Директива Комиссии 91/662/EEC от 6 декабря 1991 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу Директива Совета 74/297/EEC в отношении поведения рулевого колеса и колонки при ударе

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ

от 6 декабря 1991 г.

адаптация к техническому прогрессу Директива Совета 74/297/EEC в отношении поведения рулевого колеса и колонки при ударе

(91/662/ЕЕС)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества,

Принимая во внимание Директиву Совета 74/297/EEC от 4 июня 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внутреннего оборудования автомобилей (поведение рулевого механизма в случае удара) (1), и, в частности, статью 5 этого закона,

Принимая во внимание, что с учетом накопленного опыта и современного уровня техники теперь целесообразно в случае лобового удара улучшить защиту водителя путем управления поведением рулевого колеса и механизма, что и является целью Директиву 74/297/EEC, приведя ее в соответствие с последними изменениями в соответствующем Регламенте Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и внеся некоторые дополнительные улучшения;

Принимая во внимание, что с учетом опыта, полученного в результате аварий, указывающего на то, что рулевое колесо должно быть мягким, чтобы защитить лицо водителя от серьезных травм, с этой целью следует внести дополнительные изменения в настоящую Директиву; поскольку, поскольку имеется несколько предложений по методу испытаний, Комиссия должна представить дальнейшее предложение Комитету по адаптации к техническому прогрессу к 31 декабря 1991 г.;

Поскольку положения настоящей Директивы соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу Директив по автотранспортным средствам,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Приложения к Директиве 74/297/EEC настоящим вносятся поправки в соответствии с Приложениями к настоящей Директиве.

Статья 2

1. С 1 октября 1992 г. ни одно государство-член не может

(a) - отказать в отношении типа транспортного средства в предоставлении одобрения типа ЕС или в выдаче копии сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы Совета 70/156/EEC ( 2), или предоставить национальное одобрение типа, или

- запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств,

по основаниям, касающимся их рулевого механизма, если он был одобрен в соответствии с Директивой 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой;

(б)

- отказать в выдаче одобрения типа ЕС в отношении типа рулевого управления, предназначенного для установки на транспортное средство или транспортные средства, или

- запретить размещение на рынке рулевого управления, предназначенного для установки на транспортное средство или транспортные средства.

если указанное рулевое управление соответствует требованиям Директивы 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

2. С 1 октября 1996 г. в отношении автомобилей категории М1, не находящихся на переднем управлении, государства-члены:

- больше не выдает копию сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, и

- может отказать в выдаче национального одобрения типа

по основаниям, касающимся рулевого механизма, если он не соответствует требованиям Директивы 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

3. С 1 октября 1995 г. в отношении автомобилей с передним управлением категории М1 и всех автомобилей N1, разрешенная максимальная масса которых не превышает 1500 кг, государства-члены:

- больше не выдает копию сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, и

- может отказать в выдаче национального одобрения типа

по основаниям, касающимся рулевого механизма, если он не соответствует требованиям Директивы 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

4. С 1 октября 1996 г. в отношении типов рулевого управления государства-члены:

- больше не выдает копию сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, и

- может отказать в выдаче национального одобрения типа

по основаниям, касающимся рулевого управления, если эти рулевые органы не соответствуют требованиям пунктов 5.2, 5.3 и 5.4 Приложения I к Директиве 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

5. С 1 октября 1996 г. государства-члены ЕС могут запретить первый ввод в эксплуатацию транспортных средств, рулевые механизмы которых не соответствуют требованиям Директивы 74/297/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Однако это не будет применяться до 1 октября 1997 г.:

- к машине переднего управления категории М1, или

- транспортному средству категории N1, максимально разрешенная масса которого не превышает 1500 килограммов, или

- в случае транспортного средства категории М1, кроме транспортного средства с передним управлением, с учетом требований, изложенных в пункте 5.1 Приложения I (максимальное вертикальное смещение рулевой колонки).

6. С 1 октября 1995 г. государства-члены могут запретить размещение на рынке органов рулевого управления, предназначенных для установки на транспортном средстве или транспортных средствах, если эти органы управления не соответствуют требованиям, установленным в пунктах 5.2, 5.3 и 5.4 Приложения. I Директиве 74/297/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Статья 3

1. Государства-члены должны ввести в действие законодательные, нормативные и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, до 1 октября 1992 г. и немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой во время их официальной публикации. Порядок такой ссылки должен быть принят государствами-членами.

2. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что положения основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой, доводятся до сведения Комиссии.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 6 декабря 1991 года.

Для Комиссии

Мартин БАНГЕМАНН

Вице-президент

(1) OJ N° L 165, 20.6.1974, с. 16.

(2) OJ N° L 42, 23. 2. 1970, с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС, ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС, СПЕЦИФИКАЦИИ, ИСПЫТАНИЯ, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

1.

ОБЪЕМ

Настоящая Директива применяется к поведению рулевого механизма автомобилей категории М1 и транспортных средств категории N1 с максимально допустимой массой менее 1500 кг в отношении защиты водителя при лобовом столкновении.

По запросу производителя транспортные средства, принадлежащие к другим категориям, могут быть одобрены в соответствии с настоящей Директивой.

2.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящей Директивы

2.1.

Под «поведением рулевого механизма при ударе» понимается поведение этого механизма под действием трех видов сил, т.е.:

2.1.1.

последствия лобового столкновения, которое может привести к смещению рулевой колонки назад;

2.1.2.

из-за инерции головы водителя при ударе о рулевое управление при лобовом столкновении;

2.1.3.

из-за инерции тела водителя в случае удара о рулевое управление при лобовом столкновении.

2.2.

«Тип транспортного средства» означает категорию транспортных средств, которые не различаются по таким существенным признакам, как:

2.2.1.

конструкция, размеры, линии и материалы, из которых изготовлена ​​часть транспортного средства перед рулевым управлением;

2.2.2.

масса транспортного средства в снаряженном состоянии, как определено в пункте 2.6 Приложения I к Директиве 70/156/ЕЕС, без водителя.

2.3.

«Рулевое управление» означает рулевое устройство, обычно рулевое колесо, которое приводится в действие водителем.

2.4.

«Тип рулевого управления» означает категорию рулевых органов, которые не различаются по таким существенным признакам, как конструкция, размеры, линии и материалы изготовления.

2.5.

«Утверждение рулевого управления» означает одобрение типа рулевого управления в отношении защиты головы и тела водителя от рулевого управления в случае удара.

2.6.

«Одобрение транспортного средства» означает официальное утверждение типа транспортного средства в отношении защиты головы и тела водителя от рулевого механизма в случае удара.

2.7.

«Общее рулевое управление» означает рулевое управление, которое может быть установлено более чем на один тип транспортного средства, при этом различия в креплении рулевого управления к рулевой колонке не влияют на ударные характеристики рулевого управления.

2.8.

«Пневмоподушка» означает гибкий мешок, предназначенный для наполнения газом под давлением и являющийся:

2.8.1.

предназначен для защиты водителя транспортного средства при ударе о рулевое управление, и

2.8.2.

надувается устройством, которое срабатывает в случае удара транспортного средства.

2.9.

«Обод рулевого управления» означает квазитороидальное наружное кольцо в случае рулевого колеса, которое обычно захватывается рукой водителя во время движения.

2.10.

«Спица» означает стержень, соединяющий обод рулевого управления с бобышкой.

2.11.

«Босс» означает ту часть рулевого управления, обычно расположенную в центре, которая:

2.11.1.

соединяет рулевое управление с рулевым валом;

2.11.2.

передает крутящий момент от рулевого управления на рулевой вал.

2.12.

«Центр выступа рулевого управления» означает точку на поверхности выступа, которая находится на одной линии с осью рулевого вала.

2.13.

«Плоскость рулевого управления» в случае рулевого колеса означает плоскую поверхность, которая поровну разделяет обод рулевого колеса между водителем и передней частью транспортного средства.

2.14.

«Рулевой вал» означает компонент, который передает на корпус рулевого механизма крутящий момент, приложенный к рулевому управлению.

2.15.

«Рулевая колонка» означает корпус, в котором находится рулевой вал.

2.16.

«Рулевой механизм» означает агрегат, включающий рулевое управление, рулевую колонку, монтажные принадлежности, рулевой вал, корпус рулевого механизма и все другие компоненты, например те, которые предназначены для поглощения энергии в случае удара о рулевое управление.

2.17.

