедуры инспекций государства порта, включая критерии задержания судов, должны быть гармонизированы для обеспечения последовательной эффективности во всех портах, что также радикально сократит выборочное использование определенных портов назначения во избежание сети надлежащего контроля ;
Принимая во внимание, что статистика аварий, задержаний и дефектов, опубликованная в сообщении Комиссии, озаглавленном «Общая политика безопасного моря» и в ежегодном отчете Меморандума, показывает, что определенные категории судов должны подвергаться расширенной проверке;
Принимая во внимание, что несоблюдение положений соответствующих Конвенций должно быть устранено; поскольку суда, которые обязаны предпринять корректирующие действия, должны, если недостатки в соблюдении явно опасны для безопасности, здоровья или окружающей среды, должны быть задержаны до тех пор, пока несоответствие не будет устранено;
Принимая во внимание, что в отношении решений о задержании, принятых компетентными органами, должно быть предусмотрено право на апелляцию, чтобы предотвратить необоснованные решения, которые могут привести к необоснованному задержанию и задержке;
Поскольку условия в порту инспекции могут быть такими, что компетентный орган будет обязан разрешить судну проследовать на соответствующую ремонтную верфь при условии, что условия передачи будут соблюдены; поскольку суда, не соответствующие требованиям, будут продолжать представлять угрозу безопасности, здоровью или окружающей среде и пользоваться коммерческими преимуществами, не проходя модернизацию в соответствии с соответствующими положениями Конвенций, и поэтому им должно быть отказано в доступе ко всем портам Сообщества;
Принимая во внимание, что существуют обстоятельства, при которых судну, которому отказано в доступе в порты Сообщества, необходимо предоставить разрешение на вход; поскольку при таких обстоятельствах судну должен быть разрешен доступ в конкретный порт только в том случае, если приняты все меры предосторожности для обеспечения его безопасного входа;
Принимая во внимание, что, учитывая сложность требований Конвенций в отношении конструкции, оборудования и укомплектования судна, тяжелые последствия решений, принимаемых инспекторами, а также необходимость принятия инспекторами совершенно беспристрастных решений, проверки должны проводиться только инспекторами, которые являются должным образом уполномоченными сотрудниками государственных служб или другими подобными лицами, обладающими высокими знаниями и опытом;
Принимая во внимание, что лоцманы и портовые власти могут предоставить полезную информацию о недостатках таких судов и экипажей;
Поскольку сотрудничество между компетентными органами государств-членов и другими органами или организациями необходимо для обеспечения эффективного контроля в отношении судов с недостатками, которым было разрешено продолжить движение, и для обмена информацией о судах, находящихся в порту;
Принимая во внимание, что информационная система под названием Sirenac E, созданная в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании, предоставляет большой объем дополнительной информации, необходимой для применения настоящей Директивы;
Принимая во внимание, что публикация информации о судах, которые не соответствуют международным стандартам безопасности, здоровья и защиты морской среды, может быть эффективным сдерживающим фактором, отговаривающим грузоотправителей использовать такие суда, а также стимулом для их владельцев предпринимать корректирующие действия, не будучи принужденными к использованию таких судов. Сделай так;
Принимая во внимание, что все расходы по досмотру судов, требующих задержания, должны нести владелец или оператор;
Принимая во внимание, что для целей реализации настоящей Директивы следует использовать Комитет, созданный в соответствии со Статьей 12 Директивы Совета 93/75/ЕЕС от 13 сентября 1993 г., касающейся минимальных требований к судам, направляющимся в порты Сообщества или покидающим их и перевозящим опасные или загрязняющие грузы. (1) в целях оказания помощи Комиссии в задаче адаптации обязательств государств-членов по проведению инспекций на основе полученного опыта, принимая во внимание изменения в Меморандуме о взаимопонимании, а также принятия Приложений по мере необходимости в свете поправок к Конвенциям, Протоколы, кодексы и резолюции соответствующих международных органов и Меморандума о взаимопонимании,
ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1
Цель
Целью настоящей Директивы является содействие значительному сокращению некачественного судоходства в водах, находящихся под юрисдикцией государств-членов, путем:
- усиление соблюдения международного и соответствующего законодательства Сообщества по безопасности на море, защите морской среды, а также условий жизни и труда на борту судов всех флагов,
- установление общих критериев контроля судов со стороны государства порта и гармонизация процедур досмотра и задержания с должным учетом обязательств, взятых на себя морскими властями государств-членов в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (МОВ).
Статья 2
Определения
Для целей настоящей Директивы, включая ее Приложения:
1. «Конвенции» означают:
- Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (LL 66),
- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Солас 74),
- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол к ней 1978 г. (Марпол 73/78),
- Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (STEW 78),
- Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море 1972 г. (Colreg 72),
- Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. и
- Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. (МОТ № 147),
вместе с протоколами и поправками к этим Конвенциям и соответствующими кодексами обязательного статуса, действующими на дату принятия настоящей Директивы.
2. «Меморандум о взаимопонимании» означает Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта, подписанный в Париже 26 января 1982 года, в том виде, в котором он существует на дату принятия настоящей Директивы.
3. «Судно» означает любое морское судно, к которому применяется одна или несколько Конвенций, плавающее под флагом, отличным от флага государства порта.
4. «Морская установка» означает стационарную или плавучую платформу, работающую на континентальном шельфе государства-члена или над ним.
5. «Инспектор» означает служащего государственного сектора или другое лицо, должным образом уполномоченное компетентным органом государства-члена на проведение контрольных проверок государства порта и ответственное перед этим компетентным органом.
6. Осмотр - посещение судна с целью проверки как действительности соответствующих свидетельств и других документов, так и состояния судна, его оборудования и экипажа, а также условий жизни и труда экипажа.
7. «Более детальная проверка» означает проверку, при которой судно, его оборудование и экипаж в целом или, при необходимости, их части подвергаются, при обстоятельствах, указанных в статье 6 (3), углубленной проверке, охватывающей конструкция судна, оборудование, личный состав, условия быта и труда и соблюдение правил эксплуатации на судне.
8. «Расширенная проверка» означает проверку, указанную в Статье 7.
