Директива Совета 91/441/EEC от 26 июня 1991 г., вносящая поправки в Директиву 70/220/EEC о сближении законодательства государств-членов, касающегося мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха выбросами автотранспортных средств.

ДИРЕКТИВА СОВЕТА от 26 июня 1991 г., вносящая поправки в Директиву 70/220/EEC о сближении законодательства государств-членов, касающегося мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха выбросами автотранспортных средств (91/441/EEC)

СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества и, в частности, его статью 100а,

Принимая во внимание предложение Комиссии (1),

В сотрудничестве с Европейским парламентом (2),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (3),

Принимая во внимание, что важно принять меры с целью постепенного создания внутреннего рынка в течение периода, истекающего 31 декабря 1992 года; поскольку внутренний рынок должен включать территорию без внутренних границ, в которой обеспечивается свободное движение товаров, людей, услуг и капитала;

Принимая во внимание, что первая программа действий Европейских Сообществ по защите окружающей среды, одобренная Советом 22 ноября 1973 года, призывала учитывать новейшие научные достижения в борьбе с загрязнением атмосферы, вызываемым газами, выбрасываемыми автотранспортными средствами, и Директивы, принятые ранее, подлежат соответствующим изменениям;

Принимая во внимание, что третья программа действий предусматривает дополнительные усилия, которые необходимо предпринять для значительного снижения нынешнего уровня выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств;

Принимая во внимание, что Директива 70/220/EEC (4) с последними поправками, внесенными Директивой 89/491/EEC (5), устанавливает предельные значения выбросов окиси углерода и несгоревших углеводородов из двигателей таких транспортных средств; поскольку эти предельные значения были впервые уменьшены Директивой 74/290/EEC (6) и дополнены в соответствии с Директивой 77/102/EEC (7) предельными значениями допустимых выбросов оксидов азота; тогда как предельные значения для этих трех видов загрязнения были последовательно снижены Директивами 78/665/EEC (8), 83/351/EEC (9) и 88/76/EEC (10), предельные значения выбросов твердых частиц от дизельных двигателей были введено Директивой 88/436/EEC (11) и более строгие европейские стандарты для автомобилей с объемом двигателя менее 1 400 см3 Директивой 89/458/EEC (12);

Поскольку работа, проведенная Комиссией в этой сфере, показала, что Сообщество располагает или в настоящее время совершенствует технологии, которые позволяют радикально снизить рассматриваемые предельные значения для всех размеров двигателей;

Принимая во внимание, что, поскольку Директивой 89/458/EEC были установлены более строгие стандарты выбросов для автомобилей с объемом двигателя менее 1 400 см3, теперь необходимо, в соответствии со Статьей 5 этой Директивы, привести предельные значения выбросов автомобилей с объем двигателя, равный или превышающий 1 400 см3, в соответствии с этими стандартами на те же даты применения и на основе улучшенной европейской процедуры испытаний, включая последовательность поездок за городом;

Поскольку в то же время представляется целесообразным установить требования, касающиеся испарительного (1) ОЖ № C 81, 30.3.1990, с. 1 и OJ № C 281, 9.11.1990, с. 9. (2) ОЖ № C 260, 15.10.1990, с. 93 и OJ № C 183, 15 июля 1991 г. (3) ОЖ № C 225, 19 сентября 1990 г., стр. 7. (4) ОЖ № L 76, 6 апреля 1970 г., с. 1. (5) ОЖ № L 238, 15.08.1989, с. 43. (6) ОЖ № L 159, 15.6.1974, с. 61. (7) ОЖ № L 32, 3 февраля 1977 г., с. 32. (8) ОЖ № L 223, 14 августа 1978 г., с. 48. (9) ОЖ № L 197, 20 июля 1983 г., с. 1. (10) ОЖ № L 36, 9.2.1988, с. 1. (11) ОЖ № L 214, 6 августа 1988 г., с. 1. (12) ОЖ № L 226, 3 августа 1989 г., с. 1. выбросы и долговечность компонентов транспортных средств, связанных с выбросами, а также ввести в соответствии со статьей 4 Директивы 88/436/EEC второй этап стандартов выбросов твердых частиц для автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, консолидируя таким образом требования Европейского Сообщества, касающиеся выбросов загрязняющих веществ в воздух легковыми автомобилями; принимая во внимание, что испытание на долговечность должно основываться на пробеге в 80 000 километров и должно проводиться с использованием процедуры, в которой участвуют транспортные средства, которые фактически управляются на испытательном треке или на динамометрическом стенде;

Принимая во внимание, что для того, чтобы позволить европейской среде получить максимальную выгоду от этих положений и в то же время обеспечить единство рынка, представляется необходимым внедрить более строгие европейские стандарты, основанные на полной гармонизации;

Принимая во внимание, что новые стандарты и процедура испытаний должны быть установлены с учетом будущего развития дорожного движения в Европейском Сообществе; поскольку завершение внутреннего рынка, вероятно, приведет к увеличению регистрации транспортных средств, что приведет к увеличению выбросов загрязняющих веществ;

Принимая во внимание, что ввиду важной роли, которую играют выбросы загрязняющих веществ от автотранспортных средств и их вклада в газы, ответственные за парниковый эффект, их выбросы CO2, в частности, должны быть стабилизированы и впоследствии сокращены в соответствии с решением Управляющего совета Организации Объединенных Наций. Программа Наций по окружающей среде (ЮНЕП) от 24 мая 1989 г., в частности пункт 11 (d) этой программы;

Принимая во внимание, что Комиссия должна представить предложение по Директиве о мерах по снижению потерь от испарения на каждом этапе процесса хранения и распределения моторного топлива;

Принимая во внимание, что существует также острая необходимость существенно улучшить качество топлива на АЗС;

Принимая во внимание, что введение более жестких стандартов также было бы ускорено, если бы государства-члены ЕС ввели систему, поощряющую покупателей новых транспортных средств сдавать свои старые автомобили в утиль или, как можно быстрее, перерабатывать их;

Принимая во внимание, что желательно, чтобы государства-члены ЕС приняли меры для обеспечения того, чтобы, насколько это возможно, старые транспортные средства были оснащены устройствами очистки выхлопных газов;

Принимая во внимание, что воздействие более строгих стандартов на окружающую среду было бы значительно увеличено и ускорено, если бы государства-члены ЕС предоставили после 31 декабря 1992 г. положения настоящей Директивы соблюдаются;

Принимая во внимание, что постоянное увеличение загрязнения окружающей среды, вызванное быстрым увеличением трафика в Сообществе, требует не только принятия предельных значений и более жестких стандартов, но также разработки альтернативных двигательных систем и транспортных концепций; поскольку Сообществу следует предпринять шаги по предоставлению финансовой поддержки для исследований и разработок альтернативных транспортных концепций, двигательных систем и топлива с учетом требований экологической совместимости;

Принимая во внимание, что, таким образом, чтобы максимизировать воздействие стандартов, изложенных в настоящей Директиве, Совет, действуя квалифицированным большинством по предложению Комиссии, должен до 31 декабря 1992 г. принять решение о мерах, направленных на: - ограничение выбросов CO2,

- адаптировать стандарты выбросов (и соответствующие испытания) для транспортных средств, не подпадающих под действие настоящей Директивы, включая все коммерческие транспортные средства,

- установить регулярные проверки и процедуры замены, ремонта или обслуживания установленного оборудования в целях соответствия установленным значениям,

- реализовать программу исследований и разработок, направленную на стимулирование сбыта экологически чистых транспортных средств и топлива.

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Приложения к Директиве 70/220/EEC заменяются Приложениями к настоящей Директиве.

Статья 2

1. С 1 января 1992 года ни одно государство-член не может по основаниям, связанным с загрязнением воздуха их выбросами: - отказать в предоставлении одобрения типа ЕЭС, выдать документ, указанный в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/. 156/EEC (1) с последними поправками, внесенными Директивой 87/403/EEC (2), или для предоставления национального одобрения типа для типа автомобиля,

или

- запретить первоначальный ввод в эксплуатацию автомобилей, (1) ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1. (2) ОЖ № L 220, 8 августа 1987 г., с. 44. если выбросы от этого типа автотранспортных средств или от таких транспортных средств соответствуют положениям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

2. С 1 июля 1992 года государства-члены: - больше не могут предоставлять одобрение типа ЕЭС или выдавать документ, предусмотренный в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС для определенного типа транспортного средства;

- отказывает в национальном утверждении типа для типа транспортного средства,

выбросы от которых не соответствуют требованиям Приложений к Директиве 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

3. С 31 декабря 1992 года государства-члены ЕС должны запретить первоначальный ввод в эксплуатацию транспортных средств, выбросы которых не соответствуют требованиям Приложений к Директиве 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Статья 3

Государства-члены ЕС могут предусмотреть налоговые льготы для транспортных средств, на которые распространяется действие настоящей Директивы. Такие стимулы должны соответствовать положениям Договора, а также следующим условиям: - они должны применяться ко всем автомобилям отечественного производства и к транспортным средствам, импортированным для сбыта в государстве-члене и оснащенным оборудованием, позволяющим соответствовать европейским стандартам 1992 года. удовлетворен раньше времени,

- они прекращаются в сроки, установленные в статье 2 (3) для обязательного вступления в силу значений выбросов для новых транспортных средств,

- они должны иметь стоимость для каждого типа транспортного средства существенно ниже фактической стоимости оборудования, установленного в соответствии с установленными значениями, и его установки на транспортное средство.

Комиссия должна быть проинформирована о любых планах по введению или изменению налоговых льгот, упомянутых в первом подпараграфе, заблаговременно, чтобы она могла представить свои комментарии.

Статья 4

Совет, действуя в соответствии с условиями, изложенными в Договоре, должен принять решение до 31 декабря 1993 года по предложению, которое Комиссия, принимая во внимание технический прогресс, вынесет до 31 декабря 1992 года, о дальнейшем снижении предельных значений.

Сниженные предельные значения не будут применяться до 1 января 1996 г. для новых официальных утверждений типа; они могут служить основой для налоговых льгот с момента принятия новой Директивы.

Статья 5

Действуя квалифицированным большинством по предложению Комиссии, в котором будут учтены результаты проводимой работы по парниковому эффекту, Совет принимает решение о мерах, направленных на ограничение выбросов CO2 от автотранспортных средств.

Статья 6

Комиссия должна подтвердить в дополнительном техническом отчете в начале 1991 года действительность альтернативного европейского испытания на долговечность (1), которое должно быть, по крайней мере, столь же строгим, как испытание на долговечность, определенное в Приложении VII, и должно быть более репрезентативным для условий вождения в Европа. При необходимости испытание на ускоренное старение (1) может быть изменено по предложению Комиссии в соответствии с процедурой Комитета по адаптации к техническому прогрессу до конца 1991 года.

Статья 7

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, правила и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 1 января 1992 года. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

2. Когда государства-члены ЕС принимают меры, указанные в параграфе 1, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

Статья 8

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 26 июня 1991 года.

Для Совета

Президент

Р. ШТЕЙХЕН (1) OJ № C 81, 30 марта 1990 г. (Приложение VII, стр. 98-101).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ, РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕЕС, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА, ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящая Директива применяется к выбросам из выхлопных труб, выбросам в результате испарения, выбросам картерных газов и долговечности устройств защиты от загрязнения для всех автомобилей, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, а также к выбросам из выхлопных труб и долговечности устройств защиты от загрязнения от транспортных средств категорий M1. и N1 (1), оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, на которые распространяется статья 1 Директивы 70/220/EEC в версии Директивы 83/351/EEC (2), за исключением тех транспортных средств категории N1, для которых тип - одобрение было получено в соответствии с Директивой 88/77/EEC (3).

По запросу изготовителей одобрение типа в соответствии с настоящей Директивой может быть распространено на транспортные средства M1 или N1, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, которые уже прошли типовое утверждение, на транспортные средства M2 и N2, контрольная масса которых не превышает 2840 кг, и отвечающие условиям раздела 6 настоящего Приложения (расширение одобрения типа ЕЭС).

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящей Директивы: 2.1. «Тип транспортного средства» в отношении выбросов выхлопных газов двигателя означает категорию механических транспортных средств, которые не различаются по таким существенным признакам, как: 2.1.1. эквивалентная инерция, определенная по отношению к эталонной массе, как предписано в разделе 5.1 Приложения III; и

2.1.2. характеристики двигателя и транспортного средства, как определено в Приложении II.

2.2. «Исходная масса» означает массу транспортного средства в снаряженном состоянии за вычетом единой массы водителя в 75 кг и увеличенной на единую массу в 100 кг. 2.2.1. «Масса транспортного средства в снаряженном состоянии» означает массу, определенную в разделе 2.6 Приложения I к Директиве 70/156/EEC.

2.3. «Максимальная масса» означает массу, определенную в разделе 2.7 Приложения I к Директиве 70/156/EEC.

2.4. «Газообразные загрязняющие вещества» означают выбросы в выхлопных газах монооксида углерода, углеводородов (при условии соотношения C1H1,85) и оксидов азота, выраженные в эквиваленте диоксида азота (NO2).

2.5. «Твердые загрязняющие вещества» означают компоненты выхлопных газов, которые удаляются из разбавленных выхлопных газов при максимальной температуре 325 К (52 °С) с помощью фильтров, описанных в приложении III.

2.6. «Выбросы из выхлопных труб» означают: - для двигателей с принудительным зажиганием выбросы газообразных загрязняющих веществ,

- для двигателей с воспламенением от сжатия выбросы газообразных и твердых загрязняющих веществ.

2.7. «Выбросы в результате испарения» означают пары углеводородов, выбрасываемые из топливной системы автомобиля, кроме паров, образующихся в результате выбросов из выхлопных труб. 2.7.1. «Потери на дыхание бака» — это выбросы углеводородов, вызванные изменениями температуры в топливном баке (при условии, что соотношение C1H2,33).

2.7.2. «Потери от горячего впитывания» представляют собой выбросы углеводородов, возникающие из топливной системы неподвижного транспортного средства после периода движения (при условии, что соотношение C1H2,20). (1) Как определено в пункте 0.4 Приложения I к Директиве 70/156/EEC (ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., стр. 1). (2) ОЖ № L 197, 20 июля 1983 г., с. 1. (3) ОЖ № L 36, 9 февраля 1988 г., с. 33.

2.8. «Картер двигателя» означает пространство внутри или снаружи двигателя, которое соединено с масляным картером внутренними или внешними каналами, через которые могут выходить газы и пары.

2.9. «Устройство холодного запуска» означает устройство, которое временно обогащает топливовоздушную смесь двигателя, тем самым способствуя запуску двигателя.

2.10. «Ускоритель запуска» означает устройство, которое помогает двигателю запуститься без обогащения топливовоздушной смеси двигателя, например Свечи накаливания, изменения момента впрыска.

2.11. «Мощность двигателя» означает: 2.11.1. для поршневых двигателей номинальный рабочий объем двигателя,

2.11.2. для роторно-поршневых двигателей (ванкеля) удваивайте номинальный рабочий объем двигателя.

2.12. «Устройство по борьбе с загрязнением окружающей среды» означает те компоненты транспортного средства, которые контролируют и/или ограничивают выбросы из выхлопной трубы и испарения.

3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС

3.1. Заявку на одобрение типа транспортного средства в отношении выбросов выхлопных газов, выбросов в результате испарения и долговечности противозагрязняющих устройств подает изготовитель транспортного средства или его уполномоченный представитель.

3.2. К нему прилагается информация, требуемая Приложением II, а также: 3.2.1. описание системы контроля испарения, установленной на транспортном средстве;

3.2.2. в случае транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, указывается, применяется ли 5.1.2.1 (ограниченное отверстие) или 5.1.2.2 (маркировка), а в последнем случае - описание маркировки;

3.2.3. при необходимости, копии других утверждений типа с соответствующими данными, позволяющими продлить срок действия официальных утверждений и установить факторы ухудшения качества.

3.3. Для испытаний, описанных в разделе 5 настоящего Приложения, в техническую службу, ответственную за проведение испытаний по официальному утверждению типа, должен быть представлен представитель транспортного средства типа транспортного средства, подлежащего официальному утверждению.

4. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЭС

4.1. Сертификат, соответствующий образцу, приведенному в Приложении IX, должен быть выдан как сертификат утверждения типа ЕЭС.

5. ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ

Примечание:

В качестве альтернативы требованиям настоящего раздела производители транспортных средств, годовой объем производства которых во всем мире составляет менее 10 000 единиц, могут получить одобрение типа на основании соответствующих технических требований в: - Своде Федеральных правил, раздел 40, часть 86, подразделы A и B, применимые к легковым автомобилям 1987 модельного года, пересмотренные по состоянию на 1 июля 1989 года и опубликованные типографией правительства США, или

- "Основной документ" в его окончательной версии от 25 сентября 1987 года, подготовленный Международным совещанием в Стокгольме по загрязнению воздуха автотранспортными средствами, под названием "Контроль загрязнения воздуха автотранспортными средствами - Общие положения правил выбросов для легких автотранспортных средств". "

Орган по официальному утверждению типа должен уведомить Комиссию об обстоятельствах каждого официального утверждения, предоставленного в соответствии с настоящим положением. 5.1. Общие сведения 5.1.1. Компоненты, вызывающие выбросы в выхлопные трубы и испарения, должны быть спроектированы, изготовлены и собраны таким образом, чтобы транспортное средство при нормальном использовании соответствовало требованиям настоящей Директивы, несмотря на вибрацию, которой они могут подвергаться.

Технические меры, принимаемые производителем, должны быть такими, чтобы гарантировать эффективное ограничение выбросов выхлопных газов и испарений в соответствии с настоящей Директивой на протяжении всего нормального срока службы транспортного средства и при нормальных условиях использования. В отношении выбросов из выхлопных газов эти положения считаются выполненными, если соблюдаются положения разделов 5.3.1.4 и 7.1.1.1 соответственно.

Если в системе каталитического нейтрализатора используется датчик кислорода, необходимо принять меры для обеспечения сохранения стехиометрического соотношения воздух-топливо (лямбда) при достижении определенной скорости или при ускорении.

Однако временные изменения этого соотношения допустимы, если они происходят также во время испытаний, определенных в разделах 5.3.1 и 7.1.1 соответственно, или если эти изменения необходимы для безопасного вождения и для правильной работы двигателя и компонентов, влияющих на выбросы загрязняющих веществ или если эти изменения необходимы для холодного запуска.

5.1.2. Транспортное средство, оснащенное двигателем с принудительным зажиганием, должно быть спроектировано таким образом, чтобы оно могло работать на неэтилированном бензине, как указано в Директиве 85/210/EEC (1). 5.1.2.1. С учетом требований 5.1.2.2 впускное отверстие топливного бака должно быть спроектировано таким образом, чтобы предотвратить заполнение бака из нагнетательного патрубка бензонасоса, внешний диаметр которого составляет 23,6 мм или более.

5.1.2.2. Раздел 5.1.2.1 не применяется к транспортному средству, в отношении которого соблюдены оба следующих условия, а именно: 5.1.2.2.1. что транспортное средство спроектировано и изготовлено таким образом, что ни одно устройство, предназначенное для контроля выбросов газообразных загрязняющих веществ, не подвергается негативному воздействию этилированного бензина, и

5.1.2.2.2. что на транспортном средстве имеется яркая, разборчивая и несмываемая маркировка символом неэтилированного бензина, указанным в ISO 2575-1982, в месте, которое сразу видно человеку, заправляющему топливный бак. Допускается дополнительная маркировка.

5.2. Применение тестов

На рисунке 1.5.2 показаны маршруты утверждения типа транспортного средства. 5.2.1. За исключением транспортных средств, указанных в 8.1, транспортные средства с двигателями с принудительным зажиганием должны подвергаться следующим испытаниям: - типа I (имитация среднего уровня выбросов из выхлопных газов после холодного запуска);

- тип III (выбросы картерных газов),

- тип IV (испарительные выбросы),

- тип V (долговечность противозагрязняющих устройств).

5.2.2. Транспортные средства с двигателями с принудительным зажиганием, упомянутые в 8.1, должны подвергаться следующим испытаниям: - типа I (имитация среднего уровня выбросов из выхлопных газов после холодного запуска),

- тип II (выбросы угарного газа на холостом ходу),

- тип III (выбросы картерных газов).

5.2.3. За исключением транспортных средств, указанных в 8.1, транспортные средства с двигателями с воспламенением от сжатия должны подвергаться следующим испытаниям: - типа I (имитация среднего уровня выбросов из выхлопных газов после холодного запуска);

- тип V (долговечность противозагрязняющих устройств). (1) ОЖ № L 96, 3 апреля 1985 г., с. 25.

5.2.4. Транспортные средства с двигателями с воспламенением от сжатия, упомянутые в 8.1, должны быть подвергнуты следующему испытанию: - тип I (имитируется средний уровень выбросов из выхлопной трубы после холодного запуска - только газообразные загрязняющие вещества).

5.3. Описание испытаний 5.3.1. Испытание типа I (имитирующее средний уровень выбросов из выхлопной трубы после холодного запуска). 5.3.1.1. На рисунке I.5.3 показаны маршруты испытаний типа I. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в разделе 1, максимальная масса которых не превышает 3,5 тонны.

5.3.1.2. Транспортное средство размещается на динамометрическом стенде, оборудованном средствами моделирования нагрузки и инерции. 5.3.1.2.1. За исключением транспортных средств, указанных в 8.1, испытание общей продолжительностью 19 минут 40 секунд, состоящее из двух частей — первой и второй, проводится без перерыва. С согласия изготовителя между окончанием части первой и началом части второй может быть введен безвыборочный период продолжительностью не более 20 секунд для облегчения настройки испытательного оборудования.