«Пассажирский салон» означает пространство для размещения пассажиров, ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверями, наружным остеклением, передней перегородкой и плоскостью опоры спинки заднего сиденья.

2.18.

«Ударник» означает жесткую полусферическую форму головы диаметром 165 мм в соответствии с пунктом 3 Приложения IV.

2.19.

«Точка R» означает контрольную точку сиденья, определенную в Приложении III к Директиве 77/649/ЕЕС с поправками, внесенными Директивой 90/630/ЕЕС.

3.

ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

3.1.

Тип машины

3.1.1.

Заявка на одобрение типа транспортного средства ЕС в отношении защиты водителя от рулевого механизма в случае удара подается изготовителем транспортного средства или его уполномоченным представителем.

3.1.2.

К нему должны быть приложены нижеуказанные документы в трех экземплярах и следующие сведения:

3.1.2.1.

подробное описание типа транспортного средства с точки зрения конструкции, размеров, линий и материалов, из которых состоит часть транспортного средства перед рулевым управлением;

3.1.2.2.

чертежи в соответствующем масштабе и достаточной детализации рулевого механизма и его крепления к шасси и кузову транспортного средства;

3.1.2.3.

техническое описание этого механизма;

3.1.2.4.

масса автомобиля в снаряженном состоянии;

3.1.2.5.

доказательства того, что рулевое управление одобрено в соответствии с пунктами 5.2 и 5.3 ниже, если применимо.

3.1.3.

В техническую службу, ответственную за проведение испытаний для официального утверждения, должны быть представлены:

3.1.3.1.

транспортное средство, являющееся представителем типа транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, для испытания, упомянутого в пункте 5.1 ниже;

3.1.3.2.

по усмотрению изготовителя, с согласия технической службы, либо второе транспортное средство, либо те части транспортного средства, которые необходимы для проведения испытаний, указанных в пунктах 5.2 и 5.3 ниже.

3.2.

Тип рулевого управления

3.2.1.

Заявка на одобрение ЕС типа рулевого управления подается изготовителем рулевого управления или его должным образом уполномоченным представителем.

3.2.2.

К нему должны быть приложены нижеуказанные документы в трех экземплярах и следующие сведения:

3.2.2.1.

подробное описание типа рулевого управления с точки зрения конструкции, размеров и материалов, из которых изготовлено рулевое управление;

3.2.2.2.

чертежи в соответствующем масштабе и достаточной детализации рулевого механизма и его крепления к шасси и кузову транспортного средства.

3.2.3.

Представитель рулевого управления того типа рулевого управления, который подлежит официальному утверждению, а также, по усмотрению изготовителя, с согласия технической службы, те части транспортного средства, которые необходимы для испытания, представляются технической службе, ответственной за проведение официального утверждения. испытания, для испытаний, указанных в пунктах 5.2 и 5.3 ниже.

4.

ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

4.1.

Орган по официальному утверждению должен проверить наличие удовлетворительных мер по обеспечению эффективного контроля соответствия производства до предоставления официального утверждения типа.

4.2.

К сертификату одобрения типа ЕС должен быть приложен сертификат, соответствующий образцу, указанному в 4.2.1 или 4.2.2:

4.2.1.

Приложение V A для применений, указанных в 3.1;

4.2.2.

Приложение V B для применений, указанных в 3.2.

5.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.1.

При испытании транспортного средства в рабочем состоянии без манекена на столкновение с барьером на скорости 48,3 км/ч верхняя часть рулевой колонки и ее вал не должны перемещаться назад, горизонтально и параллельно продольной оси. транспортного средства более чем на 12,7 см относительно точки транспортного средства, не затронутой ударом, и на 12,7 см по вертикали.

5.2.

При ударе по рулевому органу блоком кузова, отброшенным против этого органа управления, на относительной скорости 24,1 км/ч в соответствии с процедурами, указанными в приложении III, сила, приложенная к кузову со стороны рулевого управления, не должна превышать 1111 даН. .

5.3.

При ударе по рулевому органу ударного элемента, выпущенного против этого органа управления, на относительной скорости 24,1 км/ч в соответствии с процедурами, указанными в Приложении IV, замедление ударного элемента не должно превышать 80 g в совокупности в течение более 3 миллисекунд. . Замедление всегда должно быть ниже 120 g при CFC 600 Гц.

5.4.

Рулевое управление должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы:

5.4.1.