9. «Задержание» означает формальное запрещение судну выходить в море из-за установленных недостатков, которые по отдельности или вместе делают судно непригодным для плавания.
10. «Остановка операции» означает формальный запрет судну продолжать эксплуатацию из-за установленных недостатков, которые по отдельности или вместе сделали бы продолжение эксплуатации опасным.
Статья 3
Объем
1. Настоящая Директива применяется к любому судну и его экипажу:
- заход в порт государства-члена или на морскую установку, или
- поставлен на якорь у такого порта или такой установки.
Ничто в настоящей статье не затрагивает права на вмешательство, доступные государству-члену согласно соответствующим международным конвенциям.
2. В случае судов валовой вместимостью менее 500 государства-члены должны применять те требования соответствующей Конвенции, которые применимы, и должны, в той степени, в которой Конвенция не применяется, предпринимать такие действия, которые могут быть необходимы для обеспечения того, чтобы соответствующие суда не представляют явной опасности для безопасности, здоровья или окружающей среды. При применении настоящего параграфа государства-члены должны руководствоваться Приложением 1 к Меморандуму о взаимопонимании.
3. При досмотре судна, плавающего под флагом государства, которое не является участником Конвенции, государства-члены должны обеспечить, чтобы обращение с таким судном и его экипажем было не более благоприятным, чем обращение с судном, плавающим под флагом какого-либо государства. Государство, которое является участником этой Конвенции.
4. Рыболовные суда, военные корабли, вспомогательное военно-морское оборудование, деревянные корабли примитивной постройки, правительственные суда, используемые в некоммерческих целях, и прогулочные яхты, не занимающиеся торговлей, исключаются из сферы действия настоящей Директивы.
Статья 4
Инспекционный орган
Государства-члены должны иметь соответствующие национальные морские администрации, именуемые в дальнейшем «компетентные органы», для проверки судов и принимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы их компетентные органы выполняли свои обязанности, изложенные в настоящей Директиве.
Статья 5
Обязательства по проведению инспекций
1. Компетентный орган каждого государства-члена должен проводить ежегодное общее количество проверок, соответствующее не менее 25% количества отдельных судов, зашедших в его порты в течение репрезентативного календарного года.
2. При выборе судов для проверки компетентный орган отдает приоритет судам, указанным в Приложении I.
3. Государства-члены ЕС должны воздерживаться от проверки судов, которые были проверены любым государством-членом ЕС в течение предыдущих шести месяцев, при условии, что:
- судно не включено в Приложение I, и
- по результатам предыдущей проверки не выявлено никаких недостатков, и
- отсутствуют четкие основания для проведения проверки.
4. Положения пункта 3 не применяются ни к одному из средств оперативного контроля, специально предусмотренных в Конвенциях.
5. Государства-члены и Комиссия должны сотрудничать в разработке приоритетов и методов, которые позволят более эффективно преследовать суда, которые могут оказаться неисправными.
Любая последующая поправка к настоящей статье, за исключением цифры 25% в параграфе 1, должна быть сделана в соответствии с положениями статьи 19.
Статья 6
Процедура проверки
1. Компетентный орган должен обеспечить, чтобы инспектор как минимум:
(a) проверить сертификаты и документы, перечисленные в Приложении II, насколько это применимо;
(b) убедиться в общем состоянии судна, включая машинное отделение и жилые помещения, а также гигиенических условиях.
2. Инспектор может проверить все соответствующие сертификаты и документы, кроме перечисленных в Приложении II, которые должны иметься на борту в соответствии с Конвенциями.
3. Во всех случаях, когда после проверки, упомянутой в пунктах 1 и 2, имеются явные основания полагать, что состояние судна или его оборудования или экипажа по существу не отвечает соответствующим требованиям Конвенции, проводится более детальная проверка. проведена, включая дальнейшую проверку соблюдения бортовых эксплуатационных требований.
«Ясные основания» существуют, когда инспектор находит доказательства, которые, по его профессиональному суждению, требуют более детальной проверки судна, его оборудования или экипажа.
Примеры «четких оснований» приведены в Приложении III.
4. Также должны соблюдаться соответствующие процедуры и руководства по контролю судов, указанные в Приложении IV.
Статья 7
Расширенный досмотр некоторых кораблей
1. При наличии явных оснований для детальной проверки судна, принадлежащего к категориям, перечисленным в Приложении V, государства-члены должны обеспечить проведение расширенной проверки.
2. Приложение V, раздел B, содержит необязательные рекомендации по расширенной проверке.
3. Суда, указанные в параграфе 1, подлежат расширенной проверке любым из компетентных органов государств-членов только один раз в течение 12 месяцев. Однако эти суда могут подлежать проверке, предусмотренной в статье 6 (1) и (2).
4. В случае пассажирских судов, курсирующих по регулярному графику в порту государства-члена или из порта государства-члена, расширенная проверка каждого судна должна проводиться компетентным органом этого государства-члена. Когда пассажирское судно курсирует по такому графику между портами государств-членов, одно из государств, между которыми курсирует судно, должно провести расширенную проверку.
Статья 8
Отчет об осмотре капитану
1. По завершении проверки, более детальной проверки или расширенной проверки капитану судна инспектор представляет документ по форме, установленной в приложении 3 к Меморандуму, подтверждающий результаты проверки и подробные сведения о любых решениях, принятых инспектором, а также о корректирующих действиях, которые должен предпринять капитан, владелец или оператор.
2. В случае недостатков, служащих основанием для задержания судна, документ, предоставляемый капитану в соответствии с параграфом 1, должен включать информацию о будущей публикации постановления о задержании в соответствии с положениями настоящей Директивы.
Статья 9
Исправление и задержание
1. Компетентный орган удостоверяется, что любые недостатки, подтвержденные или выявленные в ходе проверки, упомянутой в статьях 6 и 7, исправлены или будут исправлены в соответствии с Конвенциями.