5.3.1.2.2. Первая часть теста состоит из четырех элементарных городских циклов. Каждый элементарный городской цикл состоит из пятнадцати фаз (холостой ход, ускорение, установившаяся скорость, торможение и т. д.).

5.3.1.2.3. Вторая часть теста состоит из одного дополнительного городского цикла. Внегородской цикл состоит из 13 фаз (холостой ход, ускорение, постоянная скорость, замедление и т. д.).

>ПИК-ФАЙЛ="T0048778"> 5.3.1.2.4. Для транспортных средств, упомянутых в 8.1, испытание, состоящее только из четырех элементарных городских циклов (Часть первая), проводится без перерыва общей продолжительностью 13 минут.

5.3.1.2.5. Во время испытания выхлопные газы разбавляются и пропорциональная проба собирается в один или несколько мешков. Выхлопные газы испытываемого автомобиля разбавляются, отбираются пробы и анализируются в соответствии с процедурой, описанной ниже, и измеряется общий объем разбавленных выхлопных газов. Регистрируются не только выбросы угарного газа, углеводородов и оксидов азота, но также выбросы твердых частиц от транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия.

5.3.1.3. Испытание проводят с использованием процедуры, описанной в Приложении III. Методы, используемые для сбора и анализа газов, а также для удаления и взвешивания частиц, должны соответствовать предписаниям.

5.3.1.4. При соблюдении требований 5.3.1.4.2 и 5.3.1.5 испытание необходимо повторить трижды. За исключением транспортных средств, указанных в 8.1, для каждого испытания результаты умножаются на соответствующие коэффициенты износа, полученные из 5.3.5. Результирующая масса газообразных выбросов, а в случае транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, масса твердых частиц, полученная в каждом испытании, должна быть меньше пределов, указанных в таблице ниже: >PIC FILE= "T0048779"> 5.3. 1.4.1. Несмотря на требования 5.3.1.4, для каждого загрязняющего вещества или комбинации загрязняющих веществ одна из трех полученных результирующих масс может превышать не более чем на 10 % установленный предел при условии, что среднее арифметическое трех результатов ниже установленного предела. . Если установленные пределы превышены для более чем одного загрязняющего вещества, не имеет значения, происходит ли это в одном и том же испытании или в разных испытаниях (1).

5.3.1.4.2. >ФАЙЛ ПИК="T0048780">

5.3.1.5. Количество испытаний, предписанных в 5.3.1.4, сокращается в условиях, определенных ниже, где V1 — результат первого испытания, а V2 — результат второго испытания для каждого загрязняющего вещества или для совокупного выброса двух загрязняющих веществ, подпадающих под ограничение. 5.3.1.5.1. Если результат получен для каждого загрязнителя или для совокупного выброса двух >PIC FILE="T0048781">, проводится только один тест.

5.3.1.5.2. Если требование 5.3.1.5.1 не удовлетворено, проводят только два испытания, если для каждого загрязняющего вещества или для совокупного выброса двух загрязняющих веществ, подлежащих ограничению, соблюдаются следующие требования: >PIC FILE="T0048782">

5.3.2. Испытание типа II (испытание на выбросы угарного газа на холостом ходу) 5.3.2.1. Это испытание проводят на всех транспортных средствах, указанных в 8.1, с двигателем с принудительным зажиганием.

5.3.2.2. При испытании в соответствии с Приложением IV объемное содержание монооксида углерода в выхлопных газах, выбрасываемых при работе двигателя на холостом ходу, не должно превышать 3,5 % при настройке, используемой для испытания типа I, и не должно превышать 4,5 % в пределах указанного диапазона. корректировок, указанных в этом Приложении.

5.3.3. Испытание типа III (проверка выбросов картерных газов) 5.3.3.1. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в разделе 1, за исключением автомобилей с двигателями с воспламенением от сжатия. (1) Если один из трех результатов, соответствующих каждому загрязняющему веществу или их комбинации, превышает предельное значение, предписанное в 5.3.1.4, более чем на 10 %, испытание для соответствующего транспортного средства может быть продолжено, как указано в 5.3.1.4.2.

>PIC-ФАЙЛ="T0048783"> 5.3.3.2. При испытаниях в соответствии с Приложением V система вентиляции картера двигателя не должна допускать выброса картерных газов в атмосферу.

5.3.4. Испытание типа IV (определение выбросов в результате испарения) 5.3.4.1. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в разделе 1, за исключением транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, и транспортных средств, указанных в 8.1.

5.3.4.2. При испытании в соответствии с Приложением VI выбросы в результате испарения должны составлять менее 2 г/испытание.

5.3.5. Испытание типа V (долговечность устройств защиты от загрязнения) 5.3.5.1. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в разделе 1, за исключением транспортных средств, указанных в 8.1. Испытание представляет собой испытание на старение в течение 80 000 километров пробега в соответствии с программой, описанной в Приложении VII, на испытательном треке, дороге или на динамометрическом стенде шасси.

5.3.5.2. Несмотря на требования 5.3.5.1, изготовитель может выбрать использование коэффициентов ухудшения из следующей таблицы в качестве альтернативы испытаниям по 5.3.5.1.1. >ФАЙЛ ПИК="T0048784">

По требованию изготовителя техническая служба может провести испытание типа I до завершения испытания типа V, используя коэффициенты ухудшения, указанные в таблице выше. По завершении испытания типа V техническая служба может затем внести поправки в результаты утверждения типа, зафиксированные в приложении IX, заменив коэффициенты ухудшения, указанные в приведенной выше таблице, на коэффициенты, измеренные в ходе испытания типа V.

5.3.5.3. Коэффициенты ухудшения определяются либо с использованием процедуры, описанной в 5.3.5.1, либо с использованием значений, приведенных в таблице в 5.3.5.2. Коэффициенты используются для установления соответствия требованиям 5.3.1.4 и 7.1.1.1.

6. РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕЕС

6.1. Расширения, связанные с выбросами выхлопных газов (испытания типа I и типа II). 6.1.1. Типы транспортных средств различной ссылочной массы

Официальное утверждение, предоставленное типу транспортного средства, может быть распространено при следующих условиях на типы транспортных средств, которые отличаются от официально утвержденного типа только в отношении их исходной массы: 6.1.1.1. Транспортные средства, кроме указанных в 8.1. 6.1.1.1.1. Одобрение может быть распространено только на типы транспортных средств контрольной массы, требующие использования следующего более высокого эквивалента инерции или любого более низкого эквивалента инерции.

6.1.1.2. Транспортные средства, указанные в 8.1. 6.1.1.2.1. Одобрение может быть распространено только на типы транспортных средств контрольной массы, требующие лишь использования следующего более высокого или следующего более низкого эквивалента инерции.

6.1.1.2.2. Если исходная масса типа транспортного средства, для которого запрашивается распространение официального утверждения, требует использования маховика с эквивалентной инерцией, большей, чем тот, который используется для уже официально утвержденного типа транспортного средства, продление официального утверждения предоставляется.

6.1.1.2.3. Если исходная масса типа транспортного средства, для которого запрашивается распространение официального утверждения, требует использования маховика с эквивалентной инерцией меньшей, чем тот, который используется для уже официально утвержденного типа транспортного средства, продление официального утверждения предоставляется, если массы загрязняющих веществ, полученные из уже одобренное транспортное средство находится в пределах, установленных для транспортного средства, для которого запрашивается продление официального утверждения.

6.1.2. Типы транспортных средств с разными передаточными числами

Одобрение, предоставленное типу транспортного средства, может быть распространено при следующих условиях на типы транспортных средств, которые отличаются от одобренного типа только передаточными числами: 6.1.2.1. Для каждого из передаточных чисел, использованных в испытании типа I, необходимо определить пропорцию >PIC FILE="T0048785">

где при частоте вращения двигателя 1000 об/мин V1 — скорость официально утвержденного типа транспортного средства, а V2 — скорость типа транспортного средства, на который запрашивается распространение официального утверждения.

6.1.2.2. >ФАЙЛ ПИК="T0048786">

6.1.2.3. >PIC-ФАЙЛ="T0048787">

6.1.3. Типы транспортных средств различной базовой массы и с разными передаточными числами

Официальное утверждение, предоставленное типу транспортного средства, может быть распространено на типы транспортных средств, отличающиеся от официально утвержденного типа только в отношении их исходной массы и общих передаточных чисел при условии, что выполняются все условия, предписанные в 6.1.1 и 6.1.2.

6.1.4. Примечание:

Если тип транспортного средства официально утвержден в соответствии с пунктами 6.1.1–6.1.3, такое официальное утверждение не может распространяться на другие типы транспортных средств.

6.2. Выбросы в результате испарения (испытание типа IV) 6.2.1. Разрешение, предоставленное типу транспортного средства, оборудованному системой контроля выбросов в результате испарения, может быть продлено при следующих условиях: 6.2.1.1. Основной принцип дозирования топлива/воздуха (например, одноточечный впрыск, карбюратор) должен быть одинаковым.

6.2.1.2. Форма топливного бака и материал топливного бака и шлангов для жидкого топлива должны быть идентичными. Необходимо проверить семейство с наихудшим случаем в отношении поперечного сечения и приблизительной длины шланга. Вопрос о приемлемости неидентичных сепараторов пара/жидкости решает техническая служба, ответственная за испытания для утверждения типа. Объем топливного бака должен находиться в пределах ± 10 %. Настройка предохранительного клапана бака должна быть идентичной.

6.2.1.3. Метод хранения паров топлива должен быть идентичным, т.е. форма и объем ловушки, среда хранения, воздухоочиститель (если используется для контроля выбросов в виде испарений) и т. д.

6.2.1.4. Объем топлива в карбюраторе должен находиться в пределах 10 миллилитров.

6.2.1.5. Метод удаления накопленных паров должен быть идентичным (например, расход воздуха, начальная точка или объем очистки в течение цикла движения).

6.2.1.6. Способ герметизации и вентиляции системы дозирования топлива должен быть одинаковым.

6.2.2. Дополнительные примечания: (i) допускаются двигатели разных размеров;

(ii) допускается различная мощность двигателя;

(iii) разрешены автоматические и ручные коробки передач, двух- и четырехколесные коробки передач;

(iv) допускаются разные стили кузова;

(v) допускаются разные размеры колес и шин.

6.3. Долговечность устройств защиты от загрязнения (испытание типа V) 6.3.1. Одобрение, предоставленное типу транспортного средства, может быть распространено на другие типы транспортных средств при условии, что комбинация двигателя и системы контроля выбросов идентична комбинации уже утвержденного транспортного средства. С этой целью те типы транспортных средств, параметры которых, описанные ниже, идентичны или находятся в пределах предписанных предельных значений, считаются принадлежащими к одной и той же комбинации двигатель/система контроля выбросов. 6.3.1.1. Двигатель: - количество цилиндров,

- мощность двигателя (± 15 %),

- конфигурация блока цилиндров,

- количество клапанов,

- топливная система,

- тип системы охлаждения,

- процесс горения.

6.3.1.2. Система контроля загрязнения: - Каталитические нейтрализаторы:

- количество каталитических нейтрализаторов и элементов,

- размер и форма каталитических нейтрализаторов (объем ± 10 %),

- тип каталитической активности (окислительная, трехсторонняя,...),

- нагрузка драгоценного металла (идентичная или выше),

- доля драгоценных металлов (± 15 %),

- подложка (структура и материал),

- плотность клеток,

- тип корпуса каталитического нейтрализатора(ов),

- расположение каталитических нейтрализаторов (положение и размер в выхлопной системе, не вызывающие изменения температуры более 50 К на входе в каталитический нейтрализатор).

- Впрыск воздуха:

- с или без

- тип (пульсаир, воздушные насосы, ...).

- ЕГР:

- с или без.

6.3.1.3. Категория инерции: категория инерции непосредственно выше и любая эквивалентная категория инерции ниже.

6.3.1.4. Испытание на долговечность может проводиться при использовании транспортного средства, тип кузова, коробка передач (автоматическая или механическая) и размер колес или шин которого отличаются от типоразмера транспортного средства, для которого испрашивается официальное утверждение типа.

7. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

7.1. Как правило, соответствие производства в отношении ограничения выбросов в выхлопные трубы и испарений транспортного средства проверяется на основании описания в сертификате об утверждении типа, приведенном в Приложении IX, и, при необходимости, всех или некоторых из испытания типов I, II, III и IV, описанные в 5.2. 7.1.1. Соответствие транспортного средства испытанию типа I проверяют следующим образом: 7.1.1.1. Транспортное средство отбирают из серии и подвергают испытанию, описанному в 5.3.1. Коэффициенты ухудшения применяются таким же образом. Однако ограничения, указанные в 5.3.1.4, заменяются следующими: >PIC FILE= "T0048788">

7.1.1.2. Если транспортное средство, снятое из серии, не удовлетворяет требованиям 7.1.1.1, изготовитель может потребовать провести измерения на выборке транспортных средств, снятых из серии, в том числе на первоначально снятом транспортном средстве. Производитель определяет размер n выборки. Транспортные средства, отличные от первоначально взятого транспортного средства, подвергаются единому испытанию типа I. Результатом, который следует учитывать для первоначально протестированного автомобиля, является среднее арифметическое результатов, полученных в результате трех испытаний типа I >PIC FILE="T0048789">

и стандартное отклонение S (1) затем наносятся на графики для выбросов монооксида углерода, комбинированных выбросов углеводородов и оксидов азота и выбросов твердых частиц. Серийные модели считаются соответствующими, если выполняется следующее условие: >PIC FILE="T0048790">

7.1.2. При испытании типа II или типа III, проводимом на транспортном средстве, снятом с серии, должны соблюдаться условия, изложенные в 5.3.2.2 и 5.3.3.2.

7.1.3. Несмотря на требования раздела 3.1.1 приложения III, техническая служба, ответственная за проверку соответствия производства, может с согласия изготовителя проводить испытания типов I, II, III и IV на транспортных средствах, эксплуатируемых менее пробег более 3000 км.

7.1.4. При испытаниях в соответствии с Приложением VI средние выбросы в результате испарения для всех серийных транспортных средств утвержденного типа должны быть меньше предельного значения, указанного в 5.3.4.2.

7.1.5. В ходе плановых испытаний на этапе завершения производства обладатель разрешения может продемонстрировать соответствие, отбирая образцы транспортных средств, отвечающих требованиям раздела 7 Приложения VI. (1) Стандартное отклонение составляет >PIC FILE="T0048791">

8. ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

8.1. Для утверждения типа и проверки соответствия: - транспортных средств, не относящихся к категории М1;

- пассажирские транспортные средства категории М1, предназначенные для перевозки более шести человек, включая водителя, или максимальная масса которых превышает 2500 килограммов;

- внедорожники, как определено в Приложении I к Директиве 70/156/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 87/403/EEC (1),

тест должен быть тестом первой части. Предельные значения, указанные в таблицах 5.3.1.4 (утверждение типа) и 7.1.1.1 (проверка соответствия), заменяются следующими:

Для одобрения типа транспортного средства: >PIC FILE="T0048792">

Для проверки соответствия производства: >PIC FILE="T0048793">

8.2. Следующие положения остаются применимыми до 31 декабря 1994 г. для транспортных средств, вновь введенных в эксплуатацию и одобренных по типу до 1 июля 1993 г.: - переходные положения, изложенные в разделе 8.3 (за исключением 8.3.1.3) Приложения I к Директиве 70/220. /EEC, с поправками, внесенными Директивой 88/436/EEC,

- положения, установленные для транспортных средств категории М1, кроме тех, которые указаны в разделе 8.1 настоящего Приложения, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием объемом более 2 литров, в Приложении I к Директиве 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными Директивой. 88/76/ЕЕС,

- положения, установленные для транспортных средств с объемом двигателя менее 1,4 литра в Директиве 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными Директивой 89/458/ЕЕС.

По запросу производителя испытания, проведенные в соответствии с этими требованиями, могут быть одобрены по типу вместо прохождения испытаний, указанных в разделах 5.3.1, 5.3.5 и 7.1.1 Приложения I к Директиве 70/220/EEC, с поправками, внесенными Директивой 91/441/EEC.

8.3. До 1 июля 1994 года для официального утверждения типа и до 31 декабря 1994 года для первоначального ввода в эксплуатацию предельные значения общей массы углеводородов и оксидов азота, а также массы твердых частиц транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, за исключением транспортных средств, указанных в 8.1, являются значениями, полученными путем умножения значений L2 и L3 в таблицах 5.3.1.4 (одобрение типа) и 7.1.1.1 (контроль соответствия) на коэффициент 1,4. . (1) ОЖ № L 220, 8 августа 1987 г., с. 44.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ № ... в соответствии с Приложением I Директивы Совета 70/156/ЕЕС, касающейся утверждения типа ЕЭС и относящейся к мерам, которые необходимо принять против загрязнения воздуха выбросами автотранспортных средств (Директива 70/220/ЕЕС с последней поправкой). согласно Директиве 91/441/EEC) >PIC FILE="T0048794">

>ФАЙЛ ПИК="T0048795">

>ФАЙЛ ПИК="T0048796">

>ФАЙЛ ПИК="T0048797">

>ФАЙЛ ПИК="T0048798">

>ФАЙЛ ПИК="T0048799">

>ФАЙЛ ПИК="T0048800">

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ИСПЫТАНИЕ ТИПА I (Проверка среднего уровня выбросов из выхлопной трубы после холодного запуска)

1. ВВЕДЕНИЕ

В этом приложении описана процедура испытания типа I, определенная в 5.3.1 Приложения I.

2. ЦИКЛ РАБОТЫ ШАССИ ДИНАМОМЕТРА

2.1. Описание цикла

Рабочий цикл динамометрического шасси описан в добавлении 1 к настоящему приложению.

2.2. Общие условия, при которых проводится цикл

При необходимости необходимо провести предварительные циклы испытаний, чтобы определить, как лучше всего приводить в действие органы управления акселератором и тормозом, чтобы добиться цикла, приближающегося к теоретическому циклу в установленных пределах.

2.3. Использование коробки передач 2.3.1. Если максимальная скорость, которую можно достичь на первой передаче, ниже 15 км/ч, то вторая, третья и четвертая передачи используются для элементарных городских циклов (часть первая), а вторая, третья, четвертая и пятая передачи — для экстра-циклов. городской цикл (Часть вторая). Вторая, третья и четвертая передачи также могут использоваться для городского цикла (Часть первая), а вторая, третья, четвертая и пятая передачи — для загородного цикла (Часть вторая), если инструкции по вождению рекомендуют трогаться со второй передачи на ровной дороге. на земле, или когда первая передача в нем определена как передача, предназначенная для движения по пересеченной местности, медленного движения или буксировки.

Для транспортных средств с максимальной мощностью двигателя не более 30 кВт и максимальной скоростью не более 130 км/ч максимальная скорость загородного цикла (часть вторая) ограничивается до 90 км/ч до 1 июля 1994 года. После с этой даты транспортные средства, которые не достигают значений ускорения и максимальной скорости, требуемых в рабочем цикле, должны эксплуатироваться с полностью нажатой педалью акселератора до тех пор, пока они снова не достигнут требуемой рабочей кривой. Отклонения от рабочего цикла должны быть зафиксированы в протоколе испытаний.

2.3.2. Транспортные средства, оснащенные полуавтоматическими коробками передач, испытываются с использованием передач, обычно используемых для вождения, при этом передача используется в соответствии с инструкциями изготовителя.

2.3.3. Автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач, испытываются при включенной высшей передаче (приводе). Акселератор следует использовать таким образом, чтобы обеспечить как можно более равномерное ускорение, позволяющее включать различные передачи в обычном порядке. Кроме того, не применяются точки переключения передач, указанные в добавлении 1 к настоящему Приложению; ускорение должно продолжаться в течение периода, представленного прямой линией, соединяющей конец каждого периода холостого хода с началом следующего периода постоянной скорости. Применяются допуски, указанные в 2.4.

2.3.4. Транспортные средства, оснащенные повышающей передачей, которую может активировать водитель, испытываются с выключенной повышающей передачей для городского цикла (Часть первая) и с включенной повышающей передачей для загородного цикла (Часть вторая).

2.4. Допуски 2.4.1. Допускается отклонение ± 2 км/ч между указанной скоростью и теоретической скоростью во время ускорения, на постоянной скорости и во время замедления при использовании тормозов транспортного средства. Если транспортное средство замедляется быстрее без использования тормозов, применяются только требования 6.5.3. Во время фазовых изменений допускаются допуски по скорости, превышающие предписанные, при условии, что допуски ни в одном случае не превышаются более чем на 0,5.

2.4.2. Допуски по времени составляют ± 1,0 с. Вышеуказанные допуски применяются одинаково в начале и в конце каждого периода переключения передач (1) для городского цикла (Часть первая) и для операций №№ 3, 5 и 7 загородного цикла (Часть вторая).

2.4.3. Допуски по скорости и времени объединяются, как указано в Приложении 1.

3. АВТОМОБИЛЬ И ТОПЛИВО

3.1. Испытательный автомобиль 3.1.1. Транспортное средство должно быть представлено в хорошем механическом состоянии. Перед испытанием он должен был быть обкатан и проехать не менее 3 000 километров.

3.1.2. В выхлопном устройстве не должно быть каких-либо утечек, которые могли бы привести к уменьшению количества собираемого газа, которое должно соответствовать количеству, выходящему из двигателя.

3.1.3. Можно проверить герметичность системы впуска, чтобы убедиться, что случайное поступление воздуха не повлияет на карбюрацию.