Перед испытанием на удар, предусмотренным пунктами 5.2 и 5.3, никакая часть рулевой поверхности, направленная к водителю, с которой может контактировать сфера диаметром 165 мм, не должна иметь шероховатостей или острых кромок с радиусом кривизны менее 2,5 мм.

5.4.1.1.

После любого испытания на удар, предусмотренного пунктами 5.2 и 5.3, часть поверхности рулевого управления, направленная к водителю, не должна иметь острых или шероховатостей, которые могли бы увеличить опасность или тяжесть травм водителя. Небольшие поверхностные трещины и трещины не учитываются.

5.4.2.

Рулевое управление должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы не включать в себя компоненты или принадлежности, включая устройство управления звуковым сигналом и монтажные приспособления, которые могут зацепляться за одежду или украшения водителя при обычных движениях.

5.4.3.

В случае органов управления рулевым управлением, не предназначенных для использования в составе оригинального оборудования, они должны соответствовать техническим условиям при испытаниях в соответствии с Приложением III, пункт 2.1.3 и Приложением IV, пункт 2.3.

5.4.4.

В случае «общего рулевого управления» требования должны соблюдаться в отношении:

5.4.4.1.

полный диапазон углов колонны, при этом подразумевается, что испытания должны проводиться по крайней мере для максимального и минимального углов колонны для ряда типов транспортных средств, для которых предназначены органы управления;

5.4.4.2.

полный диапазон возможных положений ударного элемента и кузовного блока относительно рулевого управления, при этом подразумевается, что испытание должно проводиться, по крайней мере, для среднего положения для ряда утвержденных типов транспортных средств, для которых предназначены органы управления. Если используется рулевая колонка, она должна быть такого типа, который соответствует условиям «наихудшего случая».

5.4.5.

Если для адаптации одного типа рулевого управления к ряду рулевых колонок используются адаптеры и можно продемонстрировать, что с такими адаптерами энергопоглощающие характеристики системы одинаковы, все испытания можно проводить с одним типом рулевого управления. адаптер.

6.

ИСПЫТАНИЯ

6.1.

Соответствие требованиям пункта 5 выше проверяют в соответствии с методами, установленными в Приложениях II, III и IV. Все измерения должны проводиться на основе ISO 6487-1987.

6.2.

Однако по усмотрению органа по утверждению могут быть разрешены другие испытания при условии, что может быть продемонстрирована эквивалентность. В таком случае к разрешительной документации прилагается отчет с описанием использованных методов и полученных результатов.

7.

СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

7.1.

В случае одобрения типа транспортного средства ЕС для проверки соответствия достаточное количество серийных рулевых органов должно быть подвергнуто выборочным проверкам.

7.2.

В случае одобрения ЕС типа рулевого управления для проверки соответствия достаточное количество производимых рулевых органов должно быть подвергнуто выборочным проверкам.

7.3.

Как правило, вышеупомянутые проверки ограничиваются проведением измерений. Однако при необходимости транспортные средства или органы управления рулевым управлением должны быть подвергнуты испытанию, предусмотренному пунктом 5.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ИСПЫТАНИЕ НА ФРОНТАЛЬНЫЙ УДАР О БАРЬЕР

1.

ЦЕЛЬ

Целью данного испытания является проверка соответствия транспортного средства требованиям, изложенным в пункте 5.1 Приложения I.

2.

УСТАНОВКИ, ПОРЯДОК И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

2.1.

Испытательный полигон

Зона испытаний должна быть достаточно большой, чтобы на ней можно было разместить разбег, барьер и технические сооружения, необходимые для проведения испытания. Последняя часть пути, на протяжении не менее 5 м до барьера, должна быть горизонтальной (уклон менее 3 %, измеренной на длине одного метра), ровной и гладкой.

2.2.

Барьер

Барьер должен состоять из железобетонного блока шириной не менее 3 м спереди и высотой не менее 1,5 м. Толщина барьера должна быть такой, чтобы его масса составляла не менее 70 тонн. Передняя поверхность должна быть плоской, вертикальной и перпендикулярной оси разбеговой дорожки. Обшить фанерой 19п толщиной 1 мм, в хорошем состоянии. Между фанерной плитой и барьером допускается установка конструкции на стальной пластине толщиной не менее 25 мм. Аналогичным образом можно использовать барьер с другими характеристиками при условии, что площадь ударной поверхности больше площади лобового удара испытуемого транспортного средства и при условии, что он дает эквивалентные результаты.