2. В случае недостатков, которые явно представляют угрозу безопасности, здоровью или окружающей среде, компетентный орган государства порта, где судно инспектируется, должен обеспечить задержание судна или операцию, в ходе которой обнаружены недостатки. были выявлены, прекращается. Приказ о задержании или прекращении операции не может быть отменен до тех пор, пока опасность не будет устранена или пока такой орган не установит, что судно при соблюдении любых необходимых условий может выйти в море или операция может быть возобновлена без риска для безопасности и здоровья пассажиров. или экипажу, или риска для других судов, или без необоснованной угрозы причинения вреда морской среде.
3. При вынесении своего профессионального суждения относительно того, следует ли задерживать судно, инспектор должен применять критерии, изложенные в Приложении VI.
4. В исключительных обстоятельствах, когда общее состояние судна явно не соответствует стандартам, компетентный орган может приостановить проверку этого судна до тех пор, пока ответственные стороны не примут меры, необходимые для обеспечения его соответствия соответствующим требованиям Конвенций.
5. В случае, если проверки, упомянутые в Статьях 6 и 7, приводят к задержанию, компетентный орган должен немедленно информировать в письменном виде администрацию государства, под флагом которой судно имеет право плавать (именуемое в дальнейшем «администрация флага»). ) или Консула или, в его отсутствие, ближайшего дипломатического представителя Государства, обо всех обстоятельствах, при которых вмешательство было сочтено необходимым. Кроме того, при необходимости также должны быть уведомлены назначенные сюрвейеры или признанные организации, ответственные за выдачу судовых свидетельств.
6. Положения настоящей Директивы не наносят ущерба дополнительным требованиям Конвенций, касающимся процедур уведомления и отчетности, связанных с контролем государства порта.
7. При осуществлении контроля государства порта в соответствии с настоящей Директивой должны быть предприняты все возможные усилия во избежание необоснованного задержания или задержки судна. Если судно задержано или задержано необоснованно, владелец или оператор имеет право на компенсацию любых понесенных убытков или ущерба. В любом случае предполагаемого неправомерного задержания или задержки бремя доказывания лежит на владельце или операторе судна.
Статья 10
Право на апелляцию
1. Владелец или оператор судна или его представитель в государстве-члене ЕС имеют право обжаловать решение о задержании, принятое компетентным органом. Апелляция не может приводить к приостановлению содержания под стражей.
2. Государства-члены должны установить и поддерживать соответствующие процедуры для этой цели в соответствии со своим национальным законодательством.
3. Компетентный орган должен надлежащим образом информировать капитана судна, упомянутого в параграфе 1, о праве на апелляцию.
Статья 11
Последующие меры по итогам проверок и задержаний
1. Если недостатки, указанные в статье 9 (2), не могут быть устранены в порту проверки, компетентный орган этого государства-члена может разрешить соответствующему судну проследовать до ближайшей подходящей ремонтной верфи по выбору капитана и заинтересованными властями при условии, что условия, определенные компетентным органом государства флага и согласованные этим государством-членом, соблюдаются. Такие условия должны гарантировать, что судно может двигаться без риска для безопасности и здоровья пассажиров или экипажа или риска для других судов или без возникновения необоснованной угрозы причинения вреда морской среде.
2. В обстоятельствах, указанных в параграфе 1, компетентный орган государства-члена в порту инспекции должен уведомить компетентный орган государства, где расположена ремонтная площадка, стороны, упомянутые в статье 9 (5), и любые другие полномочия, в зависимости от обстоятельств, относительно всех условий рейса.
3. Уведомление сторон, указанных в пункте 2, осуществляется в соответствии с Приложением 2 к МоВ.
Компетентный орган государства-члена, получивший такое уведомление, должен информировать уведомляющий орган о предпринятых действиях.
4. Государства-члены ЕС должны принять меры для обеспечения того, чтобы суда, упомянутые в параграфе 1, выходящие в море:
(i) без соблюдения условий, определенных компетентным органом любого государства-члена в порту инспекции; или
(ii) которые отказываются соблюдать применимые требования Конвенций, не заезжая на указанную ремонтную площадку;
должно быть отказано в доступе в любой порт внутри Сообщества до тех пор, пока владелец или оператор не предоставит доказательства, удовлетворяющие компетентный орган государства-члена, где судно было признано дефектным, что судно полностью соответствует всем применимым требованиям Конвенций.
5. В обстоятельствах, указанных в параграфе 4 (i), компетентный орган государства-члена, где судно было обнаружено дефектным, должен немедленно уведомить компетентные органы всех других государств-членов.
В обстоятельствах, указанных в параграфе 4 (ii), компетентный орган Государства-члена ЕС, в котором находится ремонтная площадка, должен немедленно уведомить компетентные органы всех других Государств-членов ЕС.
Прежде чем отказать во въезде, государство-член может запросить консультации с администрацией флага соответствующего судна.
6. Несмотря на положения пункта 4, доступ в конкретный порт может быть разрешен соответствующим органом власти этого государства порта в случае форс-мажорных обстоятельств или преобладающих соображений безопасности, или для уменьшения или минимизации риска загрязнения или для устранения недостатков. при условии, что владельцем, оператором или капитаном судна были приняты адекватные меры, удовлетворяющие компетентный орган такого государства-члена, для обеспечения безопасного входа.
Статья 12
Профессиональный профиль инспекторов
1. Проверки проводятся только инспекторами, отвечающими квалификационным критериям, указанным в Приложении VII.
2. Если необходимые профессиональные знания не могут быть предоставлены компетентным органом государства порта, инспектору этого компетентного органа может помочь любое лицо, обладающее необходимыми знаниями.
3. Инспекторы, осуществляющие контроль государства порта, и лица, помогающие им, не должны иметь коммерческого интереса ни в инспектируемом порту, ни в инспектируемых судах, а также не могут быть наняты или выполнять работу от имени неправительственных организаций, которые выдают официальные и классификационные свидетельства или которые проводят освидетельствования, необходимые для выдачи этих свидетельств судам.
4. Каждый инспектор должен иметь при себе личный документ в виде удостоверения личности, выданный его компетентным органом в соответствии с национальным законодательством, подтверждающий, что инспектор уполномочен проводить проверки.