3.1.4. Настройки двигателя и органов управления автомобиля должны соответствовать предписаниям изготовителя. Это требование распространяется, в частности, на настройки холостого хода (частота вращения и содержание окиси углерода в отработавших газах), устройства холодного запуска и системы контроля выбросов загрязняющих веществ в выхлопные газы.

3.1.5. Транспортное средство, подлежащее испытанию, или эквивалентное транспортное средство при необходимости должно быть оборудовано устройством, позволяющим измерять характеристические параметры, необходимые для настройки динамометрического стенда шасси, в соответствии с 4.1.1.

3.1.6. Техническая служба может проверить, что характеристики транспортного средства соответствуют заявленным изготовителем, что его можно использовать для нормальной езды и, в частности, что оно способно заводиться как в холодном, так и в горячем состоянии.

3.2. Топливо

Для испытаний должно использоваться соответствующее эталонное топливо, определенное в Приложении VIII.

4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. Динамометрический стенд 4.1.1. Динамометр должен быть способен моделировать дорожную нагрузку одной из следующих категорий: - динамометр с фиксированной кривой нагрузки, т.е. динамометр, физические характеристики которого обеспечивают фиксированную форму кривой нагрузки,

- динамометр с регулируемой кривой нагрузки, т.е. динамометр с как минимум двумя параметрами дорожной нагрузки, которые можно регулировать для формирования кривой нагрузки.

4.1.2. На настройку динамометра не должно влиять течение времени. Он не должен вызывать вибраций, ощутимых для автомобиля и способных нарушить нормальную работу автомобиля.

4.1.3. Он должен быть оснащен средствами моделирования инерции и нагрузки. Эти тренажеры подключаются к переднему ролику в случае двухроликового динамометра.

4.1.4. Точность 4.1.4.1. Должна быть обеспечена возможность измерения и считывания показанной нагрузки с точностью ± 5 %. (1) Следует отметить, что разрешенное время в две секунды включает в себя время на переключение передачи и, при необходимости, определенную широту, чтобы догнать цикл.

4.1.4.2. В случае динамометра с фиксированной кривой нагрузки точность установки нагрузки при скорости 80 км/ч должна составлять ± 5 %. В случае динамометра с регулируемой кривой нагрузки точность согласования нагрузки динамометра с дорожной нагрузкой должна составлять 5 % при 100, 80, 60 и 40 и 10 % при скорости 20 км/ч. Ниже этого значения поглощение динамометра должно быть положительным.

4.1.4.3. Общая инерция вращающихся частей (включая моделируемую инерцию, где это применимо) должна быть известна и должна находиться в пределах ± 20 кг от класса инерции для испытания.

4.1.4.4. Скорость транспортного средства необходимо измерять по скорости вращения ролика (переднего ролика в случае двухроликового динамометра). Его необходимо измерять с точностью ±1 км/ч на скорости выше 10 км/ч.

4.1.5. Настройка нагрузки и инерции 4.1.5.1. Динамометр с фиксированной кривой нагрузки: имитатор нагрузки должен быть отрегулирован так, чтобы поглощать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 80 км/ч, и необходимо отметить поглощенную мощность при скорости 50 км/ч. Способы определения и установки этой нагрузки описаны в приложении 3.

4.1.5.2. Динамометр с регулируемой кривой нагрузки: имитатор нагрузки должен быть настроен так, чтобы поглощать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 100, 80, 60, 40 и 20 км/ч. Способы определения и установки этих нагрузок описаны в приложении 3.

4.1.5.3. Инерция

Необходимо продемонстрировать, что динамометры с имитацией электрической инерции эквивалентны механическим инерционным системам. Способ установления эквивалентности описан в Приложении 4.

4.2. Система отбора проб выхлопных газов 4.2.1. Система отбора проб выхлопных газов должна быть способна измерять фактическое количество загрязняющих веществ, выделяющихся в измеряемых выхлопных газах. Используемая система представляет собой систему пробоотборника постоянного объема (CVS). Для этого необходимо, чтобы выхлопные газы автомобиля постоянно разбавлялись окружающим воздухом в контролируемых условиях. В концепции измерения пробоотборника постоянного объема должны быть удовлетворены два условия: должен быть измерен общий объем смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха, и необходимо отобрать непрерывно пропорциональную по объему пробу для анализа.

Количество выбрасываемых загрязняющих веществ определяется на основе концентраций проб с поправкой на содержание загрязняющих веществ в окружающем воздухе и суммарный расход за период испытаний.

Уровень выбросов загрязняющих частиц определяют с помощью подходящих фильтров для сбора частиц из пропорционального потока на протяжении всего испытания и определения их количества гравиметрически в соответствии с 4.3.2.

4.2.2. Поток через систему должен быть достаточным для устранения конденсации воды при любых условиях, которые могут возникнуть во время испытания, как определено в приложении 5.

4.2.3. На рисунке III.4.2.3 схематически представлена ​​общая концепция. В Приложении 5 приведены примеры трех типов систем пробоотборников постоянного объема, которые удовлетворяют требованиям, изложенным в настоящем Приложении.

4.2.4. Газовоздушная смесь должна быть однородной в точке S2 пробоотборника.

4.2.5. Зонд должен получить истинную пробу разбавленных выхлопных газов.

4.2.6. В системе не должно быть утечек газа. Конструкция и материалы должны быть такими, чтобы система не влияла на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах. Если какой-либо компонент (теплообменник, вентилятор и т. д.) изменит концентрацию какого-либо загрязняющего газа в разбавленном газе, отбор проб этого загрязняющего вещества должен быть выполнен до этого компонента, если проблема не может быть устранена.

>ФАЙЛ ПИК="T0048801">

4.2.7. Если испытуемый автомобиль оборудован выхлопной трубой, состоящей из нескольких ответвлений, соединительные патрубки должны быть подсоединены как можно ближе к транспортному средству.

4.2.8. Изменения статического давления в выхлопной трубе(ах) транспортного средства должны оставаться в пределах ± 1,25 кПа от изменений статического давления, измеренных во время цикла езды на динамометрическом стенде без подключения к выхлопной трубе(ам). Системы отбора проб, способные поддерживать статическое давление с точностью ±0,25 кПа, используются, если письменный запрос производителя в компетентный орган, выдающий одобрение, подтверждает необходимость более узкого допуска. Противодавление необходимо измерять в выхлопной трубе, как можно ближе к ее концу или в удлинителе того же диаметра.

4.2.9. Различные клапаны, используемые для направления выхлопных газов, должны быть быстрорегулирующимися, быстродействующими.

4.2.10. Пробы газа собираются в мешки для проб соответствующей вместимости. Эти мешки должны быть изготовлены из таких материалов, которые не изменят содержание загрязняющего газа более чем на ± 2 % после 20 минут хранения.

4.3. Аналитическое оборудование 4.3.1. Требования 4.3.1.1. Загрязняющие газы необходимо анализировать с помощью следующих приборов:

Анализ монооксида углерода (CO) и диоксида углерода (CO2):

Анализаторы угарного газа и углекислого газа должны быть недисперсионного инфракрасного (NDIR) абсорбционного типа.

Анализ углеводородов (HC) – двигатели с искровым зажиганием:

Анализатор углеводородов должен быть пламенно-ионизационного типа (FID), откалиброванный по газообразному пропану, выраженному в эквиваленте атомов углерода (C1).

Анализ углеводородов (HC) – двигатели с воспламенением от сжатия:

Анализатор углеводородов должен быть пламенно-ионизационного типа с детектором, клапанами, трубопроводами и т. д., нагретыми до 463 К (190 °C) ± 10 К (HFID). Он должен быть откалиброван с использованием газа пропана, выраженного в эквиваленте атомов углерода (C1).

Анализ оксида азота (NOx):

Анализатор оксидов азота должен быть либо хемилюминесцентного (ХЛА), либо недиспенсирующего ультрафиолетового резонансно-абсорбционного типа (НДУВР), оба с преобразователем NOx - NO.

Частицы:

Гравиметрическое определение собранных частиц. Эти частицы в каждом случае улавливаются двумя последовательно установленными фильтрами в потоке измеряемого газа. Количество твердых частиц, улавливаемых каждой парой фильтров, должно быть следующим: >PIC FILE="T0048802">

Поверхность фильтра состоит из материала, гидрофобного и инертного по отношению к компонентам выхлопных газов (стекловолоконные фильтры с фторуглеродным покрытием или эквивалентные).

4.3.1.2. Точность

Анализаторы должны иметь диапазон измерения, соответствующий точности, необходимой для измерения концентрации загрязняющих веществ в пробах выхлопных газов.

Погрешность измерения не должна превышать ± 3 %, независимо от истинного значения для калибровочных газов.

Для концентраций менее 100 ppm погрешность измерения не должна превышать ±3 ppm. Проба окружающего воздуха должна измеряться на том же анализаторе и в том же диапазоне, что и соответствующая проба разбавленных выхлопных газов. Измерение собранных частиц должно осуществляться с гарантированной точностью 1 ¶г.

Микрограммовые весы, используемые для определения веса всех фильтров, должны иметь точность (стандартное отклонение) и читаемость 1 г.

4.3.1.3. Ледяная ловушка

Перед анализаторами нельзя использовать устройства для осушки газа, если не доказано, что они не оказывают влияния на содержание загрязняющих веществ в газовом потоке.

4.3.2. Особые требования к двигателям с воспламенением от сжатия

Необходимо использовать подогреваемую линию отбора проб для непрерывного анализа углеводородов с помощью пламенно-ионизационного детектора (HFID), включая самописец (R). Среднюю концентрацию измеряемых углеводородов необходимо определять путем интегрирования. На протяжении всего испытания температура нагреваемой линии отбора проб должна поддерживаться на уровне 463 K >PIC FILE="T0048803">

HFID необходимо использовать с системой постоянного потока (теплообменник), чтобы обеспечить репрезентативность пробы, если только не предусмотрена компенсация изменения потоков CFV или CFO.

Блок отбора проб твердых частиц состоит из туннеля для разбавления, зонда для отбора проб, блока фильтра, насоса частичного потока, а также регулятора расхода и измерительного блока. Поток части отбора частиц проходит через два последовательно установленных фильтра. Пробоотборник потока контрольного газа на содержание твердых частиц должен быть расположен внутри тракта разбавления таким образом, чтобы репрезентативный поток пробы газа мог быть взят из однородной смеси воздуха и выхлопных газов при температуре смеси воздуха и выхлопных газов 325 K (52 °C). не превышается в точке отбора проб. Температура газового потока в расходомере не должна колебаться более чем на ± 3 К, а массовый расход не должен колебаться более чем на ± 5 %. Если объем потока изменится недопустимо в результате чрезмерной загрузки фильтра, испытание необходимо прекратить. Если это повторяется, необходимо уменьшить скорость потока и/или использовать фильтр большего размера. Фильтры необходимо извлечь из камеры не ранее, чем за час до начала испытания.

Необходимые противопылевые фильтры должны быть кондиционированы (по температуре и влажности) в открытой посуде, защищенной от проникновения пыли, в течение не менее восьми и не более 56 часов перед испытанием в кондиционируемой камере. После этого кондиционирования незагрязненные фильтры взвешивают и хранят до использования.

Если фильтры не используются в течение часа после их извлечения из камеры взвешивания, их необходимо взвесить повторно.

Ограничение в один час может быть заменено ограничением в восемь часов, если соблюдается одно или оба из следующих условий: - стабилизированный фильтр помещается и хранится в герметичном узле держателя фильтра с заглушенными концами, или

- стабилизированный фильтр помещается в герметичный узел держателя фильтра, который затем сразу же помещается в линию отбора проб, через которую нет потока.

4.3.3. Калибровка

Каждый анализатор должен калиброваться по мере необходимости и в любом случае за месяц до проведения испытаний по утверждению типа и не реже одного раза в шесть месяцев для проверки соответствия производства. Используемый метод калибровки описан в Приложении 6 для анализаторов, указанных в 4.3.1.

4.4. Измерение объема 4.4.1. Метод измерения общего объема разбавленных выхлопных газов, встроенный в пробоотборник постоянного объема, должен быть таким, чтобы точность измерения составляла ± 2%.

4.4.2. Калибровка пробоотборника постоянного объема

Устройство измерения объема системы пробоотборника постоянного объема должно быть откалибровано методом, достаточным для обеспечения предписанной точности, и с частотой, достаточной для поддержания такой точности.

Пример процедуры калибровки, обеспечивающей требуемую точность, приведен в Приложении 6. В этом методе используется расходомер, который является динамичным и подходит для высоких скоростей потока, возникающих при испытаниях пробоотборников постоянного объема. Устройство должно иметь сертифицированную точность в соответствии с утвержденным национальным или международным стандартом.

4.5. Газы 4.5.1. Чистые газы

При необходимости для калибровки и эксплуатации должны быть доступны следующие чистые газы: >PIC FILE="T0048804">

4.5.2. Калибровочные газы

Должны быть доступны газы следующего химического состава: смеси: - C3H8 и очищенного синтетического воздуха (4.5.1);

- CO и очищенный азот,

- CO2 и очищенный азот,

- NO и очищенный азот.

(Количество NO2, содержащегося в этом калибровочном газе, не должно превышать 5 % содержания NO).

Истинная концентрация калибровочного газа должна находиться в пределах ± 2 % от указанного значения.

Концентрации, указанные в приложении 6, можно получить также с помощью газоделителя, разбавляя очищенным N2 или очищенным синтетическим воздухом. Точность смесительного устройства должна быть такой, чтобы концентрации разбавленных калибровочных газов можно было определить с точностью ± 2 %.

4.6. Дополнительное оборудование 4.6.1. Температура

Температуры, указанные в приложении 8, измерены с точностью ±1,5 К.

4.6.2. Давление

Атмосферное давление должно измеряться с точностью ± 0,1 кПа.

4.6.3. Абсолютная влажность

Абсолютная влажность (H) должна измеряться с точностью ± 5 %.

4.7. Система отбора проб выхлопных газов должна быть поверена методом, описанным в разделе 3 приложения 7. Максимально допустимое отклонение между количеством подаваемого газа и измеренным количеством газа составляет 5 %.

5. ПОДГОТОВКА ТЕСТА

5.1. Настройка имитаторов инерции на поступательную инерцию автомобиля.

Используется симулятор инерции, позволяющий получить общую инерцию вращающихся масс, пропорциональную эталонной массе в следующих пределах: >PIC FILE="T0048805">

5.2. Настройка динамометра

Нагрузку регулируют по методике, описанной в 4.1.4.

Используемый метод и полученные значения (эквивалентная инерция – параметр регулировки характеристики) должны быть зафиксированы в протоколе испытаний.

5.3. Предварительная подготовка автомобиля 5.3.1. Для транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия с целью измерения содержания твердых частиц не позднее чем за 36 часов и не менее чем за шесть часов до испытания необходимо использовать цикл второй части, описанный в добавлении 1. Необходимо проехать три последовательных цикла. Настройка динамометра указана в 5.1 и 5.2.

После этой предварительной подготовки, характерной для двигателей с воспламенением от сжатия, и перед испытаниями транспортные средства с двигателями с воспламенением от сжатия и принудительным зажиганием должны находиться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в диапазоне от 293 до 303 К (от 20 до 30 °C). Эту подготовку необходимо проводить не менее шести часов и продолжать до тех пор, пока температура моторного масла и охлаждающей жидкости, если таковая имеется, не окажутся в пределах ± 2 К от температуры помещения.

По требованию изготовителя испытание должно быть проведено не позднее, чем через 30 часов после эксплуатации автомобиля при нормальной температуре.

5.3.2. Давление в шинах должно быть таким же, как указано производителем и использовано для предварительного дорожного испытания по регулировке тормозов. В случае двухроликового динамометра давление в шинах может быть увеличено до 50 % от рекомендованного производителем значения. Фактическое используемое давление должно быть записано в протоколе испытаний.

6. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

6.1. Особые условия проведения цикла 6.1.1. Во время испытания температура испытательной камеры должна находиться в пределах 293–303 К (20–30 °C). Абсолютная влажность (H) либо воздуха в испытательной камере, либо всасываемого воздуха двигателя должна быть такой, чтобы: >PIC FILE="T0048806">

6.1.2. Во время испытания автомобиль должен находиться примерно в горизонтальном положении, чтобы избежать ненормального распределения топлива.

6.1.3. Испытание следует проводить с поднятым капотом, за исключением случаев, когда это технически невозможно. При необходимости для поддержания нормальной температуры двигателя может использоваться вспомогательное вентиляционное устройство, воздействующее на радиатор (водяное охлаждение) или на воздухозаборник (воздушное охлаждение).

6.1.4. Во время теста скорость записывается в зависимости от времени, чтобы можно было оценить правильность выполненных циклов.

6.2. Запуск двигателя 6.2.1. Запуск двигателя должен осуществляться с помощью предусмотренных для этой цели устройств согласно инструкциям изготовителя, включенным в руководство водителя серийных автомобилей.

6.2.2. Двигатель должен работать на холостом ходу в течение 40 секунд. Первый цикл должен начаться по истечении указанного периода в 40 секунд на холостом ходу.

6.3. Холостой ход 6.3.1. Ручная или полуавтоматическая коробка передач 6.3.1.1. Во время работы на холостом ходу сцепление должно быть включено, а передачи – в нейтральном положении.

6.3.1.2. Чтобы обеспечить возможность ускорения в соответствии с нормальным циклом, автомобиль должен быть переведен на первую передачу с выключенным сцеплением за пять секунд до ускорения, следующего за периодом холостого хода, рассматриваемым в элементарном городском цикле (Часть первая).

6.3.1.3. Первый период холостого хода в начале городского цикла (Часть первая) состоит из шести секунд холостого хода на нейтральной передаче с включенным сцеплением и пяти секунд на первой передаче с выключенным сцеплением.

Два упомянутых выше периода простоя должны быть последовательными.

Период холостого хода в начале загородного цикла (часть вторая) состоит из двадцати секунд работы на холостом ходу на первой передаче с выключенным сцеплением.

6.3.1.4. Для периодов холостого хода в каждом городском цикле (Часть первая) соответствующее время составляет 16 секунд на нейтральной передаче и пять секунд на первой передаче с выключенным сцеплением.

6.3.1.5. Период холостого хода между двумя последовательными элементарными городскими циклами (Часть первая) составляет 13 секунд на нейтральной передаче с включенным сцеплением.

6.3.1.6. По окончании периода торможения (остановки автомобиля на катках) загородного цикла (Часть вторая) период холостого хода составляет двадцать секунд на нейтральной передаче с включенным сцеплением.

6.3.2. Автоматическая коробка передач

После первоначального включения селектором нельзя пользоваться ни в какой момент во время испытания, за исключением случаев, указанных в 6.4.3, или случаев, когда селектор может активировать повышающую передачу, если таковая имеется.

6.4. Ускорения 6.4.1. Ускорения должны выполняться так, чтобы скорость ускорения была как можно более постоянной на протяжении всей фазы.

6.4.2. Если ускорение не может быть осуществлено в установленное время, требуемое дополнительное время по возможности вычитается из времени, отведенного на переключение передачи, а в противном случае из последующего периода установления установившейся скорости.

6.4.3. Автоматические коробки передач

Если разгон не может быть осуществлен в установленное время, селектор передач работает в соответствии с требованиями для коробок передач с ручным переключением передач.

6.5. Замедление 6.5.1. Все замедления в элементарном городском цикле (Часть первая) осуществляются путем полного снятия ноги с педали газа, при этом сцепление остается включенным. Сцепление выключается без использования рычага переключения передач на скорости 10 км/ч.

Все замедления в загородном цикле (Часть вторая) выполняются путем полного снятия ноги с педали газа, при этом сцепление остается включенным. Сцепление выключается без использования рычага переключения передач на скорости 50 км/ч для последнего замедления.

6.5.2. Если период замедления длиннее, чем предписано для соответствующей фазы, тормоза транспортного средства используются для обеспечения соблюдения времени цикла.

6.5.3. Если период торможения короче, чем предписанный для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается за счет постоянной скорости или периода холостого хода, сливающегося со следующей операцией.

6.5.4. По окончании периода торможения (остановки автомобиля на катках) элементарного городского цикла (часть первая) передачи переводятся в нейтральное положение и включается сцепление.

6.6. Стабильные скорости 6.6.1. Следует избегать подкачки или закрытия дроссельной заслонки при переходе от ускорения к следующей постоянной скорости.

6.6.2. Периоды постоянной скорости достигаются за счет сохранения фиксированного положения акселератора.

7. ОТБОР И АНАЛИЗ ГАЗА И ТВЕРДЫХ ТВЕРДЫХ ПРОБ

7.1. Выборка

Отбор проб начинается в начале первого элементарного городского цикла, как это определено в 6.2.2, и заканчивается по завершении последнего периода простоя в загородном цикле (Часть вторая) или последнего периода простоя последнего элементарного городского цикла (Часть вторая). Один) в зависимости от типа проводимого испытания.

7.2. Анализ 7.2.1. Выхлопные газы, содержащиеся в мешке, должны быть проанализированы как можно скорее и в любом случае не позднее, чем через 20 минут после окончания испытательного цикла. Отработанные сажевые фильтры должны быть доставлены в камеру не позднее, чем через час после завершения испытания на выхлопные газы, выдержаны там в течение от двух до 36 часов, а затем взвешены.

7.2.2. Перед каждым анализом пробы диапазон анализатора, который будет использоваться для каждого загрязняющего вещества, должен быть установлен на ноль с помощью соответствующего нулевого газа.

7.2.3. Затем анализаторы настраиваются на калибровочные кривые с помощью поверочных газов номинальной концентрации от 70 до 100 % диапазона.

7.2.4. Затем нули анализаторов проверяются повторно. Если показание отличается более чем на 2 % от диапазона, установленного в 7.2.2. процедура повторяется.