2.3.

Движение транспортных средств

В момент удара транспортное средство больше не должно подвергаться действию каких-либо дополнительных рулевых или движительных устройств. Он должен достигать препятствия на траектории, перпендикулярной барьеру: максимальное допустимое боковое смещение между вертикальной средней линией передней части транспортного средства и вертикальной средней линией барьера составляет p 30 см.

2.4.

Состояние автомобиля

2.4.1.

Для испытания транспортное средство должно быть либо оснащено всеми обычными компонентами и оборудованием, включенными в его порожнюю снаряженную массу, либо находиться в таком состоянии, чтобы удовлетворять этому требованию в той степени, в которой компоненты и оборудование, имеющие отношение к пассажирскому салону и распределению речь идет о массе транспортного средства в целом в рабочем состоянии. По требованию изготовителя, несмотря на пункт 5.1 приложения I, испытание может проводиться на манекенах в установленном положении при условии, что они ни в какое время не препятствуют движению рулевого механизма. Массу манекенов не принимают во внимание для целей испытания.

2.4.2.

Если транспортное средство приводится в движение с помощью внешних средств, система подачи топлива должна быть заполнена не менее чем на 90 % ее емкости негорючей жидкостью с плотностью от 0,7 до 1. Все остальные системы (баки с тормозной жидкостью, радиатор и т. д.) может быть пустым.

2.4.3.

Если транспортное средство приводится в движение собственным двигателем, топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90 %. Все остальные резервуары должны быть заполнены до отказа.

По желанию изготовителя и согласию технической службы подача топлива в двигатель может осуществляться из вспомогательного бака небольшой емкости. В этом случае топливный бак должен быть заполнен не менее чем на 90 % его вместимости негорючей жидкостью плотностью от 0,7 до 1.

2.4.4.

По запросу производителя техническая служба, ответственная за проведение испытаний, может разрешить использовать то же транспортное средство, которое используется для испытаний, предписанных другими Директивами (включая испытания, способные повлиять на его конструкцию), также и для испытаний, предписанных настоящей Директивой.

2.5.

Скорость при ударе

Скорость при ударе должна составлять от 48,3 до 53,1 км/ч. Однако если испытание проводилось при более высокой скорости удара и транспортное средство отвечает установленным требованиям, испытание считается удовлетворительным.

2.6.

Измерительные приборы

Прибор, используемый для регистрации скорости, указанной в пункте 2.5 выше, должен иметь точность не более 1%.

3.

ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

3.1.

Для определения перемещения рулевого управления назад и вверх во время столкновения регистрируется (;) изменение расстояния, измеренное по горизонтали (2) и параллельно продольной оси транспортного средства, а также по вертикали. в направлении, перпендикулярном этой оси - между верхом рулевой колонки (и валом) и точкой на автомобиле, на которую не воздействует удар. Наибольшее значение этого отклонения, взятое из записи, принимают за движение назад и вверх.

3.2.

После испытания повреждения, полученные транспортным средством, должны быть описаны в письменном отчете; Должна быть сделана как минимум одна фотография каждого из следующих видов транспортного средства:

3.2.1.

- боковые стороны (правая и левая),

3.2.2.

- передний,

3.2.3.

- нижний,

3.2.4.

- зона поражения внутри салона.

4.

ПОПРАВОЧНЫЕ ФАКТОРЫ

4.1.

Обозначения

в:

зафиксированная скорость в км/ч;

м0:

масса прототипа в состоянии, определенном в пункте 2.4 настоящего Приложения;

м1:

масса прототипа с испытательной аппаратурой;

д0:

изменение расстояния, измеренного при ударе, как определено в пункте 3.1 настоящего Приложения;

д1:

изменение расстояния, используемого для определения результатов теста;

К1:

большее из (48,3/V)2 и 0,83;

Рвота:

большее из значений m0/m1 и 0,8.

4.2.

Скорректированная вариация D1, используемая для проверки соответствия прототипа требованиям настоящей Директивы, рассчитывается по следующей формуле:

Д1 = Д0. К1. К2

4.3.