Единый образец такого удостоверения личности устанавливается в порядке, предусмотренном статьей 19.
Статья 13
Отчеты лоцманов и портовых властей
1. Лоцманы государств-членов, занимающиеся швартовкой или высадкой судов или занятые на судах, направляющихся в порт внутри государства-члена, должны немедленно информировать компетентный орган государства порта или прибрежного государства, в зависимости от обстоятельств, всякий раз, когда они узнают в ходе курса своих обычных обязанностей, что имеются недостатки, которые могут нанести ущерб безопасному плаванию судна или могут представлять угрозу причинения вреда морской среде.
2. Если портовые власти при исполнении своих обычных обязанностей узнают, что судно, находящееся в их порту, имеет недостатки, которые могут нанести ущерб безопасности судна или представляют необоснованную угрозу причинения вреда морской среде, такой орган должен немедленно информировать компетентный орган об этом. заинтересованное государство порта.
Статья 14
Сотрудничество
1. Каждое государство-член должно обеспечить сотрудничество между своим компетентным органом, портовыми властями и другими соответствующими органами или коммерческими организациями, чтобы гарантировать, что его компетентный орган может получить всю соответствующую информацию о судах, заходящих в его порты.
2. Государства-члены должны поддерживать положения об обмене информацией и сотрудничестве между их компетентным органом и компетентными органами всех других государств-членов, а также поддерживать установленную оперативную связь между их компетентным органом, Комиссией и информационной системой Sirenac E, созданной в Санкт-Петербурге. Мало, Франция.
3. Информация, указанная в параграфе 2, должна соответствовать информации, указанной в Приложении 4 к Меморандуму о взаимопонимании, и должна соответствовать статье 15 настоящей Директивы.
Статья 15
Публикация задержаний
Каждый компетентный орган должен, как минимум, ежеквартально публиковать информацию о судах, задержанных в течение предыдущего трехмесячного периода и которые задерживались более одного раза в течение последних 24 месяцев. Публикуемая информация должна включать следующее:
- название корабля,
- имя судовладельца или оператора судна,
- номер ИМО,
- государство флага,
- классификационное общество, где это применимо, и, если применимо, любая другая Сторона, которая выдала сертификаты такому судну в соответствии с Конвенциями от имени государства флага,
- причина задержания,
- порт и дата задержания.
Статья 16
Возмещение затрат
1. Если проверки, упомянутые в статьях 6 и 7, подтвердят или выявят недостатки в отношении требований Конвенции, оправдывающих задержание судна, все расходы, связанные с проверками в любой обычный отчетный период, покрываются судовладельцем или судном. оператором или его представителем в государстве порта.
2. Все расходы, связанные с проверками, проводимыми компетентным органом государства-члена в соответствии с положениями статьи 11 (4), возлагаются на владельца или оператора судна.
3. Задержание не может быть отменено до тех пор, пока не будет произведена полная оплата или не будет предоставлена достаточная гарантия возмещения расходов.
Статья 17
Данные для мониторинга реализации
1. Государства-члены должны предоставить следующую информацию Комиссии и Секретариату МоВ:
- количество инспекторов, работающих от их имени при инспекции государства порта в соответствии с настоящей Директивой. Для органов власти, где инспекторы проводят инспекции государства порта только на неполный рабочий день, общее количество должно быть преобразовано в число инспекторов, работающих полный рабочий день,
- количество отдельных судов, заходящих в их порты в репрезентативный календарный год в течение предыдущего пятилетнего периода.
2. Информация, указанная в параграфе 1, должна направляться в течение трех месяцев после вступления в силу настоящей Директивы, а затем до 1 октября один раз в три календарных года.
Статья 18
Регулирующий комитет
Комиссии будет оказывать помощь Комитет, созданный в соответствии со статьей 12 Директивы 93/75/ЕЕС в соответствии с процедурой, изложенной в этой статье.
Статья 19
Процедура внесения изменений
В настоящую Директиву могут быть внесены поправки в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 18, с целью:
(a) адаптировать обязательства государств-членов по проверке и публикации, упомянутые в Статье 5 (за исключением цифры 25 %, упомянутой в параграфе 1 этой статьи), а также в Статьях 6, 7 и 15, на основе опыта, полученного в результате реализации настоящего стандарта. Директивы и с учетом изменений в Меморандуме о взаимопонимании;
(b) адаптировать Приложения с учетом вступивших в силу поправок к Конвенциям, Протоколам, кодексам и резолюциям соответствующих международных организаций и Меморандуму о взаимопонимании.
Статья 20
Выполнение
1. Государства-члены должны принять законы, правила и административные положения, необходимые для реализации настоящей Директивы, не позднее 30 июня 1996 г. и немедленно проинформировать об этом Комиссию.
2. Когда государства-члены принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.
3. Государства-члены должны сообщить Комиссии текст положений национального законодательства, которые они приняли в области, регулируемой настоящей Директивой.
Статья 21
Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации.
Статья 22
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Люксембурге 19 июня 1995 года.
Для Совета
Президент
Б. ПОНС
(1) Официальный журнал № C 107, 15.4.1994, с. 14 и OJ № C 347, 8.12.1944, с. 15.
(2) ОЖ № 393, 31.12.1994, с. пятьдесят.
(3) Мнение Европейского Парламента от 27 октября 1994 г. (ОЖ № C 347, 8.12.1994, стр. 15), Общая позиция Совета от 14 марта 1995 г. (ОЖ № C 93, 13.4.1995, стр. 25) и Решение Европейского парламента от 18 мая 1995 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале).
(4) Официальный журнал № C 271, 7.10.1993, с. 1.
(1) ОЖ № L 247, 5.10.1993, с. 19.
ПРИЛОЖЕНИЕ I
СУДЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ ПРИОРИТЕТНОМУ ИНСПЕКЦИИ (как указано в Статье 5 (2)) (*)
1. Суда, посещающие порт государства-члена впервые или после отсутствия в течение 12 месяцев и более. При применении этих критериев государства-члены также должны учитывать те проверки, которые были проведены членами Меморандума. При отсутствии соответствующих данных для этой цели государства-члены должны полагаться на имеющиеся данные Sirenac E и проверять те суда, которые не были зарегистрированы в базе данных Sirenac E после вступления этой базы данных в силу 1 января 1993 года.