7.2.5. Затем образцы анализируются.

7.2.6. После анализа точки нуля и диапазона проверяются повторно с использованием тех же газов. Если эти повторные проверки находятся в пределах 2 % от указанных в 7.2.3, анализ считается приемлемым.

7.2.7. Во всех точках этого раздела расходы и давления различных газов должны быть такими же, как те, которые использовались во время калибровки анализаторов.

7.2.8. Для концентрации каждого загрязняющего вещества, измеренной в газах, принимается цифра, считываемая после стабилизации на измерительном приборе. Масса выбросов углеводородов двигателей с воспламенением от сжатия рассчитывается на основе встроенных показаний HFID, при необходимости скорректированных с учетом изменения расхода, как показано в приложении 5.

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫБРОСОВ ГАЗОВЫХ И ТВЕРДЫХ ВЕЩЕСТВ.

8.1. Рассматриваемый объем

Учитываемый объем необходимо скорректировать, чтобы он соответствовал условиям 101,33 кПа и 273,2 К.

8.2. Общая масса выброшенных газообразных и твердых загрязняющих веществ

Масса m каждого газообразного загрязняющего вещества, выброшенного транспортным средством во время испытания, определяется путем получения произведения объемной концентрации и объема рассматриваемого газа с учетом следующих плотностей при вышеупомянутых исходных условиях: - в случае окиси углерода (СО): d = 1,25 г/л,

- в случае углеводородов (CH1,85): d = 0,619 г/л,

- в случае оксидов азота (NO2): d = 2,05 г/л.

Масса m твердых частиц, выбрасываемых транспортным средством во время испытания, определяется путем взвешивания массы твердых частиц, собранных двумя фильтрами, m1 - первым фильтром, m2 - вторым фильтром:

- >ФАЙЛ PIC="T0048807">

- если 0,95 (м1 + м2) > м1, м = м1 + м2,

- если m2 > m1, тест отменяется.

В Приложении 8 приведены расчеты с примерами, использованные при определении массовых выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ.

Приложение 1 РАЗБИВКА РАБОЧЕГО ЦИКЛА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТИПА I

1. РАБОЧИЙ ЦИКЛ

1.1. Рабочий цикл, состоящий из первой части (городской цикл) и второй части (загородный цикл), показан на рисунке III.1.1.

2. ЭЛЕМЕНТАРНЫЙ ГОРОДСКОЙ ЦИКЛ (ЧАСТЬ ПЕРВАЯ) См. рисунок III.1.2 и таблицу III.1.2.

2.1. Разбивка по этапам >PIC FILE="T0048808">

2.2. Разбивка по использованию шестерен >PIC FILE="T0048809">

2.3. Общая информация

Средняя скорость во время теста: 19 км/ч. Эффективное время работы: 195 секунд. Теоретическое расстояние, пройденное за цикл: 1013 км. Эквивалентное расстояние за четыре цикла: 4052 км.

>ФАЙЛ ПИК="T0048810">

>ФАЙЛ ПИК="T0048811">

>ФАЙЛ ПИК="T0048812">

3. ЭКСТРА – ГОРОДСКОЙ ЦИКЛ (Часть вторая) См. рисунок III.1.3 и таблицу III.1.3.

3.1. Разбивка по этапам >PIC FILE="T0048813">

3.2. Разбивка по использованию шестерен >PIC FILE="T0048814">

3.3. Общая информация

Средняя скорость во время теста: 62,6 км/ч. Эффективное время работы: 400 секунд. Теоретическое расстояние, пройденное за цикл: 6955 км. Максимальная скорость: 120 км/ч. Максимальное ускорение: 0,833 м/с2. Максимальное замедление: - 1389 м/с2.

>ФАЙЛ ПИК="T0048815">

>ФАЙЛ ПИК="T0048816">

4. ВНЕГОРОДСКИЙ ЦИКЛ (МАЛОМОЩНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА) См. рисунок III.1.4 и таблицу III.1.4.

4.1. Разбивка по этапам >PIC FILE="T0048817">

4.2. Разбивка по использованию шестерен >PIC FILE="T0048818">

4.3. Общая информация

Средняя скорость во время теста: 59,3 км/ч. Эффективное время работы: 400 секунд. Теоретическое расстояние, пройденное за цикл: 6594 км. Максимальная скорость: 90 км/ч. Максимальное ускорение: 0,833 м/с2. Максимальное замедление: -1389 м/с2.

>ФАЙЛ ПИК="T0048819">

>ФАЙЛ ПИК="T0048820">

Приложение 2 ДИНАМОМЕТР ШАССИ

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИНАМОМЕТРА ШАССИ С ФИКСИРОВАННОЙ КРИВОЙ НАГРУЗКИ

1.1. Введение

Если общее сопротивление движению по дороге не воспроизводится на динамометрическом стенде шасси между скоростями от 10 до 100 км/ч, рекомендуется использовать динамометрический стенд с характеристиками, указанными ниже.

1.2. Определение 1.2.1. Динамометрический стенд может иметь один или два ролика.

Передний ролик прямо или косвенно приводит в движение инерционные массы и устройство поглощения энергии.

1.2.2. После того как нагрузка на скорости 80 км/ч установлена ​​одним из методов, описанных в разделе, K можно определить по формуле P = KV3.

Мощность, поглощаемая тормозом (Па), и эффекты внутреннего трения шасси от исходной настройки до скорости автомобиля 80 км/ч указаны следующим образом:

Если V > 12 км/ч:

Па = КВ3 ± 5 % КВ3 ± 5 % ПВ80

(без негатива). >ФАЙЛ ПИК="T0048821">

Pa будет находиться в пределах от O до Pa = KV312 ± 5 % PV312 ± 5 % PV80, где K — характеристика динамометрического стенда шасси, а PV80 — мощность, поглощаемая при скорости 80 км/ч.

2. МЕТОД ПОЛИРОВКИ ДИНАМОМЕТРА

2.1. Введение

В этом приложении описан метод, который будет использоваться для определения мощности, потребляемой динамометрическим тормозом.

Поглощаемая мощность включает мощность, поглощаемую эффектами трения, и мощность, поглощаемую устройством поглощения энергии. Динамометр вводят в работу за пределами диапазона испытательных скоростей. При этом устройство, используемое для запуска динамометра, отключается: скорость вращения ведомого ролика уменьшается.

Кинетическая энергия роликов рассеивается энергопоглощающим устройством и за счет эффектов трения. Этот метод не учитывает изменения эффектов внутреннего трения ролика, вызванные роликами с транспортным средством или без него. Эффекты трения заднего ролика не учитываются, если он свободен.

2.2. Калибровка индикатора мощности до 80 км/ч в зависимости от потребляемой мощности

Используется следующая процедура (см. также рисунок III.2.2.2). 2.2.1. Измерьте скорость вращения ролика, если это еще не было сделано. Можно использовать пятое колесо, счетчик оборотов или какой-либо другой метод.

2.2.2. Поставьте автомобиль на динамометр или придумайте другой способ запуска динамометра.

2.2.3. Используйте маховик или любую другую систему моделирования инерции для конкретного класса инерции, который будет использоваться. >ФАЙЛ ПИК="T0048822">

2.2.4. Доведите динамометр до скорости 80 км/ч.

2.2.5. Обратите внимание на указанную мощность (P1).

2.2.6. Доведите динамометр до скорости 90 км/ч.

2.2.7. Отсоедините устройство, используемое для запуска динамометра.

2.2.8. Запишите время, необходимое динамометру для перехода от скорости 85 км/ч до скорости 75 км/ч.

2.2.9. Установите энергопоглощающее устройство на другой уровень.

2.2.10. Требования 2.2.4–2.2.9 должны повторяться достаточно часто, чтобы охватить диапазон используемых дорожных мощностей.

2.2.11. Рассчитайте потребляемую мощность по формуле: >PIC FILE="T0048823">

>ФАЙЛ ПИК="T0048824">

2.2.12. На рисунке III.2.2.2.12 показана мощность, указанная при скорости 80 км/ч, в пересчете на мощность, потребляемую при скорости 80 км/ч.

>PIC-ФАЙЛ="T0048825"> 2.2.13. Операцию, описанную в 2.2.3–2.2.12, необходимо повторить для всех используемых классов инерции.

2.3. Калибровка индикатора мощности в зависимости от потребляемой мощности для других скоростей

Процедуры, описанные в 2.2, необходимо повторять столько раз, сколько необходимо для выбранных скоростей.

2.4. Проверка кривой поглощения мощности динамометра от эталонной настройки при скорости 80 км/ч 2.4.1. Поставьте автомобиль на динамометр или придумайте другой способ запуска динамометра.

2.4.2. Отрегулируйте динамометр по потребляемой мощности (Па) при скорости 80 км/ч.

2.4.3. Обратите внимание на мощность, поглощаемую на скоростях 100, 80, 60, 40 и 20 км/ч.

2.4.4. Постройте кривую Pa(V) и убедитесь, что она соответствует требованиям 1.2.2.

2.4.5. Повторите процедуру, изложенную в 2.4.1–2.4.4, для других значений мощности Па при скорости 80 км/ч и для других значений инерции.

2.5. Ту же процедуру необходимо использовать для калибровки силы или крутящего момента.

3. НАСТРОЙКА ДИНАМОМЕТРА

3.1. Вакуумный метод 3.1.1. Введение

Этот метод не является предпочтительным и должен использоваться только с динамометрами с фиксированной формой кривой нагрузки для определения установки нагрузки при скорости 80 км/ч и не может использоваться для транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия.

3.1.2. Испытательное оборудование

Разрежение (или абсолютное давление) во впускном коллекторе автомобиля измеряется с точностью ±0,25 кПа. Должна быть предусмотрена возможность записи этих показаний непрерывно или с интервалом не более одной секунды. Скорость должна регистрироваться непрерывно с точностью ± 0,4 км/ч.

3.1.3. Дорожное испытание 3.1.3.1. Обеспечить выполнение требований раздела 4 Приложения 3.

3.1.3.2. Ведите автомобиль с установившейся скоростью 80 км/ч, фиксируя скорость и вакуум (или абсолютное давление) в соответствии с требованиями 3.1.2.

3.1.3.3. Повторите процедуру, указанную в 3.1.3.2, по три раза в каждом направлении. Все шесть заездов должны быть завершены в течение четырех часов.

3.1.4. Критерии обработки и приемлемости данных 3.1.4.1. Рассмотрите результаты, полученные в соответствии с 3.1.3.2 и 3.1.3.3 (скорость не должна быть ниже 79,5 км/ч или выше 80,5 км/ч в течение более одной секунды). При каждом запуске считывайте уровень вакуума с интервалом в одну секунду >PIC FILE="T0048826">

3.1.4.2. >ФАЙЛ ПИК="T0048827">

3.1.4.3. >ФАЙЛ ПИК="T0048828">

3.1.5. Настройка динамометра 3.1.5.1. Подготовка

Выполните операции, указанные в пп. 5.1.2.2.1 – 5.1.2.2.4 приложения 3.

3.1.5.2. Параметр

После прогрева ведите автомобиль с постоянной скоростью 80 км/ч и отрегулируйте нагрузку динамометра так, чтобы воспроизвести показания вакуума (v), полученные в соответствии с 3.1.4.3. Отклонение от этого показания должно быть не более 0,25 кПа. Для этого упражнения используются те же инструменты, что и во время дорожных испытаний.

3.2. Другие методы настройки

Наладку динамометра допускается производить при постоянной скорости 80 км/ч в соответствии с требованиями приложения 3.

3.3. Альтернативный метод

По согласованию с изготовителем допускается использовать следующий метод: 3.3.1. Тормоза отрегулированы так, чтобы поглощать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 80 км/ч, в соответствии со следующей таблицей: >PIC FILE="T0048829">

3.3.2. Для транспортных средств, кроме легковых, с контрольной массой более 1700 кг или транспортных средств с постоянным полным приводом значения мощности, приведенные в таблице, приведенной в 3.3.1, умножаются на коэффициент 1. ,3.

Приложение 3 СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА – МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ НА ДОРОГЕ – МОДЕЛИРОВАНИЕ НА ДИНАМОМЕТРЕ ШАССИ

1. ОБЪЕКТ МЕТОДА

Целью методов, определенных ниже, является измерение сопротивления движению транспортного средства на дороге при стабилизированной скорости и моделирование этого сопротивления на динамометрическом стенде в соответствии с разделом 4.1.5 приложения III.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОРОГИ

Дорога должна быть ровной и достаточно длинной, чтобы можно было провести указанные ниже измерения. Наклон должен быть постоянным с точностью до ± 0,1 % и не должен превышать 1,5 %.

3. АТМОСФЕРНЫЕ УСЛОВИЯ

3.1. Ветер

Испытания должны быть ограничены скоростями ветра в среднем менее 3 м/с с пиковой скоростью менее 5 м/с. При этом векторная составляющая скорости ветра поперек испытательной дороги должна быть менее 2 м/с. Скорость ветра необходимо измерять на высоте 0,7 м над поверхностью дороги.

3.2. Влажность

Дорога должна быть сухой.

3.3. Давление - Температура

Плотность воздуха во время испытания не должна отклоняться более чем на ±7,5 % от исходных условий, р = 100 кПа и Т = 293,2 К.

4. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ

4.1. Бег в

Автомобиль должен быть в нормальном рабочем состоянии и отрегулирован после обкатки не менее 3 000 км. Шины должны быть обкатаны одновременно с автомобилем или иметь глубину протектора в пределах 90 и 50 % от первоначальной глубины протектора.

4.2. Проверки

Следующие проверки должны быть выполнены в соответствии со спецификациями производителя для рассматриваемого использования: - колеса, колпаки колес, шины (марка, тип, давление),

- геометрия переднего моста,

- регулировка тормозов (устранение паразитного сопротивления),

- смазка переднего и заднего мостов,

- регулировка подвески и уровня автомобиля и т.д.

4.3. Подготовка к тесту 4.3.1. Транспортное средство нагружено до контрольной массы. Уровень транспортного средства должен быть таким, чтобы центр тяжести груза находился посередине между точками «R» передних крайних сидений и на прямой линии, проходящей через эти точки.

4.3.2. В случае дорожных испытаний окна транспортного средства должны быть закрыты. Любые крышки систем кондиционирования воздуха, фар и т.п. должны находиться в нерабочем положении.

4.3.3. Транспортное средство должно быть чистым.

4.3.4. Непосредственно перед испытанием транспортное средство соответствующим образом доводится до нормальной рабочей температуры.

5. МЕТОДЫ

5.1. Метод изменения энергии при выбеге 5.1.1. В дороге 5.1.1.1. Испытательное оборудование и погрешность: - время должно быть измерено с погрешностью менее 0,1 секунды,

- скорость должна быть измерена с погрешностью менее 2 %.

5.1.1.2. Процедура испытания 5.1.1.2.1. Разогнать автомобиль до скорости, на 10 км/ч превышающей выбранную испытательную скорость V.

5.1.1.2.2. Установите коробку передач в нейтральное положение.

5.1.1.2.3. Измерьте время (t1), необходимое транспортному средству для замедления от >PIC FILE="T0048830">

5.1.1.2.4. Выполните тот же тест в противоположном направлении: t2.

5.1.1.2.5. >ФАЙЛ ПИК="T0048831">

5.1.1.2.6. Повторите эти тесты несколько раз, чтобы добиться статистической точности (p) среднего >PIC FILE="T0048832">

Статистическая точность (p) определяется следующим образом: >PIC FILE="T0048833">

5.1.1.2.7. Рассчитайте мощность по формуле: >PIC FILE="T0049845"> >PIC FILE="T0048834">

5.1.2. На динамометре 5.1.2.1. Измерительное оборудование и точность

Оборудование должно быть идентично тому, которое используется на дороге.

5.1.2.2. Процедура испытания 5.1.2.2.1. Установите автомобиль на испытательный динамометр.

5.1.2.2.2. Отрегулируйте давление в шинах (холодных) ведущих колес по показаниям динамометра.

5.1.2.2.3. Отрегулируйте эквивалентную инерцию динамометра.

5.1.2.2.4. Доведите автомобиль и динамометр до рабочей температуры соответствующим образом.

5.1.2.2.5. Выполняют операции, указанные в 5.1.1.2, за исключением 5.1.1.2.4 и 5.1.1.2.5 и с заменой М на I в формуле, приведенной в 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Отрегулируйте тормоз в соответствии с требованиями 4.1.4.1 приложения III.

5.2. Метод измерения крутящего момента при постоянной скорости 5.2.1. В дороге 5.2.1.1. Измерительное оборудование и погрешности

Измерение крутящего момента должно выполняться соответствующим измерительным прибором с точностью до 2 %.

Измерение скорости должно иметь точность в пределах 2 %.

5.2.1.2. Процедура испытания 5.2.1.2.1. Доведите автомобиль до выбранной стабилизированной скорости V.

5.2.1.2.2. Зарегистрируйте крутящий момент C(t) и скорость в течение не менее 10 секунд с помощью приборов класса 1000, соответствующих стандарту ISO № 970.

5.2.1.2.3. Различия крутящего момента C(t) и скорости относительно времени не должны превышать 5 % за каждую секунду периода измерения.

5.2.1.2.4. Крутящий момент C — это средний крутящий момент, полученный по следующей формуле: >PIC FILE="T0048835">

5.2.1.2.5. Проведите тест в противоположном направлении, т.е. Ct2.

5.2.1.2.6. Определите среднее значение этих двух крутящих моментов Ct1 и Ct2, т.е. Ct.

5.2.2. На динамометре 5.2.2.1. Измерительное оборудование и погрешности

Оборудование должно быть идентично тому, которое используется на дороге.

5.2.2.2. Процедура испытания 5.2.2.2.1. Выполните операции, указанные в пп. 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Выполните операции, указанные в пп. 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Отрегулируйте настройку тормоза в соответствии с требованиями 4.1.4.1 приложения III.

5.3. Интегрированный крутящий момент при переменном режиме вождения 5.3.1. Этот метод является необязательным дополнением к методу постоянной скорости, описанному в 5.2.

5.3.2. >ФАЙЛ ПИК="T0048836">

фактические значения крутящего момента в зависимости от времени во время работы испытуемого транспортного средства с определенным циклом движения. Затем интегрированный крутящий момент делится на разницу во времени.

Результат: >PIC FILE="T0048837">

5.3.3. Настройка динамометра >PIC FILE="T0048838">

настройку тормоза регулируют до тех пор, пока значения не станут равными в пределах ± 5 %.

Примечание:

Этот метод можно использовать только для динамометров с имитацией электрической инерции или точной регулировкой.

5.3.4. Критерии приемки

Стандартное отклонение шести измерений должно составлять не более 2 % от среднего значения.

5.4. Метод измерения замедления гироскопической платформой 5.4.1. В дороге 5.4.1.1. Измерительное оборудование и погрешность – скорость должна быть измерена с погрешностью менее 2 %,

- замедление должно измеряться с погрешностью менее 1 %,

- уклон дороги должен быть измерен с погрешностью менее 1 %,

- время должно измеряться с погрешностью менее 0,1 секунды.

Уровень транспортного средства измеряется на эталонной горизонтальной площадке; в качестве альтернативы можно >PIC FILE= "T0048839">

5.4.1.2. Процедура испытания 5.4.1.2.1. Разогнать автомобиль до скорости, на 5 км/ч превышающей выбранную испытательную скорость: V.

5.4.1.2.2. Зафиксируйте замедление между V ± 0,5 км/ч и V - 0,5 км/ч.

5.4.1.2.3. Рассчитайте среднее замедление, обусловленное скоростью V, по формуле: >PIC FILE="T0048840">

5.4.1.2.4. >ФАЙЛ ПИК="T0048841">

5.4.1.2.5. Вычислите среднее значение >PIC FILE="T0048842">

5.4.1.2.6. >ФАЙЛ ПИК="T0048843">

5.4.1.2.7. >ФАЙЛ ПИК="T0048844">

5.4.2. Динамометрический метод 5.4.2.1. Измерительное оборудование и погрешности

Измерительные приборы самого динамометра должны использоваться, как определено в разделе 2 добавления 2 к настоящему приложению.

5.4.2.2. Процедура испытания 5.4.2.2.1. Регулировка силы на ободе при постоянной скорости. На динамометрическом стенде общее сопротивление имеет вид:

(Итого) = (Указано) + (Качение ведущего моста), при

(Всего) = (Мошенничество),

(Найдено) = (Froad) - (Fкачение ведущего моста),

где:

(Найденная) — сила, указанная на силовом индикаторе динамометрического стенда,

(Froad) известен,

(Качение ведущего моста) может быть: - измерено на динамометрическом стенде, работающем в качестве двигателя.

Испытательный автомобиль с коробкой передач в нейтральном положении приводится в движение с помощью динамометрического стенда на испытательной скорости; Затем сопротивление качению ведущей оси измеряется с помощью устройства индикации силы динамометрического стенда.

- установлено на динамометрическом стенде, что шасси не может работать в качестве двигателя.

Для динамометрического стенда с двумя роликами значение Rr равно значению, которое определяется заранее на дороге.

Для динамометрического стенда с одним роликом значением Rr является значение, определенное на дороге, умноженное на коэффициент (R), равный отношению массы ведущей оси к полной массе транспортного средства.

Примечание:

Rr получается из кривой: F = f(V).

Приложение 4. ПРОВЕРКА ИНЕРЦИИ, ОТЛИЧНОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ

1. ОБЪЕКТ

Метод, описанный в настоящем Приложении, позволяет проверить, что моделирование полной инерции динамометра осуществляется удовлетворительно на рабочих фазах рабочего цикла.