Испытание на лобовой удар о преграду не требуется в случае транспортного средства, идентичного рассматриваемому прототипу по характеристикам, указанным в пункте 2.2 приложения I, но масса m1 которого превышает m0, если m1 не более 1. ,25 m0 и если скорректированное отклонение D2, полученное из отклонения D1 по формуле D2 = (m1 . D1)/m0, таково, что показывает, что новое транспортное средство по-прежнему соответствует требованиям пункта 5 приложения I.

5.

ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

5.1.

Альтернативные испытания могут быть разрешены по усмотрению органа по утверждению, при условии, что может быть продемонстрирована эквивалентность. К разрешительной документации должен быть приложен отчет с описанием использованного метода и полученных результатов или причины непроведения испытания.

5.2.

Ответственность за доказательство эквивалентности альтернативного метода несет изготовитель или его представитель, желающий использовать такой метод.

(;) Данная запись может быть заменена максимальными измерениями.

($) «Горизонтально» означает пассажирский салон, когда транспортное средство неподвижно перед испытанием, а не в пространстве во время движения транспортного средства относительно земли, а вертикальное положение перпендикулярно горизонтали и вверх.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ТЕСТ БЛОКА КУЗОВА

1.

ЦЕЛЬ

Целью этого испытания является проверка соответствия транспортного средства требованиям, изложенным в пункте 5.2 Приложения I.

2.

УСТАНОВКИ, ПРОЦЕДУРЫ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

2.1.

Монтаж рулевого управления

2.1.1.

Орган управления должен быть установлен на передней части транспортного средства, полученной путем поперечного разреза кузова на уровне передних сидений и, возможно, удаления крыши, лобового стекла и дверей. Эта секция должна быть жестко закреплена на испытательном стенде так, чтобы она не смещалась под воздействием кузовного блока.

Допуск на угол установки органа управления должен составлять p 2 градуса от расчетного угла.

2.1.2.

Однако по требованию изготовителя и с согласия технической службы рулевое управление может быть установлено на каркасе, имитирующем крепление рулевого механизма, при условии, что по сравнению с реальной передней частью кузова/рулевым механизмом в сборе В сборе каркас/рулевой механизм имеет:

2.1.2.1.

ту же геометрическую компоновку, и

2.1.2.2.

большая жесткость.

2.1.3.

Установка рулевого управления только при получении одобрения на рулевое управление.

Рулевое управление должно испытываться в сборе с триммером. Рулевое управление должно иметь минимальное пространство для складывания 100 мм между рулевым управлением и испытательным стендом. Рулевой вал должен быть прочно прикреплен к испытательному стенду так, чтобы рулевой вал не смещался при ударе. (См. рисунок 2)

2.2.

Настройка рулевого механизма для испытаний

2.2.1.

При первом испытании рулевое управление поворачивают так, чтобы его наиболее жесткая спица была перпендикулярна точке контакта с кузовным блоком; если рулевым органом является рулевое колесо, испытание повторяют с наиболее гибкой частью рулевого колеса, перпендикулярной этой точке контакта. В случае регулируемого рулевого управления оба испытания должны проводиться при установке колеса в среднее положение.

2.2.2.

Если транспортное средство оборудовано устройством для регулировки наклона и положения рулевого колеса, испытание должно проводиться, когда последнее находится в нормальном рабочем положении, указанном изготовителем и рассматриваемом лабораторией как репрезентативное с точки зрения поглощения энергии. .

2.2.3.

Если рулевое управление оснащено подушкой безопасности, испытание проводят при надутой подушке безопасности. По требованию изготовителя и с согласия технической службы испытание может проводиться без надутой подушки безопасности.

2.3.

Кузовной блок

Кузовной блок должен иметь форму, размеры, массу и характеристики, указанные в приложении к настоящему приложению.

2.4.

Измерение сил

2.4.1.

Измерения производятся по максимальной силе, действующей горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства, действующей на кузовной блок в результате воздействия на рулевое управление.

2.4.2.

Эта сила может быть измерена прямо или косвенно или рассчитана на основе значений, записанных во время испытания.

2.5.

Движение кузовного блока

2.5.1.

Разрешается использовать любой способ движения при условии, что в момент удара кузовного блока по рулевому органу он свободен от всякого соединения с движителем. Кузовной блок должен ударяться по этому органу управления примерно по прямой траектории, параллельной продольной оси транспортного средства.