2. Суда, плавающие под флагом государства, фигурирующего в трехлетней скользящей средней таблице задержаний и задержек выше среднего, опубликованной в ежегодном отчете Меморандума.
3. Суда, которым разрешено покинуть порт государства-члена при условии, что отмеченные недостатки должны быть устранены в установленный срок по истечении такого срока.
4. Суда, о которых лоцманы или портовые власти сообщили, что они имеют недостатки, которые могут нанести ущерб их безопасному плаванию (в соответствии с Директивой Совета 93/75/ЕЕС от 13 сентября 1993 г. и статьей 13 настоящей Директивы).
5. Суда, уставные свидетельства о конструкции и оборудовании судна, выданные в соответствии с Конвенциями, а также классификационные свидетельства выданы организацией, не признанной в соответствии с положениями Директивы Совета 94/57/ЕС от 22 ноября 1994 г. (1) об общих правилах и стандартах для организаций по инспекции и освидетельствованию судов и соответствующей деятельности морских администраций.
6. Суда, которые не выполнили обязательства, изложенные в Директиве Совета 93/75/ЕЕС.
7. Суда, относящиеся к категории, для которой было принято решение о расширенной проверке (в соответствии со статьей 7 настоящей Директивы).
8. Суда, которые были исключены из своего класса по соображениям безопасности в течение предшествующих шести месяцев.
(*) Последовательность критериев не указывает на порядок их важности.
(1) ОЖ № L 319, 12.12.1994, с. двадцать.
ПРИЛОЖЕНИЕ II
ПЕРЕЧЕНЬ СЕРТИФИКАТОВ И ДОКУМЕНТОВ (упомянутых в статье 6 (1))
1. Международный тоннажный сертификат (1969 г.).
2. - Свидетельство о безопасности пассажирского судна,
- Сертификат безопасности грузового судна постройки,
- Сертификат оборудования по обеспечению безопасности грузового судна,
- Сертификат радиотелеграфной безопасности грузового судна,
- Сертификат безопасности грузового судна по радиотелефонной связи;
- Сертификат радиобезопасности грузового судна,
- свидетельство об освобождении от ответственности,
- Сертификат безопасности грузового судна.
3. Международный сертификат годности к перевозке сжиженных газов наливом;
- Сертификат годности к перевозке сжиженных газов наливом.
4. Международный сертификат пригодности к перевозке опасных химикатов наливом;
- Сертификат пригодности к перевозке опасных химикатов навалом.
5. Международный сертификат по предотвращению загрязнения нефтью.
6. Международный сертификат предотвращения загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.
7. Международный сертификат грузовой марки (1966 год);
- Международный сертификат освобождения от грузовой марки.
8. Книга нефтяных рекордов, части I и II.
9. Книга учета грузов.
10. Документ о минимальном безопасном составе персонала;
- Сертификаты квалификации.
11. Медицинские справки (см. Конвенцию МОТ № 73 о медицинском осмотре моряков).
12. Информация о стабильности.
13. Копия документа о соответствии и сертификата, выданного в соответствии с Международным кодексом управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Резолюция ИМО А.741 (18)).
14. Сертификаты прочности корпуса судна и оборудования, выданные соответствующим классификационным обществом (требуются только в том случае, если судно сохраняет свой класс в классификационном обществе).
ПРИЛОЖЕНИЕ III
ПРИМЕРЫ «ЯСНЫХ ОСНОВАНИЙ» ДЛЯ БОЛЕЕ ПОДРОБНОЙ ПРОВЕРКИ (как указано в Статье 6 (3))
1. Суда, указанные в Приложении I, за исключением № 1.
2. Отчет или уведомление другого государства-члена.
3. Отчет или жалоба капитана, члена экипажа или любого лица или организации, имеющих законный интерес в безопасной эксплуатации судна, условиях жизни и труда на судне или предотвращении загрязнения, если только заинтересованное государство-член не сочтет этот отчет или жалоба является явно необоснованной; личность лица, подающего сообщение или жалобу, не должна раскрываться капитану или судовладельцу соответствующего судна.
4. Судно попало в аварию по пути в порт.
5. Не ведется должным образом книга нефтяного учета.
6. Судно было обвинено в предполагаемом нарушении правил сброса вредных веществ или сточных вод.
7. При проверке сертификатов и другой документации (см. статью 6 (1) (а) и (2)) выявлены неточности.
8. Признаки того, что члены экипажа не могут соответствовать требованиям статьи 8 Директивы 94/58/ЕС от 22 ноября 1994 г. о минимальном уровне подготовки моряков (1).
9. Доказательства того, что грузовые и другие операции проводятся небезопасно или не в соответствии с руководящими принципами ИМО, например: содержание кислорода в магистрали подачи инертного газа в грузовые танки превышает установленный максимальный уровень.
10. Непредоставление капитаном нефтяного танкера протокола системы мониторинга и контроля сброса нефти за последний балластный рейс.
11. Отсутствие актуального списка участников или незнание членами экипажа своих обязанностей в случае пожара или приказа покинуть судно.
(1) ОЖ № L 319, 12.12.1994, с. 28.
ПРИЛОЖЕНИЕ IV
ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ СУДОВ (как указано в Статье 6 (4))
1. Процедуры контроля судов (Резолюция ИМО А.466 (XII)), с поправками.
2. Принципы безопасного комплектования экипажей (Резолюция ИМО А.481 (XII) и приложения, являющиеся содержанием документа о минимальном безопасном комплектовании экипажей (Приложение 1) и Руководства по применению принципов безопасного комплектования экипажей (Приложение 2).
3. Процедуры контроля судов и сбросов согласно Приложению I к Марполу 73/78 (Резолюция ИМО А.542 (13)).
4. Процедуры контроля судов и сбросов согласно Приложению II к Марполу 73/78 (Резолюция ИМО MEPC 26 (23)).