2. ПРИНЦИП

2.1. Составление рабочих уравнений

Поскольку динамометр подвержен изменениям скорости вращения ролика(ов), силу на поверхности ролика(ов) можно выразить формулой: >PIC FILE= "T0049836">

Примечание:

Прилагается пояснение этой формулы применительно к динамометрам с механически моделируемой инерцией.

Таким образом, общая инерция выражается следующим образом: >PIC FILE="T0048845">

Общая инерция (I) определяется во время испытания на ускорение или замедление со значениями, превышающими или равными значениям, полученным в рабочем цикле.

2.2. Спецификация для расчета общей инерции

Методы испытаний и расчета должны позволять определять полную инерцию I с относительной погрешностью >PIC FILE="T0048846">

3. СПЕЦИФИКАЦИЯ

3.1. Масса моделируемой полной инерции I должна оставаться такой же, как теоретическое значение эквивалентной инерции (см. 5.1 Приложения III) в следующих пределах: 3.1.1. ± 5 % теоретического значения для каждого мгновенного значения;

3.1.2. ± 2 % от теоретического значения для среднего значения, рассчитанного для каждой последовательности цикла.

3.2. Предел, указанный в 3.1.1, доводится до ±50 % на одну секунду при трогании с места, а для автомобилей с механической коробкой передач - на две секунды при переключении передач.

4. ПРОЦЕДУРА ВЕРИФИКАЦИИ

4.1. Поверку проводят при каждом испытании в течение цикла, определенного в 2.1 Приложения III.

4.2. Однако при выполнении требований раздела 3 при мгновенных ускорениях, как минимум в три раза превышающих или меньших значений, полученных в последовательностях теоретического цикла, описанная выше проверка не является необходимой.

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИМЕЧАНИЕ

Пояснения к составлению рабочих уравнений. 5.1. Равновесие сил на дороге: >PIC FILE="T0048847">

5.2. Равновесие сил на динамометре с механически смоделированной инерцией: >ФАЙЛ PIC= "T0048848">

5.3. Равновесие сил динамометра с немеханически смоделированной инерцией: >PIC FILE="T0048849">

>PIC-ФАЙЛ="T0048850">

Приложение 5 ОПИСАНИЕ СИСТЕМ ОТБОРА ПРОБ ВЫБРОСОВ ВЫХЛОПНЫХ ТРУБ

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Существует несколько типов устройств для отбора проб, способных отвечать требованиям, изложенным в разделе 4.2 Приложения III.

Устройства, описанные в 3.1, 3.2 и 3.3, будут считаться приемлемыми, если они удовлетворяют основным критериям, касающимся принципа переменного разбавления.

1.2. В своих сообщениях лаборатория должна упомянуть систему отбора проб, использованную при проведении исследования.

2. КРИТЕРИИ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СИСТЕМЕ ПЕРЕМЕННОГО РАЗБАВЛЕНИЯ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

2.1. Объем

В этом разделе определяются рабочие характеристики системы отбора проб выхлопных газов, предназначенной для измерения истинной массы выбросов выхлопных газов транспортных средств в соответствии с положениями настоящей Директивы. Принцип отбора проб с переменным разбавлением для измерения массы выбросов требует выполнения трех условий: 2.1.1. выхлопные газы автомобиля должны постоянно разбавляться окружающим воздухом при определенных условиях;

2.1.2. общий объем смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха должен быть точно измерен;

2.1.3. Для анализа необходимо отбирать постоянно пропорциональные пробы разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха.

Количество выбрасываемых газообразных загрязняющих веществ определяется на основе пропорциональных концентраций пробы и общего объема, измеренного во время испытания. Концентрации проб корректируются с учетом содержания загрязняющих веществ в окружающем воздухе. Кроме того, если транспортные средства оснащены двигателями с воспламенением от сжатия, нанесены на график выбросы твердых частиц.

2.2. Техническое резюме

На рисунке III.5.2.2 представлена ​​схематическая диаграмма системы отбора проб. 2.2.1. Выхлопные газы автомобиля должны быть разбавлены достаточным количеством окружающего воздуха, чтобы предотвратить конденсацию воды в системе отбора проб и измерения.

2.2.2. Система отбора проб отработавших газов должна быть спроектирована так, чтобы обеспечить возможность измерения средних объемных концентраций CO2, CO, HC и NOx, а также, в случае транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, выбросы твердых частиц, содержащиеся в выхлопных газах, выбрасываемых во время цикла испытаний автомобиля.

2.2.3. Смесь воздуха и выхлопных газов должна быть однородной в месте расположения пробоотборника (см. 2.3.1.2).

2.2.4. Зонд должен отбирать репрезентативную пробу разбавленных газов.

2.2.5. Система должна позволять измерять общий объем разбавленных выхлопных газов испытуемого автомобиля.

>ФАЙЛ ПИК="T0048851">

2.2.6. Система отбора проб должна быть газонепроницаемой. Конструкция системы отбора проб с переменным разбавлением и материалы, входящие в ее состав, должны быть такими, чтобы они не влияли на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах. Если какой-либо компонент системы (теплообменник, циклонный сепаратор, воздуходувка и т. д.) изменяет концентрацию любого из загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах и неисправность не может быть устранена, то отбор проб этого загрязняющего вещества должен быть выполнен до этого компонента. .

2.2.7. Если испытываемое транспортное средство оснащено выхлопной системой, состоящей из более чем одной выхлопной трубы, соединительные трубки должны быть соединены между собой коллектором, установленным как можно ближе к транспортному средству.

2.2.8. Пробы газа должны быть собраны в мешки для отбора проб достаточной вместимости, чтобы не препятствовать потоку газа в течение периода отбора проб. Эти мешки должны быть изготовлены из таких материалов, которые не будут влиять на концентрацию загрязняющих газов (см. 2.3.4.4).

2.2.9. Система переменного разбавления должна быть спроектирована так, чтобы обеспечить возможность отбора проб отработавших газов без существенного изменения противодавления на выходе из выхлопной трубы (см. 2.3.1.1).

2.3. Особые требования 2.3.1. Устройство сбора и разбавления выхлопных газов 2.3.1.1. Соединительная трубка между выхлопной трубой(ами) автомобиля и смесительной камерой должна быть как можно короче; оно ни в коем случае не должно: - вызывать разницу статического давления в выхлопной трубе(ах) испытуемого транспортного средства более чем на ± 0,75 кПа при скорости 50 км/ч или более чем на ± 1,25 кПа в течение всего времени испытания. испытания на основе статического давления, записанного, когда к выхлопным трубам автомобиля ничего не подключено. Давление необходимо измерять в выхлопной трубе или в удлинителе того же диаметра, как можно ближе к концу трубы.

- изменить характер выхлопных газов.

2.3.1.2. Должна быть камера смешения, в которой выхлопные газы автомобиля и разбавляющий воздух смешиваются так, чтобы на выходе из камеры образовалась однородная смесь.

Однородность смеси в любом поперечном сечении в месте расположения пробоотборника не должна отличаться более чем на ±2 % от среднего значения, полученного не менее чем в пяти точках, расположенных через равные промежутки по диаметру газового потока. Чтобы свести к минимуму влияние на условия в выхлопной трубе и ограничить падение давления внутри устройства кондиционирования воздуха, если таковое имеется, давление внутри смесительной камеры не должно отличаться более чем на 0,25 кПа от атмосферного давления. .

2.3.2. Аспирационное устройство/устройство для измерения объема

Это устройство может иметь ряд фиксированных скоростей, чтобы обеспечить достаточный поток и предотвратить конденсацию воды. Этот результат обычно достигается за счет поддержания концентрации CO2 в мешке для отбора проб разбавленных газов на уровне ниже 3 % по объему.

2.3.3. Измерение объема 2.3.3.1. Устройство измерения объема должно сохранять точность калибровки в пределах ± 2 % при любых условиях эксплуатации. Если устройство не может компенсировать изменения температуры смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха в точке измерения, необходимо использовать теплообменник для поддержания температуры в пределах ± 6 К от указанной рабочей температуры.

При необходимости для защиты устройства измерения объема можно использовать циклонный сепаратор.

2.3.3.2. Датчик температуры должен быть установлен непосредственно перед устройством измерения объема. Этот датчик температуры должен иметь точность и точность ± 1 К и время отклика 0,1 секунды при 62 % заданного изменения температуры (значение измерено в силиконовом масле).

2.3.3.3. Измерения давления должны иметь точность и точность ± 0,4 кПа во время испытания.

2.3.3.4. Измерение разницы давлений от атмосферного давления производят до и, при необходимости, после устройства для измерения объема.

2.3.4. Отбор проб газа 2.3.4.1. Разбавьте выхлопные газы 2.3.4.1.1. Проба разбавленных выхлопных газов отбирается перед всасывающим устройством, но после устройств кондиционирования (если таковые имеются).

2.3.4.1.2. Расход не должен отклоняться более чем на ± 2 % от среднего значения.

2.3.4.1.3. Скорость отбора проб не должна быть ниже 5 литров в минуту и ​​не должна превышать 0,2 % расхода разбавленных выхлопных газов.

2.3.4.1.4. Эквивалентное ограничение применяется к системам отбора проб постоянной массы.

2.3.4.2. Разбавляющий воздух 2.3.4.2.1. Проба разбавляющего воздуха отбирается при постоянной скорости потока возле впускного отверстия окружающего воздуха (после фильтра, если он установлен).

2.3.4.2.2. Воздух не должен быть загрязнен выхлопными газами из зоны смешивания.

2.3.4.2.3. Частота отбора проб разбавляющего воздуха должна быть сопоставима с частотой отбора проб разбавленных выхлопных газов.

2.3.4.3. Операции по отбору проб 2.3.4.3.1. Материалы, используемые для отбора проб, должны быть такими, чтобы не изменять концентрацию загрязняющих веществ.

2.3.4.3.2. Для удаления твердых частиц из пробы можно использовать фильтры.

2.3.4.3.3. Для подачи пробы в мешок(и) для отбора проб необходимы насосы.

2.3.4.3.4. Клапаны регулирования расхода и расходомеры необходимы для получения расхода, необходимого для отбора проб.

2.3.4.3.5. Между трехходовыми клапанами и мешками для отбора проб можно использовать быстрозажимные газонепроницаемые соединения, при этом соединения автоматически герметизируются со стороны мешка. Для подачи проб в анализатор можно использовать другие системы (например, трехходовые запорные клапаны).

2.3.4.3.6. Различные клапаны, используемые для направления отбора проб газа, должны быть быстрорегулируемыми и быстродействующими.

2.3.4.4. Хранение образца

Пробы газа собираются в мешки для отбора проб достаточной вместимости, чтобы не снижать частоту отбора проб. Мешки должны быть изготовлены из такого материала, который не будет изменять концентрацию синтетических загрязняющих газов более чем на ± 2 % через 20 минут.

2.4. Дополнительный блок отбора проб для испытаний транспортных средств, оснащенных двигателем с воспламенением от сжатия 2.4.1. В отличие от отбора проб газа от транспортных средств, оснащенных двигателями с искровым зажиганием, точки отбора проб углеводородов и твердых частиц расположены в туннеле разбавления.

2.4.2. Для уменьшения потерь тепла в выхлопных газах между выхлопной трубой и входом в туннель разбавления длина трубы не должна превышать 3,6 м, а при теплоизоляции - 6,1 м. Его внутренний диаметр не может превышать 105 мм.

>ФАЙЛ ПИК="T0048852">

2.4.3. >ФАЙЛ ПИК="T0048853">

который состоит из прямой трубки из электропроводящего материала, чтобы гарантировать, что разбавленный выхлопной газ является однородным в точках отбора проб и что пробы состоят из репрезентативных газов и твердых частиц. Туннель для разбавления должен иметь диаметр не менее 200 мм, а система должна быть заземлена.

2.4.4. Система отбора проб твердых частиц состоит из пробоотборника в туннеле разбавления и двух последовательно установленных фильтров. Быстродействующие клапаны расположены как вверх, так и после двух фильтров по направлению потока.

Конфигурация пробоотборника должна соответствовать рисунку III.5.2.4.4.

2.4.5. Зонд для отбора проб твердых частиц должен быть устроен следующим образом:

Он должен быть установлен вблизи центральной линии туннеля, примерно на 10 диаметров туннеля ниже по потоку от входа газа, и иметь внутренний диаметр не менее 12 мм.

Расстояние от наконечника для отбора проб до крепления фильтра должно быть не менее пяти диаметров зонда, но не должно превышать 1020 мм.

2.4.6. Блок измерения расхода анализируемого газа состоит из насосов, регуляторов расхода газа и блоков измерения расхода.

2.4.7. Система отбора проб углеводородов состоит из обогреваемого пробоотборника, линии, фильтра и насоса. Пробоотборник должен быть установлен таким образом, на том же расстоянии от впускного отверстия для выхлопных газов, что и пробоотборник твердых частиц, чтобы ни один из них не мешал отбору проб, взятых другим. Он должен иметь минимальный внутренний диаметр 4 мм.

2.4.8. Все нагретые детали должны поддерживаться системой нагрева при температуре 463 К (190 °C) ± 10 К.

2.4.9. Если невозможно компенсировать изменения расхода, необходимо наличие теплообменника и устройства контроля температуры, как указано в 2.3.3.1, чтобы обеспечить постоянный расход в системе и соответственно пропорциональную частоту отбора проб. .

3. ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВ

3.1. Устройство переменного разбавления с объемным насосом (PDP-CVS) (рисунок III.5.3.1.) 3.1.1. Насос объемного действия – пробоотборник постоянного объема (PDP-CVS) удовлетворяет требованиям настоящего Приложения путем измерения при постоянной температуре и давлении через насос. Общий объем измеряется путем подсчета оборотов, совершаемых калиброванным объемным насосом. Пропорциональность отбора проб достигается путем отбора проб с помощью насоса, расходомера и клапана регулирования расхода при постоянном расходе.

3.1.2. На рисунке III.5.3.1 схематически показана такая система отбора проб. Поскольку различные конфигурации могут дать точные результаты, точное соответствие чертежу не является обязательным. Дополнительные компоненты, такие как приборы, клапаны, соленоиды и переключатели, могут использоваться для предоставления дополнительной информации и координации функций системы компонентов.

3.1.3. В состав сборного оборудования входят: 3.1.3.1. фильтр (D) для разбавляющего воздуха, который при необходимости можно предварительно нагреть. Этот фильтр должен состоять из активированного угля, зажатого между двумя слоями бумаги, и использоваться для снижения и стабилизации концентрации углеводородов в выбросах в окружающую среду в разбавляющем воздухе;

3.1.3.2. камеру смешения (М), в которой выхлопной газ и воздух смешиваются гомогенно;

>ФАЙЛ ПИК="T0048854">

3.1.3.3. теплообменник (Н) производительностью, достаточной для обеспечения того, чтобы в течение всего испытания температура смеси воздуха и выхлопных газов, измеренная в точке непосредственно перед поршневым насосом, находилась в пределах ± 6 К от расчетной рабочей температуры. Это устройство не должно влиять на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных газах, отбираемых после анализа;

3.1.3.4. систему контроля температуры (ТС), используемую для предварительного подогрева теплообменника перед испытанием и контроля его температуры в ходе испытания так, чтобы отклонения от расчетной рабочей температуры ограничивались ±6 К;

3.1.3.5. объемный насос (PDP), используемый для подачи постоянного объема смеси воздуха и выхлопных газов; пропускная способность насоса должна быть достаточно большой, чтобы исключить конденсацию воды в системе при любых условиях эксплуатации, которая может возникнуть во время испытания; в целом это можно обеспечить путем использования объемного насоса производительностью: 3.1.3.5.1. - в два раза превышает максимальный поток выхлопных газов, образующийся при ускорении цикла движения, или

3.1.3.5.2. - достаточным для обеспечения того, чтобы концентрация CO2 в мешке для проб разбавленных выхлопных газов составляла менее 3% по объему;

3.1.3.6. датчик температуры (Т1) (точность и точность ± 1 К), установленный в точке непосредственно перед объемным насосом; он должен быть спроектирован таким образом, чтобы во время испытания постоянно контролировать температуру разбавленной смеси выхлопных газов;

3.1.3.7. манометр (G1) (точность и точность ±0,4 кПа), установленный непосредственно перед объемомером и используемый для регистрации градиента давления между газовой смесью и окружающим воздухом;

3.1.3.8. другой манометр (G2) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный так, чтобы можно было регистрировать разное давление на входе и выходе насоса;

3.1.3.9. два отверстия для отбора проб (S1 и S2) для постоянного отбора проб разбавляющего воздуха и разбавленной газовоздушной смеси;

3.1.3.10. фильтр (F) для извлечения твердых частиц из потоков газа, собираемого для анализа;

3.1.3.11. насосы (Р) для сбора постоянного потока разбавляющего воздуха, а также разбавленной смеси выхлопных газов и воздуха во время испытания;

3.1.3.12. регуляторы расхода (N) для обеспечения постоянного равномерного потока проб газа, отбираемых в ходе испытания из пробоотборников S1 и S2; и поток проб газа должен быть таким, чтобы в конце каждого >PIC FILE="T0049853">

3.1.3.13. расходомеры (ФЛ) для регулировки и контроля постоянного расхода проб газа во время испытания;

3.1.3.14. быстродействующие клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или в наружное вентиляционное отверстие;

3.1.3.15. газонепроницаемые быстрозапорные соединительные элементы (Q) между быстродействующими клапанами и мешками для отбора проб; муфта должна автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб; в качестве альтернативы можно использовать другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны);

3.1.3.16. мешки (В) для сбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытания; они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы; материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например: ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды);

3.1.3.17. цифровой счетчик (С) для регистрации количества оборотов, совершенных поршневым насосом во время испытания;

3.1.4. Дополнительное оборудование, необходимое при испытаниях автомобилей с дизельным двигателем

Для соответствия требованиям 4.3.1.1 и 4.3.2 Приложения III при испытаниях транспортных средств с дизельным двигателем необходимо использовать дополнительные компоненты, обозначенные пунктирными линиями на рисунке III.5.3.1: >PIC FILE="T0048855">

Система отбора проб твердых частиц >PIC FILE="T0048856">

3.2. Устройство разбавления Вентури с критическим потоком (CFV-CVS) (рисунок III.5.3.2.) 3.2.1. Использование трубки Вентури критического потока в сочетании с процедурой отбора проб CVS основано на принципах механики потока для критического потока. Переменный расход смеси разбавляющего и выхлопного газов поддерживается как скорость звука, которая прямо пропорциональна корню квадратному из температуры газа. Расход постоянно контролируется, рассчитывается и интегрируется в ходе испытания.

При использовании дополнительной трубки Вентури для отбора проб критического потока обеспечивается пропорциональность отбираемых проб газа. Поскольку давление и температура на обоих входах Вентури равны, объем потока газа, отводимого для отбора проб, пропорционален общему объему полученной разбавленной смеси выхлопных газов, и, таким образом, требования настоящего Приложения соблюдаются.

3.2.2. На рисунке III.5.3.2 схематически изображена такая система отбора проб. Поскольку различные конфигурации могут дать точные результаты, точное соответствие чертежу не является обязательным. Дополнительные компоненты, такие как приборы, клапаны, соленоиды и переключатели, могут использоваться для предоставления дополнительной информации и координации функций системы компонентов.

3.2.3. В состав сборного оборудования входят: 3.2.3.1. фильтр (D) для разбавляющего воздуха, который при необходимости можно предварительно нагреть: фильтр должен состоять из активированного угля, зажатого между слоями бумаги, и должен использоваться для уменьшения и стабилизации фоновых выбросов углеводородов из разбавляющего воздуха;

3.2.3.2. камеру смешения (М), в которой выхлопной газ и воздух смешиваются гомогенно;

3.2.3.3. циклонный сепаратор (CS) для извлечения частиц;

3.2.3.4. два пробоотборника (S1 и S2) для отбора проб разбавляющего воздуха и разбавленной смеси выхлопных газов с воздухом;

3.2.3.5. трубку Вентури для отбора проб критического потока (SV) для отбора пропорциональных проб разбавленных выхлопных газов у ​​пробоотборника S2;

3.2.3.6. фильтр (F) для извлечения твердых частиц из газовых потоков, направляемых на анализ;

3.2.3.7. насосы (П), для сбора части потока воздуха и разбавленных выхлопных газов в мешки во время испытания;

3.2.3.8. регулятор расхода (N) для обеспечения постоянного потока проб газа, отбираемых в ходе испытания из пробоотборника S1; поток проб газа должен быть таким, чтобы в конце испытания количество проб было достаточным для анализа (10 литров в минуту);

3.2.3.9. демпфер (ПС) в линии отбора проб;

>PIC-ФАЙЛ="T0048857">

3.2.3.10. расходомеры (ФЛ) для регулировки и контроля расхода проб газа при испытаниях;

3.2.3.11. быстродействующие электромагнитные клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или в вентиляционное отверстие;

3.2.3.12. газонепроницаемые быстродействующие соединительные элементы (Q) между быстродействующими клапанами и мешками для отбора проб; муфты должны автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб; в качестве альтернативы можно использовать другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны);

3.2.3.13. мешки (В) для отбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытаний; они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы; материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например: ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды);

3.2.3.14. манометр (Г), обладающий точностью и точностью ±0,4 кПа;

3.2.3.15. датчик температуры (Т), который имеет точность и точность с точностью до ± 1 К и имеет время отклика от 0,1 секунды до 62 % изменения температуры (при измерении в силиконовом масле);

3.2.3.16. измерительную трубку Вентури критического расхода (MV) для измерения объема потока разбавленного выхлопного газа;

3.2.3.17. воздуходувка (BL) достаточной мощности для обработки всего объема разбавленных выхлопных газов;

3.2.3.18. Производительность системы CFV-CVS должна быть такой, чтобы при любых условиях эксплуатации, которые могут возникнуть во время испытания, не происходило конденсации воды. Обычно это обеспечивается использованием воздуходувки мощностью: 3.2.3.18.1. в два раза превышает максимальный поток выхлопных газов, образующийся в результате ускорения цикла движения, или

3.2.3.18.2. достаточно, чтобы гарантировать, что концентрация CO2 в мешке с пробой разбавленных выхлопных газов составляет менее 3% по объему.