5. Процедуры контроля эксплуатационных требований, связанных с безопасностью судов и предотвращением загрязнения (Резолюция ИМО А.742 (18)).
6. Положения Международного кодекса морских опасных грузов.
7. Публикация Международной организации труда (МОТ) «Инспекция условий труда на борту судна: Руководство по процедуре».
8. Приложение I к Руководству Парижского меморандума о взаимопонимании для геодезистов.
ПРИЛОЖЕНИЕ V
А. КАТЕГОРИИ СУДОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАСШИРЕННОЙ ИНСПЕКЦИИ (как указано в Статье 7 (1))
1. Нефтяные танкеры, пять лет или менее с даты вывода из эксплуатации в соответствии с Марполом 73/78, Приложение I, Правило 13G, т.е.
- танкер для сырой нефти дедвейтом 20 000 тонн и более или танкер-продуктовоз дедвейтом 30 000 тонн и более, не отвечающий требованиям, предъявляемым к новому нефтяному танкеру, как определено в Правиле 1 (26) Приложения I к Марпол 73/78, будет подвергаться расширенной проверке через 20 лет после даты поставки, как указано в дополнении формы B к Свидетельству IOPP, или через 25 лет после этой даты, если бортовые цистерны судна или помещения с двойным дном не используются для перевозки масло соответствует требованиям Правила 13G (4) этого Приложения, если только оно не было реконструировано для соответствия Правилу 13F того же Приложения,
- нефтяной танкер, упомянутый выше, отвечающий требованиям нового нефтяного танкера, как определено в Правиле 1 (26) Приложения I к Марполу 73/78, будет подлежать расширенной проверке через 25 лет после даты его поставки, как указано в Дополнении, Форма B к Сертификату IOPP, если только она не соответствует или не была реконструирована для соответствия Правилу 13F этого Приложения.
2. Балкеры старше 12 лет, определяемые на основании даты постройки, указанной в свидетельствах о безопасности судна.
3. Пассажирские суда.
4. Газовозы и танкеры-химовозы старше 10 лет, определяемые на основании даты постройки, указанной в свидетельствах о безопасности судна.
B. НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ РУКОВОДСТВА ДЛЯ РАСШИРЕННОЙ ИНСПЕКЦИИ НЕКОТОРЫХ КАТЕГОРИЙ СУДОВ (как указано в Статье 7 (2))
Если применимо, следующие пункты могут рассматриваться как часть расширенной проверки. Инспекторы должны осознавать, что это может поставить под угрозу безопасное выполнение определенных операций на борту, например. грузовая операция, если во время такой операции требуется проведение испытаний, имеющих на нее непосредственное влияние.
1. СУДЫ В ЦЕЛОМ (категории в разделе А)
- Отключение и запуск аварийного генератора,
- Проверка аварийного освещения,
- Работа аварийного пожарного насоса с двумя пожарными рукавами, подключенными к пожарной магистрали,
- Работа трюмных помп,
- Закрытие водонепроницаемых дверей,
- Спуск на воду одной прибрежной спасательной шлюпки,
- Проверка дистанционного аварийного останова, например. котлы, вентиляция и топливные насосы,
- Испытание рулевого механизма, включая вспомогательный рулевой механизм,
- Проверка аварийного источника питания радиоустановок,
- Проверка и, по мере возможности, испытание сепаратора машинного отделения.
2. НЕФТЯНЫЕ ТАНКЕРЫ
В дополнение к пунктам, перечисленным в разделе 1, следующие пункты также могут рассматриваться как часть расширенной проверки нефтяных танкеров:
- Пенная система с фиксированной палубой,
- Противопожарное оборудование в целом,
- Проверка противопожарных заслонок машинного отделения, насосного отделения и жилых помещений,
- Контроль давления инертного газа и содержания в нем кислорода,
- Проверка файла отчета об обследовании (см. Резолюцию IMO A.744(18)) для выявления возможных подозрительных участков, требующих проверки.
3. ПЕРЕВОЗЧИКИ
В дополнение к пунктам, перечисленным в разделе 1, следующие пункты также могут рассматриваться как часть расширенной проверки навалочных судов:
- Возможна коррозия фундаментов палубных механизмов,
- Возможна деформация и/или коррозия люковых крышек,
- Возможные трещины или местная коррозия поперечных переборок,
- Доступ к грузовым трюмам,
- Проверка файла отчета об обследовании (см. Резолюцию IMO A.744(18)), чтобы выявить возможные подозрительные участки, требующие проверки.
4. ГАЗОВЫЕ И ХИМОВЫЕ ТАНКЕРЫ
В дополнение к пунктам, перечисленным в разделе 1, следующие пункты также могут рассматриваться как часть расширенной проверки танкеров-газовозов и танкеров-химовозов:
- Устройства контроля и безопасности грузовых танков, касающиеся температуры, давления и незаполненного объема,
- Приборы для анализа кислорода и взрывобезопасности, включая их калибровку. Наличие оборудования для обнаружения химических веществ (сильфонов) с соответствующим количеством газодетекторных трубок, подходящих для конкретного перевозимого груза,
- Комплекты аварийного спасения в кабине, обеспечивающие соответствующую защиту органов дыхания и глаз для каждого человека на борту (если этого требуют изделия, перечисленные в Международном сертификате пригодности или Сертификате пригодности для перевозки опасных химикатов наливом или сжиженных газов наливом, в зависимости от обстоятельств),
- Убедитесь, что перевозимый продукт указан в Международном сертификате пригодности или Сертификате пригодности для перевозки опасных химикатов наливом или сжиженных газов наливом, в зависимости от обстоятельств,
- Стационарные установки пожаротушения на палубе, будь то пенные, сухие химические средства или другие, в зависимости от перевозимого продукта.
5. ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
В дополнение к пунктам, перечисленным в разделе 1, следующие пункты также могут рассматриваться как часть расширенной проверки пассажирских судов.
- Тестирование системы обнаружения пожара и сигнализации,
- Проверка правильности закрытия противопожарных дверей,
- Тест системы громкой связи,
- Пожарные учения, на которых должны быть продемонстрированы как минимум все комплекты пожарной экипировки и принять участие часть бригады общественного питания,
- Демонстрация того, что ключевые члены экипажа ознакомлены с планом ликвидации аварий.
Если это будет сочтено целесообразным, проверка может быть продолжена во время следования судна в порт государства-члена или из него с согласия капитана судна или оператора. Инспекторы не должны препятствовать эксплуатации судна и создавать ситуации, которые, по мнению капитана, могут поставить под угрозу безопасность пассажиров, экипажа и судна.
ПРИЛОЖЕНИЕ VI
КРИТЕРИИ ЗАДЕРЖАНИЯ СУДНА (как указано в Статье 9 (3))
Введение
Прежде чем определить, являются ли недостатки, обнаруженные во время проверки, основанием для задержания соответствующего судна, инспектор должен применить критерии, упомянутые ниже в разделах 1 и 2.
Раздел 3 включает примеры недостатков, которые сами по себе могут служить основанием для задержания соответствующего судна (см. статью 9 (3)).
1. Основные критерии
При вынесении профессионального суждения о том, следует ли задерживать судно, инспектор должен применять следующие критерии:
Время:
Суда, выход которых в море небезопасен, должны быть задержаны при первой проверке, независимо от того, сколько времени судно пробудет в порту.
Критерий:
Судно задерживается, если его недостатки настолько серьезны, что заслуживают возвращения инспектора, чтобы убедиться, что они устранены до отплытия судна.
Необходимость возвращения инспектора на судно является мерой серьезности недостатков. Однако оно не налагает такое обязательство в каждом случае. Это означает, что орган власти должен тем или иным способом проверить, желательно путем дальнейшего посещения, что недостатки были устранены перед отъездом.
2. Применение основных критериев
Принимая решение о том, являются ли недостатки, обнаруженные на судне, достаточно серьезными, чтобы заслуживать задержания, инспектор должен оценить:
1. судно имеет соответствующую действующую документацию;
2. Судно имеет экипаж, указанный в Документе о минимальном безопасном составе экипажа.
Во время проверки инспектор должен дополнительно оценить, способны ли судно и/или экипаж:
3. безопасно ориентироваться на протяжении всего предстоящего рейса;
4. безопасно обрабатывать, перевозить и контролировать состояние груза на протяжении всего предстоящего рейса;
5. безопасно эксплуатировать машинное отделение на протяжении всего предстоящего рейса;
6. поддерживать надлежащую двигательную установку и рулевое управление на протяжении всего предстоящего рейса;
7. эффективно тушить пожары в любой части судна, если это необходимо в предстоящем рейсе;
8. быстро и безопасно покинуть судно и при необходимости провести спасательные операции во время предстоящего рейса;
9. не допускать загрязнения окружающей среды на протяжении всего предстоящего рейса;
10. сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего предстоящего рейса;
11. поддерживать достаточную водонепроницаемость на протяжении всего предстоящего рейса;
12. сообщать в случае бедствия при необходимости во время предстоящего рейса;
13. Обеспечить безопасные и здоровые условия на борту на протяжении всего предстоящего рейса.
Если ответ на любую из этих оценок будет отрицательным, принимая во внимание все обнаруженные недостатки, судно должно рассматриваться как вопрос о задержании. Сочетание недостатков менее серьезного характера также может служить основанием для задержания судна.
3. Чтобы помочь инспектору в использовании настоящего руководства, ниже приводится список недостатков, сгруппированных по соответствующим конвенциям и/или кодексам, которые считаются настолько серьезными, что могут служить основанием для задержания соответствующего судна. Этот список не претендует на исчерпывающий характер.
3.1. Общий
Отсутствие действующих сертификатов, требуемых соответствующими документами. Однако суда, плавающие под флагом государств, не являющихся участниками Конвенции (соответствующего документа) или не внедривших другой соответствующий документ, не имеют права иметь на борту свидетельства, предусмотренные Конвенцией или другим соответствующим документом. Следовательно, отсутствие необходимых сертификатов само по себе не должно служить основанием для задержания этих судов; однако при применении положения об «не более благоприятном режиме» требуется существенное соблюдение положений до отплытия судна.
3.2. Области, подпадающие под действие Конвенции Солас (ссылки указаны в скобках)
1. Нарушение правильной работы двигательных и других основных механизмов, а также электроустановок.
2. Недостаточная чистота машинного отделения, избыточное количество водомасляных смесей в трюмах, изоляция трубопроводов, в том числе выхлопных труб машинного отделения, загрязненных маслом, неправильная эксплуатация осушительных насосных устройств.
3. Нарушение правильной работы аварийного генератора, освещения, аккумуляторов и выключателей.
4. Нарушение правильной работы главного и вспомогательного рулевого привода.
5. Отсутствие, недостаточная вместимость или серьезное повреждение индивидуальных спасательных средств, спасательных средств и спусковых устройств.
6. Отсутствие, несоответствие требованиям или существенное износ систем обнаружения пожара, пожарной сигнализации, противопожарного оборудования, стационарных установок пожаротушения, вентиляционных клапанов, противопожарных клапанов, быстрозапорных устройств до такой степени, что они не могут соответствовать использованию по назначению.
7. Отсутствие, существенный износ или ненадлежащее функционирование противопожарной защиты зоны грузовой палубы на танкерах.
8. Отсутствие, несоответствие или серьезное ухудшение световых, световых или звуковых сигналов.
9. Отсутствие или нарушение правильной работы радиооборудования для связи в случае бедствия и безопасности.
10. Отсутствие или неправильная работа навигационного оборудования с учетом положений Регламента V/12(o) Солас.
11. Отсутствие исправленных навигационных карт и/или всех других соответствующих морских публикаций, необходимых для предполагаемого рейса, принимая во внимание, что электронные карты могут использоваться вместо карт.
12. Отсутствие искробезопасной вытяжной вентиляции помещений грузовых насосов (Правила II-2/59.3.1 СОЛАС).
3.3. Области Кодекса IBC (ссылки указаны в скобках)
1. Перевозка вещества, не указанного в Сертификате годности, или отсутствует информация о грузе (16.2).