3.2.4. Дополнительное оборудование, необходимое при испытаниях автомобилей с дизельным двигателем

Для соответствия требованиям 4.3.1.1 и 4.3.2 Приложения III при испытаниях транспортных средств с дизельным двигателем необходимо использовать дополнительные компоненты, показанные пунктирными линиями на рисунке III.5.3.2: >PIC FILE="T0048858">

Все нагреваемые компоненты должны поддерживаться при температуре 463 К (190 °C) ± 10 К.

Если компенсация изменения расхода невозможна, то потребуются теплообменник (H) и система контроля температуры (TC), как описано в 2.2.3, для обеспечения постоянного потока через трубку Вентури (MV) и, следовательно, пропорционального потока через S3.

Система отбора проб твердых частиц >PIC FILE="T0048859">

>ФАЙЛ ПИК="T0048860">

3.3. Устройство переменного разбавления с постоянным регулированием расхода посредством диафрагмы (CFO-CVS) (рисунок III.5.3.3.) (только для транспортных средств с искровым зажиганием) 3.3.1. В состав коллекторного оборудования входят: 3.3.1.1. трубка для отбора проб, соединяющая выхлопную трубу автомобиля с самим устройством;

3.3.1.2. устройство отбора проб, состоящее из насосного устройства для всасывания разбавленной смеси выхлопных газов и воздуха;

3.3.1.3. камеру смешения (М), в которой выхлопной газ и воздух смешиваются гомогенно;

3.3.1.4. теплообменник (Н) производительностью, достаточной для обеспечения того, чтобы в течение всего испытания температура смеси воздуха и выхлопных газов, измеренная в точке непосредственно перед положительным смещением устройства измерения расхода, находилась в пределах ± 6 К от расчетной. Рабочая Температура. Данное устройство не должно изменять концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных газах, отбираемых для анализа.

Если это условие не выполняется для отдельных загрязняющих веществ, перед циклоном необходимо произвести отбор проб одного или нескольких рассматриваемых загрязняющих веществ.

При необходимости применяют устройство контроля температуры (ТУ) для предварительного подогрева теплообменника перед испытанием и поддержания его температуры во время испытания ±6 К;

3.3.1.5. два зонда (С1 и С2) для отбора проб с помощью насосов (П), расходомеров (ФЛ) и при необходимости фильтров (Ф), позволяющих улавливать твердые частицы из газов, используемых для анализа;

3.3.1.6. один насос для разбавляющего воздуха и другой для разбавленной смеси;

3.3.1.7. объёмомер с диафрагмой;

3.3.1.8. датчик температуры (Т) (точность и точность ± 1 К), установленный в точке непосредственно перед устройством измерения объема; он должен быть спроектирован таким образом, чтобы во время испытания постоянно контролировать температуру разбавленной смеси выхлопных газов;

3.3.1.9. манометр (Г) (точность и точность ±0,4 кПа), установленный непосредственно перед измерителем объема и используемый для регистрации градиента давления между газовой смесью и окружающим воздухом;

3.3.1.10. другой манометр (G) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный так, чтобы можно было регистрировать перепад давления между входом и выходом насоса;

3.3.1.11. регуляторы расхода (Н) для обеспечения постоянного равномерного потока проб газа, отбираемых в ходе испытания из пробоотборных отверстий S1 и S2. Поток проб газа должен быть таким, чтобы в конце каждого испытания количество проб было достаточным для анализа (10 литров в минуту);

3.3.1.12. расходомеры (ФЛ) для регулировки и контроля постоянного расхода проб газа во время испытания;

3.3.1.13. трехходовые клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или к наружному вентиляционному отверстию;

3.3.1.14. газонепроницаемые быстрозапорные соединительные элементы (Q) между трехходовыми клапанами и мешками для отбора проб; муфта должна автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб. Могут использоваться и другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны);

>ФАЙЛ ПИК="T0048861">

3.3.1.15. мешки (В) для сбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытания. Они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы. Материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например, ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды).

Приложение 6 МЕТОД ПОЛИРОВКИ ОБОРУДОВАНИЯ

1. ПОСТРОЕНИЕ КАЛИБРОВОЧНОЙ КРИВОЙ

1.1. Каждый нормально используемый рабочий диапазон калибруется в соответствии с требованиями 4.3.3 Приложения III по следующей процедуре:

1.2. Калибровочная кривая анализатора строится как минимум по пяти калибровочным точкам, расположенным как можно более равномерно. Номинальная концентрация калибровочного газа высшей концентрации должна быть не менее 80 % полной шкалы.

1.3. Калибровочная кривая рассчитывается методом наименьших квадратов. Если полученная степень полинома больше трех, количество точек калибровки должно быть как минимум равно этой степени полинома плюс две.

1.4. Калибровочная кривая не должна отличаться более чем на 2 % от номинального значения каждого калибровочного газа.

1,5. Траектория калибровочной кривой

По графику калибровочной кривой и калибровочным точкам можно убедиться, что калибровка выполнена правильно. Должны быть указаны различные характеристические параметры анализатора, в частности: - масштаб,

- чувствительность,

- нулевая точка,

- дата проведения калибровки.

1.6. Если можно к удовлетворению технической службы доказать, что альтернативные технологии (например, компьютер, переключатель диапазонов с электронным управлением и т. д.) могут обеспечить эквивалентную точность, то эти альтернативы могут быть использованы.

1.7. Проверка калибровки 1.7.1. Каждый обычно используемый рабочий диапазон должен быть проверен перед каждым анализом в соответствии со следующим:

1.7.2. Калибровка проверяется с использованием нулевого газа и калибровочного газа, номинальное значение которых находится в пределах 80–95 % от предполагаемого анализируемого значения.

1.7.3. Если для двух рассматриваемых точек найденное значение не отличается более чем на ±5 % полной шкалы от теоретического значения, параметры настройки можно изменить. Если это не так, необходимо построить новую калибровочную кривую в соответствии с разделом 1.

1.7.4. После испытания для повторной проверки используется нулевой газ и тот же поверочный газ. Анализ считается приемлемым, если разница между двумя результатами измерения составляет менее 2 %.

2. ПРОВЕРЬТЕ ПИД, ОТВЕТ НА УГЛЕВОДОРОДЫ

2.1. Оптимизация отклика детектора

ПИД должен быть отрегулирован, как указано производителем прибора. Для оптимизации реакции следует использовать пропан в воздухе в наиболее распространенном рабочем диапазоне.

2.2. Калибровка анализатора HC

Анализатор следует калибровать с использованием пропана в воздухе и очищенного синтетического воздуха. См. раздел 4.5.2 Приложения III (калибровочные и поверочные газы).

Создайте калибровочную кривую, как описано в разделах 1.1–1.5 настоящего Приложения.

2.3. Факторы чувствительности различных углеводородов и рекомендуемые пределы

Коэффициент чувствительности (Rf) для конкретного вида углеводородов представляет собой отношение показаний FID C1 к концентрации газа в баллоне, выраженное в ppm C1.

Концентрация поверочного газа должна быть на уровне, обеспечивающем реакцию примерно 80 % полного отклонения шкалы для рабочего диапазона. Концентрация должна быть известна с точностью ± 2 % относительно гравиметрического стандарта, выраженного в объеме. Кроме того, газовый баллон необходимо предварительно выдержать в течение 24 часов при температуре от 293 до 303 К (от 20 до 30 °C).

Коэффициенты отклика определяются при вводе анализатора в эксплуатацию и в дальнейшем при основных интервалах обслуживания. Используемые контрольные газы и рекомендуемый коэффициент чувствительности: - метан и очищенный воздух 1,00 - пропилен и очищенный воздух 0,90 - толуол и очищенный воздух 0,90

Относительно коэффициента чувствительности (Rf) 1,00 для пропана и очищенного воздуха.

2.4. Проверка взаимодействия кислорода и рекомендуемые пределы

Коэффициент отклика следует определять, как описано в 2.3. Используемый тестовый газ и рекомендуемый диапазон коэффициента чувствительности: >PIC FILE="T0048862">

3. ТЕСТ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНВЕРТЕРА NOx.

Эффективность преобразователя, используемого для преобразования NO2 в NO, проверяется следующим образом:

Используя испытательную установку, показанную на рисунке III.6.3, и процедуру, описанную ниже, эффективность преобразователей можно проверить с помощью озонатора.

3.1. Откалибруйте CLA в наиболее распространенном рабочем диапазоне, следуя спецификациям производителя, используя нулевой и поверочный газ (содержание NO в котором должно составлять около 80 % рабочего диапазона, а концентрация NO2 в газовой смеси — менее 5 % от NO). концентрация). Анализатор NOx должен находиться в режиме NO, чтобы поверочный газ не проходил через преобразователь. Запишите указанную концентрацию.

3.2. Через Т-образный фитинг кислород или синтетический воздух непрерывно добавляют в поток газа до тех пор, пока указанная концентрация не станет примерно на 10 % меньше указанной калибровочной концентрации, приведенной в 3.1. Запишите указанную концентрацию (С). На протяжении всего процесса озонатор остается отключенным.

3.3. Теперь озонатор активируется для генерации достаточного количества озона, чтобы снизить концентрацию NO до 20 % (минимум 10 %) от калибровочной концентрации, указанной в 3.1. Запишите указанную концентрацию (d).

3.4. Затем анализатор NOx переключается в режим NOx, что означает, что газовая смесь (состоящая из NO, NO2, O2 и N2) теперь проходит через преобразователь. Запишите указанную концентрацию (а).

3.5. Озонатор теперь отключен. Смесь газов, описанная в 3.2, проходит через преобразователь в детектор. Запишите указанную концентрацию (b).

3.6. При выключенном озонаторе также перекрывается подача кислорода или синтетического воздуха. В этом случае показания анализатора NOx не должны превышать значения, приведенного в 3.1, не более чем на 5 %.

3.7. Эффективность преобразователя NOx рассчитывается следующим образом: >PIC FILE="T0048863">

>PIC-ФАЙЛ="T0048864"> 3.8. КПД преобразователя должен быть не менее 95 %.

3.9. Работоспособность преобразователя необходимо проверять не реже одного раза в неделю.

4. КАЛИБРОВКА СИСТЕМЫ CVS

4.1. Система CVS должна быть откалибрована с использованием точного расходомера и ограничительного устройства. Расход через систему должен измеряться при различных показаниях давления, а параметры управления системой измеряться и соотноситься с расходами. 4.1.1. Могут использоваться различные типы расходомеров, например калиброванная трубка Вентури, ламинарный расходомер, калиброванный турбинометр, при условии, что они являются динамическими измерительными системами и могут отвечать требованиям разделов 4.2.2 и 4.2.3 Приложения III.

4.1.2. В следующих разделах подробно описаны методы калибровки агрегатов PDP и CFV с использованием ламинарного расходомера, который обеспечивает требуемую точность, а также статистическую проверку достоверности калибровки.

4.2. Калибровка объемного насоса (ПДН) 4.2.1. Следующая процедура калибровки описывает оборудование, тестовую конфигурацию и различные параметры, которые измеряются для определения расхода насоса CVS. Все параметры, относящиеся к насосу, измеряются одновременно с параметрами, относящимися к расходомеру, который подключен последовательно с насосом. Рассчитанный расход (указанный в м3/мин на входе насоса, абсолютное давление и температуру) затем можно отобразить в зависимости от корреляционной функции, которая представляет собой значение конкретной комбинации параметров насоса. Затем определяется линейное уравнение, связывающее расход насоса и корреляционную функцию. Если CVS имеет многоскоростной привод, необходимо выполнить калибровку для каждого используемого диапазона.

4.2.2. Эта процедура калибровки основана на измерении абсолютных значений параметров насоса и расходомера, которые связывают расход в каждой точке. Для обеспечения точности и целостности калибровочной кривой необходимо соблюдать три условия. 4.2.2.1. Давление насоса должно измеряться на отводах насоса, а не на внешних трубопроводах на входе и выходе насоса. Отводы для измерения давления, установленные в верхней центральной и нижней центральной части головной плиты привода насоса, подвергаются воздействию фактического давления в полости насоса и, следовательно, отражают абсолютный перепад давления.

4.2.2.2. Во время калибровки необходимо поддерживать температурную стабильность. Ламинарный расходомер чувствителен к колебаниям температуры на входе, которые приводят к разбросу точек данных. Постепенные изменения температуры на ± 1 К допустимы, если они происходят в течение нескольких минут.

4.2.2.3. Все соединения между расходомером и насосом CVS не должны иметь утечек.

4.2.3. Во время испытания на выбросы выхлопных газов измерение тех же параметров насоса позволяет пользователю рассчитать расход по калибровочному уравнению. 4.2.3.1. На рисунке III.6.4.2.3.1 настоящего Приложения показана одна возможная схема тестирования. Изменения допустимы при условии, что они одобрены органом, выдавшим разрешение, как имеющие сопоставимую точность. Если используется настройка, показанная на рисунке III.5.3.2 Приложения 5, следующие данные должны быть найдены в пределах заданной точности: >PIC FILE="T0048865">

4.2.3.2. После подключения системы, как показано на рисунке III.6.4.2.3.1, установите регулируемый ограничитель в полностью открытое положение и запустите насос CVS на 20 минут перед началом калибровки.

4.2.3.3. Переведите ограничительный клапан в более ограниченное состояние с приращением депрессии на входе насоса (около 1 кПа), что даст минимум шесть точек данных для общей калибровки. Дайте системе стабилизироваться в течение трех минут и повторите сбор данных. >ФАЙЛ ПИК="T0048866">

4.2.4. Анализ данных 4.2.4.1. Расход воздуха (Qs) в каждой контрольной точке рассчитывается в стандартных м3/мин по данным расходомера с использованием метода, предписанного производителем.

4.2.4.2. Затем расход воздуха преобразуется в расход насоса (Vo) в м3/об при абсолютной температуре и давлении на входе насоса. >ФАЙЛ ПИК="T0048867">

Чтобы компенсировать взаимодействие изменений давления в насосе и скорости проскальзывания насоса, корреляционная функция (Xo) между скоростью насоса (n), перепадом давления от входа насоса до выхода насоса и абсолютным давлением на выходе насоса составляет рассчитывается следующим образом: >PIC FILE= "T0048868">

Do, M, A и B — константы наклона-пересечения, описывающие линии.

4.2.4.3. Система CVS, имеющая несколько скоростей, должна быть откалибрована на каждой используемой скорости. Калибровочные кривые, созданные для диапазонов, должны быть примерно параллельны, а значения пересечения (Do) должны увеличиваться по мере уменьшения диапазона расхода насоса.

Если калибровка была выполнена тщательно, рассчитанные значения по уравнению будут находиться в пределах ± 0,5 % от измеренного значения Vo. Значения M будут варьироваться от одного насоса к другому. Калибровка выполняется при запуске насоса и после капитального ремонта.

4.3. Калибровка Вентури критического потока (CFV) 4.3.1. Калибровка CFV основана на уравнении расхода для критического клапана Вентури: >PIC FILE= "T0048869">

Расход газа является функцией входного давления и температуры.

Описанная ниже процедура калибровки устанавливает значение калибровочного коэффициента при измеренных значениях давления, температуры и расхода воздуха.

4.3.2. Для калибровки электронных частей CFV необходимо следовать рекомендованной производителем процедуре.

4.3.3. Требуются измерения для калибровки потока Вентури с критическим потоком, и в пределах заданной точности должны быть найдены следующие данные: >PIC FILE="T0048870">

4.3.4. Оборудование должно быть установлено, как показано на рисунке III.6.4.3.4, и проверено на герметичность. Любые утечки между устройством измерения расхода и трубкой Вентури критического расхода серьезно влияют на точность калибровки.

>PIC-ФАЙЛ="T0048871"> 4.3.5. Ограничитель переменного расхода должен быть установлен в открытое положение, вентилятор запущен и система стабилизирована. Данные всех приборов должны быть записаны.

4.3.6. Ограничитель потока необходимо изменить и сделать не менее восьми показаний в критическом диапазоне расхода трубки Вентури.

4.3.7. Данные, записанные во время калибровки, необходимо использовать в следующих расчетах. Расход воздуха (Qs) в каждой контрольной точке рассчитывается по данным расходомера с использованием метода, предписанного производителем.

Рассчитайте значения калибровочного коэффициента для каждой контрольной точки: >PIC FILE="T0048872">

Постройте Kv как функцию входного давления Вентури. Для звукового потока Kv будет иметь относительно постоянное значение. По мере уменьшения давления (увеличения вакуума) трубки Вентури разблокируются, и Kv уменьшается. Результирующие изменения Kv недопустимы.

Для минимум восьми точек и критической области рассчитайте среднее значение Kv и стандартное отклонение.

Если стандартное отклонение превышает 0,3 % от среднего значения Kv, необходимо принять корректирующие меры.

Приложение 7

ПОЛНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ

1. Для соответствия требованиям раздела 4.7 Приложения III общая точность системы отбора проб CVS и аналитической системы должна определяться путем введения известной массы загрязняющего газа в систему во время ее работы, как если бы она работала в обычном режиме. испытание, а затем анализ и расчет массы загрязняющего вещества по формулам, приведенным в приложении 8 к настоящему приложению, за исключением того, что плотность пропана принимается равной 1967 граммов на литр при стандартных условиях. Известно, что следующие два метода дают достаточную точность.

2. Измерение постоянного расхода чистого газа (CO или C3H8) с помощью диафрагмы критического расхода 2.1. Известное количество чистого газа (CO или C3H8) подается в систему CVS через калиброванное критическое отверстие. Если давление на входе достаточно высокое, расход (q), который регулируется с помощью отверстия критического расхода, не зависит от давления на выходе отверстия (критического потока). При отклонениях, превышающих 5 %, необходимо найти и определить причину неисправности. Система CVS работает, как при тесте на выбросы выхлопных газов, в течение примерно 5–10 минут. Газ, собранный в мешке для отбора проб, анализируется с помощью обычного оборудования, и результаты сравниваются с концентрацией проб газа, которая была известна заранее.

3. Измерение ограниченного количества чистого газа (CO или C3H8) гравиметрическим методом 3.1. Для проверки системы CVS можно использовать следующую гравиметрическую процедуру. Вес небольшого баллона, наполненного угарным газом или пропаном, определяется с точностью ±0,01 грамма. В течение примерно 5–10 минут система CVS работает как при обычном испытании на выбросы выхлопных газов, при этом в систему впрыскивается CO или пропан. Количество используемого чистого газа определяется посредством дифференциального взвешивания. Газ, накопленный в мешке, затем анализируется с помощью оборудования, обычно используемого для анализа выхлопных газов. Затем результаты сравниваются с ранее рассчитанными значениями концентрации.

Приложение 8 РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Выбросы газообразных загрязняющих веществ рассчитываются с помощью следующего уравнения: >PIC FILE="T0048873">

1.2. Определение объема 1.2.1. Расчет объема при использовании устройства переменного разбавления с постоянным контролем расхода с помощью диафрагмы или трубки Вентури. Постоянно записывайте параметры, показывающие объемный расход, и рассчитывайте общий объем на протяжении всего испытания.

1.2.2. Расчет объема при использовании объемного насоса. Объем разбавленных выхлопных газов в системах, включающих объемный насос, рассчитывается по следующей формуле:

В = Во щ Н

где:

V = объем разбавленных выхлопных газов, выраженный в литрах на одно испытание (до коррекции),

Vo = объем газа, подаваемый объемным насосом в условиях испытаний, в литрах на оборот,

N = количество оборотов за испытание.

1.2.3. Коррекция объема разбавленных отработавших газов до стандартных условий. Объем разбавленных отработавших газов корректируется по следующей формуле: >PIC FILE="T0048874">

1.3. Расчет скорректированной концентрации загрязняющих веществ в мешке для отбора проб >PIC FILE="T0048875">

1.4. Определение поправочного коэффициента влажности NO

Для корректировки влияния влажности на результаты по оксидам азота применяются следующие расчеты: >PIC FILE="T0048876">

1,5. Пример 1.5.1. Данные 1.5.1.1. Условия окружающей среды:

температура окружающей среды: 23 °C = 296,2 К,

барометрическое давление: PB = 101,33 кПа,

относительная влажность: Ra = 60 %,

давление насыщенного пара: Pd = 3,20 кПа H2O при 23 °C.

1.5.1.2. Объем измерен и приведен к стандартным условиям (пункт 1)

В = 51,961 мз

1.5.1.3. Показания анализатора: >PIC FILE="T0048877">

1.5.2. Расчет 1.5.2.1. Поправочный коэффициент влажности (KH) (см. формулу (6)) >PIC FILE="T0048878">

1.5.2.2. Коэффициент разбавления (DF) (см. формулу (5)) >PIC FILE="T0048879">

1.5.2.3. Расчет скорректированной концентрации загрязняющих веществ в мешке для отбора проб: HC, массовые выбросы (см. формулы (4) и (1)) >PIC FILE="T0048880">

>ФАЙЛ ПИК="T0048881">

2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ, ОБОРУДОВАННЫМ ДВИГАТЕЛЯМИ С ЗАЖИГАНИЕМ От КОМПРЕССИИ.