2. Отсутствуют или повреждены устройства безопасности высокого давления (8.2.3).
3. Электроустановки неискробезопасны или не соответствуют требованиям норм (10.2.3).
4. Источники возгорания в опасных зонах, указанные в 10.2 (11.3.15).
5. Нарушение особых требований (15).
6. Превышение максимально допустимого качества груза на одну цистерну (16.1).
7. Недостаточная тепловая защита чувствительных продуктов (16.6).
3.4. Области Кодекса IGC (ссылки указаны в скобках)
1. Перевозка вещества, не указанного в Сертификате годности, или отсутствует информация о грузе (18.1).
2. Отсутствуют закрывающие устройства жилых или служебных помещений (3.2.6).
3. Переборка не газонепроницаема (3.3.2).
4. Неисправны воздушные затворы (3.6).
5. Отсутствуют или неисправны быстрозапорные клапаны (5.6).
6. Отсутствуют или неисправны предохранительные клапаны (8.2).
7. Электроустановки неискробезопасны или не соответствуют требованиям норм (10.2.4).
8. Вентиляторы грузового отделения не работают (12.1).
9. Сигнализаторы давления грузовых танков неработоспособны (13.4.1).
10. Установка обнаружения газа и/или установка обнаружения токсичных газов неисправна (13.6).
11. Перевозка веществ, подлежащих ингибированию, без действующего сертификата ингибитора (17/19).
3.5. Области, подпадающие под действие Конвенции о грузовой марке
1. Значительные участки повреждения или коррозии, или питтинговой коррозии обшивки и связанной с этим жесткости палубы и корпуса, влияющих на мореходные качества или устойчивость к местным нагрузкам, за исключением случаев, когда был проведен надлежащий временный ремонт для перехода в порт для постоянного ремонта.
2. Признанный случай недостаточной стабильности.
3. Отсутствие достаточной и достоверной информации в утвержденной форме, которая позволяет капитану быстрыми и простыми способами организовать погрузку и балластировку своего судна таким образом, чтобы на всех этапах сохранялся безопасный запас остойчивости. и при изменяющихся условиях плавания и избегать создания любых недопустимых напряжений в конструкции судна.
4. Отсутствие, существенный износ или неисправность закрывающих устройств, устройств закрытия люков и водонепроницаемых дверей.
5. Перегрузка.
6. Отсутствие чернового знака или черновой знак, который невозможно прочитать.
3.6. Области, подпадающие под действие Конвенции Марполя, Приложение I (ссылки указаны в скобках)
1. Отсутствие, серьезный износ или нарушение надлежащей работы водомасляного фильтрующего оборудования, системы контроля и управления сбросом нефти или устройств сигнализации 15 ppm.
2. Оставшаяся вместимость отстойного и/или шламового танка недостаточна для предполагаемого рейса.
3. Журнал нефтяных операций отсутствует (20 (5)).
4. Установлен несанкционированный выпускной байпас.
3.7. Области, подпадающие под действие Конвенции Марпола, Приложение II (ссылки указаны в скобках)
1. Отсутствие Руководства по P&A.
2. Груз не классифицирован (3 (4)).
3. Грузовой журнал учета (9 (6)) отсутствует.
4. Перевозка нефтеподобных веществ без соблюдения требований или без соответствующим образом измененного сертификата (14).
5. Установлен несанкционированный выпускной байпас.
3.8. Области действия Конвенции ПДНВ
Численность, состав или удостоверение экипажа не соответствуют документу безопасного комплектования.
3.9. Области действия конвенций МОТ
1. Недостаточно еды для перехода в следующий порт.
2. Недостаточно питьевой воды для перехода в следующий порт.
3. Чрезмерно антисанитарные условия на борту.
4. Отсутствие отопления в жилых помещениях судна, эксплуатирующегося в районах, где температура может быть чрезмерно низкой.
5. Чрезмерное количество мусора, засорение оборудованием или грузом или иные небезопасные условия в проходах/помещениях.
3.10. Области, которые не могут служить основанием для задержания, но где, например, грузовые операции должны быть приостановлены.
Неисправность надлежащей эксплуатации (или технического обслуживания) системы инертного газа, грузового оборудования или механизмов считается достаточным основанием для прекращения грузовых операций.
ПРИЛОЖЕНИЕ VII
МИНИМАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ ДЛЯ ИНСПЕКТОРОВ (как указано в Статье 11 (1))
1. Инспектор должен быть уполномочен компетентным органом государства-члена осуществлять контроль государства порта.
2. Либо:
- Инспектор должен проработать как минимум один год в качестве инспектора государства флага, занимающегося освидетельствованиями и сертификацией в соответствии с Конвенциями,
- и иметь в собственности:
(a) квалификационное свидетельство капитана, позволяющее этому лицу принимать на себя командование судном водоизмещением 1600 GT или более (см. ПДНВ, Правило II/2); или
(b) квалификационное свидетельство главного механика, позволяющее ему выполнять эту работу на борту судна, главная энергетическая установка которого имеет мощность, равную или превышающую 3000 кВт (см. ПДНВ, Правило III/2); или
(c) сдать экзамен на военно-морского архитектора, инженера-механика или инженера, связанного с морской сферой, и проработать в этом качестве не менее пяти лет,
- Инспекторы, упомянутые в пунктах (а) и (b), должны проработать в море не менее пяти лет в должности офицера палубного или машинного отделения соответственно.
Или:
Инспектор обязан:
- иметь соответствующую университетскую степень или эквивалентную подготовку, и
- прошли обучение и получили квалификацию в школе инспекторов по безопасности судов, и
- проработать не менее двух лет в качестве инспектора государства флага, занимающегося освидетельствованиями и сертификацией в соответствии с Конвенциями.
3. Способность устно и письменно общаться с моряками на языке, наиболее распространенном в море.
4. Соответствующее знание положений международных конвенций и соответствующих процедур контроля государства порта.
5. Инспекторы, не соответствующие вышеуказанным критериям, также принимаются, если они наняты компетентным органом государства-члена для контроля государства порта на дату принятия настоящей Директивы.
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959