2.1. Измерение HC для двигателей с воспламенением от сжатия

Средняя концентрация углеводородов, используемая при определении массы выбросов углеводородов от двигателей с воспламенением от сжатия, рассчитывается с помощью следующей формулы: >PIC FILE= "T0048882">

2.2. Определение твердых частиц

Выбросы твердых частиц Mp (г/км) рассчитываются с помощью следующего уравнения: >PIC FILE="T0048883">

где выхлопные газы выводятся за пределы туннеля, >PIC FILE="T0048884">

где выхлопные газы возвращаются в туннель, >PIC FILE="T0048885">

ПРИЛОЖЕНИЕ IV ИСПЫТАНИЕ ТИПА II (Испытание на выбросы угарного газа на холостом ходу)

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем приложении описана процедура испытания типа II, определенная в 5.3.2 Приложения I.

2. УСЛОВИЯ ИЗМЕРЕНИЙ

2.1. Топливо должно быть эталонным, характеристики которого приведены в Приложении VIII.

2.2. Испытание типа II должно проводиться сразу после четвертого элементарного цикла (часть первая) испытания типа I при работе двигателя на холостом ходу и без использования устройства холодного запуска. Непосредственно перед каждым измерением содержания монооксида углерода необходимо провести элементарный городской цикл (Часть первая), как описано в 2.1 Приложения III.

2.3. На транспортных средствах с коробкой передач с ручным или полуавтоматическим переключением испытание должно проводиться при положении рычага переключения передач в «нейтральном» положении и включенном сцеплении.

2.4. В случае транспортных средств с автоматической коробкой передач испытание проводится при положении селектора передач либо в нейтральном, либо в стояночном положении.

2.5. Компоненты регулировки холостого хода 2.5.1. Определение

Для целей настоящей Директивы «компоненты для регулировки скорости холостого хода» означают органы управления для изменения условий холостого хода двигателя, которыми может легко управлять механик, используя только инструменты, описанные в 2.5.1.1. В частности, устройства для калибровки потоков топлива и воздуха не считаются элементами регулировки, если их настройка требует снятия ограничителей, что обычно не может быть выполнено, кроме как профессиональным механиком. 2.5.1.1. Инструменты, которые можно использовать для контроля узлов, предназначенных для регулировки частоты вращения холостого хода: отвертки (обычные или крестовые), гаечные ключи (накидные, рожковые или разводные), плоскогубцы, шестигранные ключи.

2.5.2. Определение точек измерения 2.5.2.1. Сначала выполняется измерение при настройке, используемой для испытания типа I.

2.5.2.2. Для каждого регулировочного компонента с непрерывным изменением определяется достаточное количество характерных положений.

2.5.2.3. Измерение содержания окиси углерода в выхлопных газах должно проводиться для всех возможных положений регулировочных элементов, а для узлов с непрерывным изменением принимаются только положения, определенные в 2.5.2.2.

2.5.2.4. Испытание типа II считается удовлетворительным, если выполнено хотя бы одно из двух следующих условий: 2.5.2.4.1. ни одно из значений, измеренных в соответствии с 2.5.2.3, не превышает предельных значений;

2.5.2.4.2. максимальное содержание, полученное путем непрерывного изменения одного из регулирующих компонентов, в то время как другие компоненты остаются стабильными, не превышает предельного значения, причем это условие соблюдается для различных комбинаций регулирующих компонентов, отличных от той, которая изменялась непрерывно.

2.5.2.5. Возможные положения регулировочных элементов ограничены: 2.5.2.5.1. с одной стороны, на большее из следующих двух значений: наименьшая частота вращения холостого хода, которую может достичь двигатель; рекомендуемая производителем скорость минус 100 оборотов в минуту;

2.5.2.5.2. с другой стороны, наименьшее из следующих трех значений: наибольшая частота вращения, которую двигатель может достичь при активации компонентов скорости холостого хода; скорость, рекомендованная производителем, плюс 250 оборотов в минуту; скорость включения автоматических сцеплений.

2.5.2.6. Кроме того, в качестве настроек измерения не следует принимать настройки, несовместимые с правильной работой двигателя. В частности, если двигатель оснащен несколькими карбюраторами, все карбюраторы должны иметь одинаковую настройку.

3. ОТБОР ПРОБ ГАЗОВ

3.1. Пробоотборный зонд помещается в трубу, соединяющую выхлопную трубу с мешком для отбора проб, и как можно ближе к выхлопу.

3.2. Концентрация CO (CCO) и CO2 (CCO2) определяется по показаниям или записям измерительного прибора с использованием соответствующих калибровочных кривых.

3.3. Скорректированная концентрация угарного газа для четырехтактных двигателей: >PIC FILE="T0048886">

3.4. Концентрацию в ССО (см. 3.2), измеренную по формулам, содержащимся в 3.3, не нужно корректировать, если сумма измеренных концентраций (ССО ± ССО2) составляет не менее 15 для четырехтактных двигателей.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

ИСПЫТАНИЕ ТИПА III (Проверка выбросов картерных газов)

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении описана процедура испытания типа III, определенная в разделе 5.3.3 Приложения I.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Испытание III проводят на транспортном средстве с бензиновым двигателем, подвергнутом испытанию типа I и типа II.

2.2. Испытываемые двигатели должны включать в себя герметичные двигатели, за исключением тех, которые сконструированы таким образом, что даже небольшая утечка может привести к неприемлемым сбоям в работе (например, двухцилиндровые двигатели).

3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ

3.1. Холостой ход необходимо регулировать в соответствии с рекомендациями производителя.

3.2. Измерения проводятся в следующих трех наборах условий работы двигателя: >PIC FILE="T0048887">

4. МЕТОД ИСПЫТАНИЯ

4.1. Для условий эксплуатации, указанных в 3.2, необходимо проверить надежность работы системы вентиляции картера.

5. МЕТОД ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

(См. также рисунок V.5.)

5.1. Отверстия двигателя необходимо оставить в прежнем виде.

5.2. Давление в картере измеряется в соответствующем месте. Измеряется в отверстии щупа манометром с наклонной трубкой.

5.3. Транспортное средство считается удовлетворительным, если при всех условиях измерения, определенных в 3.2, давление, измеренное в картере, не превышает атмосферного давления, преобладающего во время измерения.

5.4. Для проверки по описанной выше методике измеряют давление во впускном коллекторе с точностью ±1 кПа.

5.5 Скорость транспортного средства по показаниям динамометра измеряется с точностью ± 2 км/ч.

5.6. Давление, измеренное в картере, измеряется с точностью ±0,01 кПа.

5.7. Если в одном из условий измерения, определенных в 3.2, давление, измеренное в картере, превышает атмосферное давление, то по требованию изготовителя проводят дополнительное испытание, определенное в разделе 6.

6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МЕТОД ИСПЫТАНИЙ

6.1. Отверстия двигателя необходимо оставить в прежнем виде.

6.2. К отверстию щупа подсоединен гибкий мешок, непроницаемый для картерных газов и имеющий емкость примерно пять литров. Перед каждым измерением мешок должен быть пуст.

6.3. Пакет необходимо закрывать перед каждым измерением. Его необходимо открыть в картере на пять минут для каждого условия измерения, предусмотренного 3.2.

6.4. Транспортное средство считается удовлетворительным, если при всех условиях измерения, определенных в 3.2, не происходит видимого надувания мешка.

6.5. Замечание 6.5.1. Если конструктивная схема двигателя такова, что испытание не может быть проведено методами, описанными в разделе 6, измерения должны проводиться с помощью этого метода, модифицированного следующим образом:

6.5.2. перед испытанием все отверстия, кроме тех, которые необходимы для отвода газов, закрываются;

6.5.3. мешок размещается на подходящем отводе, не вызывающем дополнительных потерь давления, и устанавливается в контуре рециркуляции устройства непосредственно у отверстия для подключения двигателя.

>ФАЙЛ ПИК="T0048888">

ПРИЛОЖЕНИЕ VI ИСПЫТАНИЕ ТИПА IV ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВЫБРОСОВ ИСПАРЕНИЙ ОТ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ДВИГАТЕЛЯМИ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем приложении описана процедура испытания типа IV согласно разделу 5.3.4 Приложения I.

В данной методике описан метод определения потерь углеводородов за счет испарения из топливных систем транспортных средств с двигателями с искровым зажиганием.

2. ОПИСАНИЕ ИСПЫТАНИЯ

Испытание на выбросы в результате испарения (рисунок VI.2) состоит из четырех этапов: - подготовка к испытанию,

- определение потери дыхания танка,

- городской (часть первая) и загородный (часть вторая) цикл вождения,

- определение потерь при горячем вымачивании.

Массовые выбросы углеводородов в результате потери дыхания в резервуаре и фазы потери при горячем вымачивании суммируются для получения общего результата испытания.

3. АВТОМОБИЛЬ И ТОПЛИВО

3.1. Транспортное средство 3.1.1. Транспортное средство должно находиться в хорошем механическом состоянии, пройти обкатку и проехать не менее 3 000 км перед испытанием. Система контроля выбросов в результате испарения должна быть подключена и правильно работать в течение этого периода, а канистра с углем должна использоваться в обычном режиме, без ненормальной продувки или ненормальной нагрузки.

3.2. Топливо 3.2.1. Должно использоваться соответствующее эталонное топливо, как определено в Приложении VIII к настоящей Директиве.

4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. Динамометр шасси

Динамометр шасси должен отвечать требованиям Приложения III.

4.2. Корпус для измерения выбросов испарений 4.2.1. Камера для измерения выбросов в результате испарения должна представлять собой газонепроницаемую прямоугольную измерительную камеру, способную вместить испытуемое транспортное средство. Транспортное средство должно быть доступно со всех сторон, а оболочка в опломбированном состоянии должна быть газонепроницаемой в соответствии с приложением 1. Внутренняя поверхность оболочки должна быть непроницаема для углеводородов. По крайней мере, одна из поверхностей должна быть выполнена из гибкого непроницаемого материала, чтобы обеспечить уравновешивание изменений давления, возникающих в результате небольших изменений температуры. Конструкция стен должна обеспечивать хороший отвод тепла. Температура стены не должна опускаться ниже 293 К (20 °C) ни на каком этапе испытания.

>PIC-ФАЙЛ="T0048889"> 4.3. Аналитические системы 4.3.1. Анализатор углеводородов 4.3.1.1. Атмосфера внутри камеры контролируется с помощью детектора углеводородов типа пламенно-ионизационного детектора (ПИД). Проба газа должна отбираться из средней точки одной боковой стены или крыши камеры, а любой байпасный поток должен быть возвращен в корпус, предпочтительно в точку непосредственно за смесительным вентилятором.

4.3.1.2. Анализатор углеводородов должен иметь время отклика до 90 % конечного показания менее 1,5 секунды. Его стабильность должна быть выше 2 % полной шкалы при нуле и 80 ± 20 % полной шкалы в течение 15-минутного периода для всех рабочих диапазонов.

4.3.1.3. Повторяемость анализатора, выраженная в одном стандартном отклонении, должна быть лучше, чем 1 % отклонения полной шкалы при нуле и при 80 ± 20 % полной шкалы во всех используемых диапазонах.

4.3.1.4. Рабочие диапазоны анализатора должны быть выбраны так, чтобы обеспечить наилучшее разрешение при процедурах измерения, калибровки и проверки утечек.

4.3.2. Система регистрации данных анализатора углеводородов 4.3.2.1. Анализатор углеводородов должен быть оснащен устройством для регистрации выходного электрического сигнала либо с помощью ленточного самописца, либо с помощью другой системы обработки данных с частотой не менее одного раза в минуту. Система записи должна иметь рабочие характеристики, по меньшей мере эквивалентные записываемому сигналу, и обеспечивать постоянную запись результатов. В протоколе должны быть указаны начало и окончание периодов нагрева топливного бака и горячего выдерживания, а также время, прошедшее между началом и завершением каждого испытания.

4.4. Подогрев топливного бака 4.4.1. Топливо в баке(ах) транспортного средства должно нагреваться контролируемым источником тепла, например, подойдет грелка мощностью 2000 Вт. Система подогрева должна равномерно распределять тепло по стенкам бака ниже уровня топлива, чтобы не вызывать локального перегрева топлива. Нельзя нагревать пары в баке над топливом.

4.4.2. Устройство подогрева бака должно обеспечивать возможность равномерного нагрева топлива в баке на 14 К от 289 К (16 °С) в течение 60 минут при положении датчика температуры как в разделе 5.1.1. Система подогрева должна быть способна регулировать температуру топлива в пределах ±1,5 К от требуемой температуры в процессе подогрева бака.

4.5. Регистрация температуры 4.5.1. Температура в камере регистрируется в двух точках датчиками температуры, которые соединены таким образом, чтобы показывать среднее значение. Точки измерения вынесены внутрь ограждения примерно на 0,1 м от вертикальной осевой линии каждой боковой стены на высоте 0,9 ± 0,2 м.

4.5.2. Температуру топливного бака(ов) следует регистрировать с помощью датчика, расположенного в топливном баке, как указано в 5.1.1.

4.5.3. Температуры должны регистрироваться во время измерений выбросов в результате испарения или вводиться в систему обработки данных с частотой не менее одного раза в минуту.

4.5.4. Точность системы регистрации температуры должна быть в пределах ± 1,0 К, а температура должна обеспечивать разрешение до 0,4 К.

4.5.5. Система записи или обработки данных должна иметь разрешение по времени до ± 15 секунд.

4.6. Вентиляторы 4.6.1. При использовании одного или нескольких вентиляторов или воздуходувок при открытой дверце(ях) SHED должна быть возможность снизить концентрацию углеводородов в камере до уровня углеводородов в окружающей среде.

4.6.2. В камере должен быть один или несколько вентиляторов или нагнетателей производительностью от 0,1 до 0,5 м3с-1, с помощью которых можно тщательно перемешивать атмосферу в камере. Во время измерений должна быть обеспечена возможность достижения равномерной температуры и концентрации углеводородов в камере. Транспортное средство в ограждении не должно подвергаться прямому потоку воздуха от вентиляторов или воздуходувок.

4.7. Газы 4.7.1. Для калибровки и эксплуатации должны быть доступны следующие чистые газы: - >PIC FILE="T0048890">

- топливный газ анализатора углеводородов (40 ± 2 % водорода и остальное гелий с содержанием углеводородов менее 1 ppm C I, менее 400 ppm CO2),

- пропан (С3Н8) минимальной чистоты 99,5 %.

4.7.2. Должны быть доступны калибровочные и поверочные газы, содержащие смеси пропана (C3H8) и очищенного синтетического воздуха. Истинные концентрации калибровочного газа должны находиться в пределах ± 2 % от указанных значений. Точность разбавленных газов, полученных при использовании газоделителя, должна быть в пределах ± 2 % от истинного значения. Концентрации, указанные в приложении 1, могут быть получены также путем использования газоделителя с использованием синтетического воздуха в качестве газа-разбавителя.

4.8. Дополнительное оборудование 4.8.1. Абсолютная влажность в зоне испытаний должна измеряться с точностью ± 5 %.

4.8.2. Давление в зоне испытания должно измеряться с точностью ± 0,1 кПа.

5. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ

5.1. Подготовка к тестированию 5.1.1. Транспортное средство перед испытанием механически подготавливается следующим образом: - выхлопная система транспортного средства не должна иметь утечек,

- перед испытанием транспортное средство можно очистить паром,

- топливный бак транспортного средства должен быть оборудован датчиком температуры, позволяющим измерять температуру в средней точке топлива в топливном баке, когда он заполнен до 40 % его емкости,

- должны быть установлены дополнительные штуцеры, переходники устройств, обеспечивающие полный слив топлива из бака.

5.1.2. Транспортное средство доставляется в зону испытаний, где температура окружающей среды находится в пределах от 293 до 303 К (от 20° до 30°С).

5.1.3. Канистру транспортного средства продувают в течение 30 минут при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч при настройке динамометра, предписанной в приложении III - добавлении 2, или путем пропускания воздуха (при комнатной температуре и влажности) через фильтр со скоростью потока, идентичен реальному расходу воздуха через ресивер при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч. Затем канистру загружают двумя суточными испытаниями на выбросы.

5.1.4. Топливный бак(а) транспортного средства опорожняется(ются) с помощью предусмотренного(их) сливного(ых) бака(ов). Это необходимо сделать, чтобы не допустить ненормальной продувки или ненормальной нагрузки на устройства контроля испарения, установленные на автомобиле. Для этого обычно достаточно снять крышку(и) топливного бака.

5.1.5. Топливный бак(ы) заправляют(ют) указанным испытательным топливом при температуре от 283 до 287 К (от 10° до 14°С) на 40 % ± 2 % от его/их нормального запаса топлива. На этом этапе нельзя заменять крышку(и) топливного бака автомобиля.

5.1.6. В случае транспортных средств, оснащенных более чем одним топливным баком, все баки должны обогреваться одинаково, как описано ниже. Температуры резервуаров должны быть одинаковыми с точностью до ±1,5 К.

5.1.7. Топливо можно искусственно подогреть до начальной температуры 289 К (16 °С) ± 1 К.

5.1.8. Как только топливо достигнет температуры 287 K (14 °C), топливный бак(ы) необходимо загерметизировать. Когда температура топливного бака достигает 289 К (16 °С) ± 1 К, начинается линейное нагревание до 14 ± 0,5 К в течение 60 ± 2 минут. Температура топлива при нагреве должна соответствовать приведенной ниже функции с точностью до ± 1,5 К:

Тр = К ± 0,2333.t

где:

Tr = требуемая температура (К), To = начальная температура бака (К), t = время от начала нагрева бака в минутах.

Регистрируют прошедшее время нагревания и повышения температуры.

5.1.9. По истечении времени не более одного часа к операциям слива и заправки топлива приступают по 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 и 5.1.7.

5.1.10. В течение двух часов после окончания периода подогрева первого бака начинается второй подогрев топливного бака, как указано в 5.1.8, и он должен быть завершен регистрацией повышения температуры и прошедшего времени нагрева.

5.1.11. В течение одного часа после окончания второй прогрева бака автомобиль помещается на динамометрический стенд и проходит один ездовой цикл первой части и два ездовых цикла части второй. Во время этой операции отбор проб выхлопных газов не производится.

5.1.12. В течение пяти минут после завершения операции по предварительной подготовке, указанной в 5.1.11, капот двигателя должен быть полностью закрыт, автомобиль снят с динамометрического стенда и припаркован в зоне выдержки. Автомобиль припаркован минимум на 10 и максимум на 36 часов. В конце периода температура моторного масла и охлаждающей жидкости должна достичь температуры в пределах ± 2 К.

5.2. Испытание на выбросы испарений при дыхании танка 5.2.1. Действие 5.2.4 может начаться не позднее чем через девять и не позднее чем через 35 часов после предварительного ездового цикла.

5.2.2. Измерительную камеру следует продувать в течение нескольких минут непосредственно перед испытанием до достижения стабильного фона. Вентилятор(ы) камеры смешения в это время также должен быть включен.

5.2.3. Непосредственно перед испытанием анализатор углеводородов необходимо обнулить и проверить.

5.2.4. Топливный бак(ы) необходимо опорожнить, как указано в 5.1.4, и вновь заправить испытательным топливом при температуре от 283 до 287 К (от 10 до 14 °С) в объеме 40 ± 2 % от нормальной объемной вместимости бака. На этом этапе нельзя устанавливать крышку(и) топливного бака автомобиля.

5.2.5. В случае транспортных средств, оснащенных более чем одним топливным баком, все баки должны обогреваться одинаковым образом, как описано ниже. Температуры резервуаров должны быть одинаковыми с точностью до ±1,5 К.

5.2.6. Испытательное транспортное средство ввозят в испытательную камеру с выключенным двигателем и открытыми окнами и багажным отделением. Датчики топливного бака и устройство подогрева топливного бака при необходимости подключаются. Немедленно начните регистрировать температуру топлива и температуру воздуха внутри кожуха. Продувочный вентилятор, если он еще работает, в это время отключается.

5.2.7. Топливо можно искусственно подогреть до начальной температуры 289 К (16 °С) ± 1 К.

5.2.8. Как только температура топлива достигнет 287 К (14 °С), топливный бак(ы) необходимо загерметизировать, а камеру герметизировать, чтобы она стала газонепроницаемой.

5.2.9. Как только топливо достигнет температуры 289 К (16°) ± 1 К: - измеряются концентрация углеводородов, барометрическое давление и температура для получения первоначальных показаний CHC, i, Pi и Ti для испытания на нагрев бака,

- должно начаться линейное нагревание до 14 ± 0,5 К в течение 60 ± 2 минут. Температура топлива при нагреве должна соответствовать приведенной ниже функции с точностью до ± 1,5 К:

Тр = К + 0,2333 7 т

где:

Tr = требуемая температура (К), To = начальная температура бака (К), t = время от начала нагрева бака в минутах.

5.2.10. Анализатор углеводородов обнуляется и проверяется непосредственно перед окончанием теста.

5.2.11. Если температура повысилась на 14 К ± 0,5 К в течение 60 ± 2 минут испытания, измеряют конечную концентрацию углеводородов в камере (CHC,f). Регистрируют время или прошедшее время вместе с конечной температурой и барометрическим давлением Tf и Pf для горячего вымачивания.

5.2.12. Источник тепла отключается, а дверца корпуса снимается и открывается. Нагревательное устройство и датчик температуры отсоединены от корпуса аппарата. Теперь двери автомобиля и багажное отделение можно закрыть и вынуть автомобиль из ограждения при выключенном двигателе.

5.2.13. Автомобиль подготовлен к последующим циклам вождения и тесту на выхлопные газы в результате горячего вымачивания. Испытание холодного запуска должно следовать за испытанием на дыхание бака не более чем через один час.

5.2.14. Регулирующий орган может счесть, что конструкция топливной системы транспортного средства может допускать потери во внешнюю атмосферу в любой момент. В этом случае необходимо провести технический анализ в соответствии с требованиями регулирующего органа, чтобы установить, что пары выводятся в угольный фильтр и что эти пары адекватно удаляются во время эксплуатации транспортного средства.

5.3. Ездовой цикл 5.3.1. Определение выбросов в результате испарения завершается измерением выбросов углеводородов в течение 60-минутного периода горячего выдерживания после езды по городу и за городом. После проверки потери дыхания в баке автомобиль толкают или иным образом маневрируют на динамометрическом стенде шасси с выключенным двигателем. Затем он подвергается холодному запуску в городских условиях и за городом, как описано в Приложении III. Во время этой операции можно брать пробы выбросов выхлопных газов, но результаты не используются для утверждения типа выбросов выхлопных газов.

5.4. Испытание на выбросы в результате испарения при горячей выдержке 5.4.1. Перед завершением пробного запуска измерительную камеру необходимо продуть в течение нескольких минут до получения стабильного углеводородного фона. В это время также должны быть включены смесительные вентиляторы корпуса.

5.4.2. Анализатор углеводородов должен быть обнулен и проверен непосредственно перед испытанием.

5.4.3. В конце ездового цикла капот двигателя должен быть полностью закрыт, а все соединения между автомобилем и испытательным стендом отсоединены. Затем автомобиль подъезжает к измерительной камере с минимальным использованием педали акселератора. Двигатель должен быть выключен до того, как какая-либо часть автомобиля попадет в измерительную камеру. Время выключения двигателя фиксируется в системе регистрации данных измерения выбросов паров, и начинается запись температуры. На этом этапе окна автомобиля и багажные отделения должны быть открыты, если они еще не открыты.

5.4.4. Автомобиль необходимо толкнуть или иным образом переместить в измерительную камеру при выключенном двигателе.

5.4.5. Двери кожуха закрываются и газонепроницаемо герметизируются в течение двух минут после выключения двигателя и в течение семи минут после окончания ездового цикла.

5.4.6. Начало периода горячей выдержки продолжительностью 60 ± 0,5 минут начинается после герметизации камеры. Концентрация углеводородов, температура и барометрическое давление измеряются для получения начальных показаний CHC, i, Pi и Ti для испытания на горячее вымачивание. Эти значения используются при расчете выбросов в результате испарения, раздел 6. Температура окружающей среды T SHED не должна быть ниже 296 K и не выше 304 K в течение 60-минутного периода горячего выдерживания.

5.4.7. Анализатор углеводородов должен быть обнулен и проверен непосредственно перед окончанием периода тестирования продолжительностью 60 ± 0,5 минут.

5.4.8. По истечении 60 ± 0,5-минутного периода испытания измерьте концентрацию углеводородов в камере. Также измеряются температура и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC, i, Pf и Tf для испытания на горячее вымачивание, использованного для расчета в разделе 6. На этом процедура испытания на выбросы в результате испарения завершается.

6. РАСЧЕТ

Испытания на выбросы в результате испарения, описанные в разделе 5, позволяют рассчитать выбросы углеводородов на этапах дыхания резервуара и горячего выдерживания. Потери от испарения на каждой из этих фаз рассчитываются с использованием начальной и конечной концентраций углеводородов, температуры и давления в кожухе, а также чистого объема кожуха.

Используется приведенная ниже формула: >PIC FILE= "T0048891"> 6.2. Общие результаты теста

Общий массовый выброс углеводородов для автомобиля принимается равным:

Всего = MTH + MHS

где:

Mtotal = общая масса выбросов транспортного средства (граммы),

MTH = масса выбросов углеводородов при тепловыделении резервуара (граммы),

MHS = массовый выброс углеводородов при горячей выдержке (граммы).

7. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

7.1. Для плановых испытаний на этапе завершения производства владелец официального утверждения может продемонстрировать соответствие, отбирая образцы транспортных средств, которые должны отвечать следующим требованиям.

7.2. Испытание на утечку 7.2.1. Вентиляционные отверстия в атмосферу от системы контроля выбросов должны быть изолированы.

7.2.2. В топливную систему необходимо подать давление 370±10 мм H2O.

7.2.3. Прежде чем изолировать топливную систему от источника давления, необходимо дать давлению стабилизироваться.

7.2.4. После изоляции топливной системы давление не должно падать более чем на 50 мм водного столба в течение пяти минут.

7.3. Испытание на вентиляцию 7.3.1. Вентиляционные отверстия в атмосферу от системы контроля выбросов должны быть изолированы.

7.3.2. В топливную систему необходимо подать давление 370±10 мм H2O.

7.3.3. Прежде чем изолировать топливную систему от источника давления, необходимо дать давлению стабилизироваться.

7.3.4. Выпускные отверстия систем контроля выбросов в атмосферу должны быть восстановлены до производственного состояния.

7.3.5. Давление в топливной системе должно упасть ниже 100 мм водного столба не менее чем за 30 секунд, но в течение двух минут.

7.4. Испытание на продувку 7.4.1. К продувочному входу должно быть подключено оборудование, способное определять расход воздуха 1,0 литра в минуту, а к продувочному входу через переключающий клапан должен быть подключен сосуд под давлением достаточного размера, чтобы оказывать незначительное влияние на систему продувки, или альтернативно,

7.4.2. Производитель может использовать расходомер по своему выбору, если это разрешено компетентным органом.

7.4.3. Транспортное средство должно эксплуатироваться таким образом, чтобы были обнаружены любые конструктивные особенности системы продувки, которые могут ограничить работу продувки, и отмечены обстоятельства.

7.4.4. Пока двигатель работает в пределах, указанных в 7.4.3, расход воздуха должен определяться одним из следующих способов: 7.4.4.1. устройство, указанное в 7.4.1, включено. Должно наблюдаться падение давления от атмосферного до уровня, указывающего, что в систему контроля выбросов в результате испарения в течение одной минуты поступил объем 1,0 л воздуха; или

7.4.4.2. если используется альтернативное устройство измерения расхода, должно быть обнаружено показание не менее 1,0 литра в минуту.

7.5. Компетентный орган, выдавший одобрение типа, может в любое время проверить методы контроля соответствия, применимые к каждой производственной единице. 7.5.1. Инспектор должен взять из серии достаточно большую выборку.

7.5.2. Инспектор может испытывать эти транспортные средства, применяя либо 7.1.4, либо 7.1.5 Приложения I.

7.5.3. Если в соответствии с разделом 7.1.5 Приложения I результат испытания транспортного средства выходит за пределы согласованных пределов, указанных в разделе 5.3.4.2 Приложения I, изготовитель может потребовать применения процедуры утверждения, указанной в 7.1.4 Приложения I. 7.5.3.1. Изготовителю не должно быть разрешено регулировать, ремонтировать или модифицировать какие-либо транспортные средства, за исключением случаев, когда они не соответствуют требованиям раздела 7.1.4 Приложения I и если такая работа не задокументирована в процедурах сборки и проверки транспортных средств изготовителя.

7.5.3.2. Изготовитель может запросить проведение однократного повторного испытания для транспортного средства, характеристики выбросов в результате испарения которого, вероятно, изменились в результате его действий в соответствии с 7.5.3.1.

7.6. Если требования 7.5 не выполняются, компетентный орган должен обеспечить принятие всех необходимых мер для как можно более быстрого восстановления соответствия производства.

Приложение 1 КАЛИБРОВКА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ НА ВЫБРОСЫ ИСПАРЕНИЙ

1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И МЕТОДЫ КАЛИБРОВКИ

1.1. Все оборудование должно быть откалибровано перед его первоначальным использованием, а затем калиброваться так часто, как это необходимо, и в любом случае за месяц до испытания по утверждению типа. Используемые методы калибровки описаны в этом Приложении.

2. КАЛИБРОВКА КОРПУСА

2.1. Первоначальное определение внутреннего объема корпуса 2.1.1. Перед первоначальным использованием внутренний объем камеры необходимо определить следующим образом. Внутренние размеры камеры тщательно измеряются с учетом любых неровностей, таких как раскосы. По этим измерениям определяют внутренний объем камеры.

2.1.2. Полезный внутренний объем определяется путем вычитания 1,42 м3 из внутреннего объема камеры. В качестве альтернативы вместо 1,42 м3 можно использовать объем испытуемого автомобиля с открытыми окнами и багажным отделением.

2.1.3. Камеру необходимо проверить, как указано в п. 2.3. Если масса пропана не соответствует впрыскиваемой массе с точностью до ± 2 %, необходимо принять корректирующие меры.

2.2. Определение камерных фоновых выбросов

Эта операция определяет, что в камере нет материалов, выделяющих значительное количество углеводородов. Проверка должна проводиться при вводе корпуса в эксплуатацию, после любых операций в корпусе, которые могут повлиять на фоновые выбросы, и с частотой не реже одного раза в год. 2.2.1. Откалибруйте анализатор (если требуется), затем обнулите и установите диапазон измерений.

2.2.2. Продувайте корпус до тех пор, пока не будет получено стабильное показание уровня содержания углеводородов. Вентилятор смешивания включается, если еще не включен.

2.2.3. Закройте камеру и измерьте фоновую концентрацию углеводородов, температуру и барометрическое давление. Это первоначальные показания CHC, i, Pi и Ti, используемые при расчете фона корпуса.

2.2.4. Корпусу оставляют стоять в покое с включенным смесительным вентилятором в течение четырех часов.

2.2.5. По истечении этого времени с помощью того же анализатора измерьте концентрацию углеводородов в камере. Также измеряются температура и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC, f, Pf и Tf.

2.2.6. Рассчитайте изменение массы углеводородов в камере за время испытания согласно разделу 2.4. Фоновое излучение корпуса не должно превышать 0,4 г.

2.3. Калибровка и испытание камеры на удержание углеводородов

Проверка калибровки и удержания углеводородов в камере позволяет проверить расчетный объем в соответствии с 2.1, а также измерить скорость утечки. 2.3.1. Продувайте корпус до тех пор, пока не будет достигнута стабильная концентрация углеводородов. Включите смесительный вентилятор, если он еще не включен. Анализатор углеводородов обнуляется, при необходимости калибруется и проверяется.

2.3.2. Закройте корпус и измерьте фоновую концентрацию, температуру и барометрическое давление. Это первоначальные показания CHCi, Pi и Ti, использованные при калибровке корпуса.

2.3.3. Введите в корпус примерно 4 грамма пропана. Массу пропана необходимо измерять с точностью и точностью ± 0,5 % от измеренного значения.

2.3.4. Дайте содержимому камеры перемешаться в течение пяти минут, а затем измерьте концентрацию углеводородов, температуру и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC, f, Tf и Pf для калибровки корпуса.

2.3.5. Используя показания, снятые в 2.3.2 и 2.3.4, и формулу 2.4, рассчитайте массу пропана в камере. Оно должно находиться в пределах ± 2 % массы пропана, измеренной в 2.3.3.

2.3.6. Дайте содержимому камеры перемешаться в течение как минимум четырех часов. В конце этого периода измерьте и запишите конечную концентрацию углеводородов, температуру и барометрическое давление.

2.3.7. Рассчитайте по формуле 2.4 массу углеводородов по показаниям, снятым в 2.3.6 и 2.3.2. Масса не может отличаться более чем на 4 % от массы углеводородов, приведенной в 2.3.5.

2.4. Расчеты

Расчет изменения чистой массы углеводородов внутри корпуса используется для определения углеводородного фона в камере и скорости утечек. Начальные и конечные показания концентрации углеводородов, температуры и барометрического давления используются в следующей формуле для расчета изменения массы. >ФАЙЛ ПИК="T0048892">

3. ПРОВЕРКА АНАЛИЗАТОРА УГЛЕВОДОРОДОВ ПИД.

3.1. Оптимизация отклика детектора

ПИД должен быть отрегулирован в соответствии с указаниями производителя прибора. Пропан в воздухе следует использовать для оптимизации реакции в наиболее распространенном рабочем диапазоне.

3.2. Калибровка анализатора HC

Анализатор следует калибровать с использованием пропана в воздухе и очищенного синтетического воздуха. См. раздел 4.5.2 Приложения III (Калибровочные и поверочные газы).

Создайте калибровочную кривую, как описано в разделах 4.1–4.5 настоящего Приложения.

3.3. Проверка взаимодействия кислорода и рекомендуемые пределы

Коэффициент чувствительности (Rf) для конкретного вида углеводородов представляет собой отношение показаний FID C1 к концентрации газа в баллоне, выраженное в ppm C1.

Концентрация поверочного газа должна быть на уровне, обеспечивающем реакцию примерно 80 % полного отклонения шкалы для рабочего диапазона. Концентрация должна быть известна с точностью ± 2 % относительно гравиметрического стандарта, выраженного в объеме. Кроме того, газовый баллон необходимо предварительно выдержать в течение 24 часов при температуре от 293 К до 303 К (от 20° до 30°С).

Факторы отклика следует определять при вводе анализатора в эксплуатацию, а затем при основных интервалах обслуживания. В качестве эталонного газа используется пропан с добавлением очищенного воздуха, который принимается так, чтобы обеспечить коэффициент чувствительности 1,00.

Тестовый газ, который будет использоваться для определения помех кислорода, и рекомендуемый диапазон коэффициента чувствительности приведены ниже: >PIC FILE="T0048893">

4. КАЛИБРОВКА АНАЛИЗАТОРА УГЛЕВОДОРОДОВ

Каждый из обычно используемых рабочих диапазонов калибруется с помощью следующей процедуры: 4.1. Установите калибровочную кривую, используя как минимум пять калибровочных точек, расположенных как можно более равномерно в рабочем диапазоне. Номинальная концентрация калибровочного газа при самых высоких концентрациях должна составлять не менее 80 % полной шкалы.

4.2. Рассчитайте калибровочную кривую методом наименьших квадратов. Если полученная степень полинома больше 3, то количество точек калибровки должно быть не меньше числа степени полинома плюс 2.

4.3. Калибровочная кривая не должна отличаться более чем на 2 % от номинального значения каждого калибровочного газа.

4.4. Используя коэффициенты полинома, полученные из 3.2, необходимо составить таблицу показаний относительно истинной концентрации с шагом не более 1 % полной шкалы. Это необходимо выполнить для каждого калибруемого диапазона анализатора. Таблица также должна содержать другие соответствующие данные, такие как:

дата калибровки,

показания потенциометра диапазона и нуля (где применимо),

номинальная шкала,

справочные данные каждого используемого калибровочного газа,

фактическое и указанное значение каждого используемого калибровочного газа вместе с процентной разницей,

Топливо и тип ПИД,

Давление воздуха ПИД.

4.5. Если к удовлетворению Регулирующего органа можно будет доказать, что альтернативные технологии (например, компьютер, переключатель диапазонов с электронным управлением) могут обеспечить эквивалентную точность, тогда эти альтернативы могут быть использованы.

ПРИЛОЖЕНИЕ VII Описание испытания на старение для проверки долговечности устройств защиты от загрязнения

1. ВВЕДЕНИЕ

В этом приложении описано испытание для проверки долговечности устройств защиты от загрязнения, оснащенных транспортными средствами с двигателями с принудительным зажиганием или с воспламенением от сжатия, в ходе испытания на старение протяженностью 80 000 км.

2. ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

2.1. Транспортное средство должно быть в исправном техническом состоянии; двигатель и устройства защиты от загрязнения должны быть новыми.

Транспортное средство может быть таким же, как и транспортное средство, представленное для испытания типа I; это испытание типа I должно проводиться после того, как автомобиль проедет не менее 3000 км в соответствии с циклом старения, указанным в разделе 5.1.

3. ТОПЛИВО

Испытание на долговечность проводится с использованием имеющегося в продаже неэтилированного бензина или дизельного топлива.

4. ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА АВТОМОБИЛЯ

Техническое обслуживание, регулировка, а также использование органов управления испытуемого транспортного средства должны соответствовать рекомендациям изготовителя.

5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ГУСЕНИЦЕ, ДОРОГЕ ИЛИ НА ШАССИ ДИНАМОМЕТР.

5.1. Операционный цикл

При эксплуатации на рельсовом, дорожном или роликовом испытательном стенде расстояние должно быть пройдено в соответствии с графиком движения (рисунок VII.5.1), описанным ниже: - график испытаний на долговечность состоит из 11 циклов по 6 километров каждый,

- в течение первых девяти циклов автомобиль четыре раза останавливается в середине цикла, при этом двигатель каждый раз работает на холостом ходу в течение 15 секунд,

- нормальное ускорение и замедление,

- пять замедлений в середине каждого цикла, снижая скорость цикла до 32 км/ч, и транспортное средство снова постепенно ускоряется до достижения скорости цикла,

- 10-й цикл проводится при постоянной скорости 89 км/ч,

- 11-й цикл начинается с максимального ускорения от остановки до 113 км/ч. На полпути торможение осуществляется в обычном режиме, пока автомобиль не остановится. Далее следует период простоя продолжительностью 15 секунд и второе максимальное ускорение.

Затем расписание возобновляется с самого начала. Максимальная скорость каждого цикла указана в следующей таблице.

>PIC ФАЙЛ="T0048894"> >PIC ФАЙЛ="T0048895"> 5.1.1. По требованию изготовителя может быть использован альтернативный график дорожных испытаний. Такие альтернативные графики испытаний должны быть одобрены технической службой до начала испытания и должны иметь по существу ту же среднюю скорость, распределение скоростей, количество остановок на километр и количество ускорений на километр, что и график движения, используемый при испытаниях на треке или роликах. скамейке, как подробно описано в 5.1 и на рисунке VII.5.1.

5.1.2. Испытание на долговечность или, по выбору изготовителя, модифицированное испытание на долговечность должно проводиться до тех пор, пока транспортное средство не проедет минимум 80 000 км.

5.2. Испытательное оборудование 5.2.1. Динамометрический стенд 5.2.1.1. Когда испытание на долговечность проводится на динамометрическом стенде, динамометр должен обеспечивать возможность выполнения цикла, описанного в 5.1. В частности, он должен быть оснащен системами, моделирующими инерцию и сопротивление прогрессу.

5.2.1.2. Тормоза должны быть отрегулированы таким образом, чтобы поглощать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 80 км/ч. Методы, применяемые для определения этой мощности и регулировки тормоза, аналогичны методам, описанным в добавлении 3 к приложению III.

5.2.1.3. Система охлаждения автомобиля должна обеспечивать работу автомобиля при температурах, аналогичных тем, которые достигаются на дороге (масло, вода, выхлопная система и т. д.).

5.2.1.4. Некоторые другие настройки и характеристики испытательного стенда считаются, при необходимости, идентичными описанным в Приложении III к настоящей Директиве (например, инерция, которая может быть механической или электронной).

5.2.1.5. При необходимости транспортное средство можно переместить на другой стенд для проведения испытаний по измерению выбросов.

5.2.2. Эксплуатация на трассе или дороге

После завершения испытания на долговечность на треке или дороге контрольная масса транспортного средства будет по меньшей мере равна массе, сохраняемой при испытаниях, проводимых на динамометрическом стенде шасси.

6. ИЗМЕРЕНИЕ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ

В начале испытания (0 км) и каждые 10 000 км (± 400 км) или чаще, через регулярные промежутки времени до пробега 80 000 км, выбросы из выхлопных газов измеряются в соответствии с испытанием типа I, как определено в Приложении. I, раздел 5.3.1. Предельные значения, которые необходимо соблюдать, указаны в разделе 5.3.1.4 Приложения I. Однако выбросы из выхлопных газов также могут измеряться в соответствии с положениями Приложения I, раздел 8.2.

Все результаты по выбросам выхлопных газов должны быть отображены как функция пробега системы, округленного до ближайшего километра, и через все эти точки данных должна быть проведена наиболее подходящая прямая линия, построенная методом наименьших квадратов. В этом расчете не учитываются результаты испытаний на расстоянии 0 км.

Данные будут приемлемы для использования при расчете коэффициента ухудшения только в том случае, если интерполированные точки 6 400 км и 80 000 км на этой линии находятся в пределах вышеупомянутых пределов. Данные по-прежнему являются приемлемыми, если наиболее соответствующая прямая линия пересекает применимый предел с отрицательным наклоном (интерполированная точка 6 400 км выше, чем интерполированная точка 80 000 км), но фактическая точка данных 80 000 км находится ниже предела.

Мультипликативный коэффициент ухудшения выбросов выхлопных газов рассчитывается для каждого загрязняющего вещества следующим образом: >PIC FILE="T0048896">

>ФАЙЛ ПИК="T0048897">

Эти интерполированные значения должны быть рассчитаны как минимум с точностью до четырех знаков справа от десятичной точки, прежде чем делить одно на другое для определения коэффициента ухудшения. Результат необходимо округлить до трех знаков справа от десятичной точки.

Если коэффициент ухудшения меньше единицы, он считается равным единице.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЭТАЛОННЫЕ ТОПЛИВА

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЯМИ С ПРИНЦИПНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ.

>ФАЙЛ PIC="T0048898"> >ФАЙЛ PIC="T0048899">

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ.

>ФАЙЛ PIC="T0048900"> >ФАЙЛ PIC="T0048901">

ПРИЛОЖЕНИЕ IX Модель (максимальный формат: А4 (210 x 297 мм))

>ФАЙЛ PIC="T0048902"> >ФАЙЛ PIC="T0048903">