2.5.2.

Точка Н кузовного блока, обозначенная специальной меткой, должна быть отрегулирована так, чтобы перед ударом она находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через точку R, указанную изготовителем транспортного средства.

2.6.

Скорость

Кузовной блок должен удариться о рулевое управление на скорости 24,1+1,2/-0 км/ч. Однако если испытание проводилось при более высокой скорости удара и контроль соответствовал установленным требованиям, испытание считается удовлетворительным.

2.7.

Измерительные приборы

2.7.1.

Приборы, используемые для регистрации параметров, указанных в пункте 5.2 Приложения I, должны позволять проводить измерения со следующей точностью:

2.7.1.1.

скорость блока тела: в пределах 2 %;

2.7.1.2.

время записи: в пределах 1/1000 секунды.

2.7.1.3.

Начало удара (нулевая точка) в момент первого контакта кузовного блока с рулевым управлением должно быть идентифицировано на записях и кинофильмах, используемых для анализа результатов испытания.

2.7.1.4.

Измерение силы

Используемое оборудование должно соответствовать ISO 6487-1987, если иное не указано в настоящей Директиве.

2.7.1.4.1.

При наличии датчиков нагрузки в системе рулевого управления: класс амплитуды канала должен составлять 1960 даН (2000 кг), а класс частоты канала — 600 Гц.

2.7.1.4.2.

Если акселерометры или датчики нагрузки вставлены в кузовной блок:

Два однонаправленных акселерометра должны быть расположены симметрично в поперечной плоскости центра тяжести кузовного блока. Класс амплитуды канала должен составлять 60 g, а класс частоты канала 180 Гц. Допускаются другие методы в отношении количества и расположения измерительных акселерометров, например, разделение испытательного устройства на отдельные части, в центре тяжести которых размещаются акселерометры для измерения ускорения горизонтально и параллельно продольной оси испытательного стенда. транспортное средство. Результирующая сила должна быть силой, соответствующей максимуму суммы сил, рассчитанной или измеренной непосредственно для каждой части кузовного блока.

2.8.

Температура окружающей среды: стабилизирована на уровне 20°C или 5°C.

3.

ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

3.1.

После испытания повреждения рулевого механизма должны быть установлены и описаны в письменном отчете; Должна быть сделана по крайней мере одна фотография зоны рулевого управления/рулевой колонки/приборной панели, вид сбоку и одна фотография вида спереди.

3.2.

Максимальное значение силы должно быть измерено или рассчитано, как указано в пункте 2.4.

Приложение КУЗОВНОЙ БЛОК

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

(Масса: 34 - 36 кг. Блок тела в форме туловища 50-го процентиля)

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ТЕСТ ФОРМЫ ГОЛОВЫ

1.

ЦЕЛЬ

Целью этого испытания является проверка соответствия рулевого управления требованиям, изложенным в пункте 5.3 Приложения I.

2.

УСТАНОВКИ, ПРОЦЕДУРЫ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

2.1.

Общий

2.1.1.

Рулевое управление должно испытываться в сборе с триммером.

2.1.2.

Если рулевое управление оснащено подушкой безопасности, испытание проводят при надутой подушке безопасности. По требованию изготовителя и с согласия технической службы испытание может проводиться без надутой подушки безопасности.

2.2.

Установка рулевого управления при получении разрешения на рулевое управление, связанного с допуском транспортного средства

2.2.1.

Орган управления должен быть установлен на передней части транспортного средства, полученной путем поперечного разреза кузова на уровне передних сидений и, возможно, удаления крыши, лобового стекла и дверей.

Эта секция должна быть жестко закреплена на испытательном стенде так, чтобы она не смещалась под воздействием формы головы.

Допуск на угол установки органа управления должен составлять p 2 градуса от расчетного угла.

2.2.2.

Однако по требованию изготовителя и с согласия технической службы рулевое управление может быть установлено на каркасе, имитирующем крепление рулевого механизма, при условии, что по сравнению с реальной передней частью кузова/рулевым механизмом в сборе В сборе каркас/рулевой механизм имеет:

2.2.2.1.

ту же геометрическую компоновку, и

2.2.2.2.

большая жесткость.

2.3.

Установка рулевого управления только при получении одобрения на рулевое управление.

Рулевое управление должно испытываться в сборе с триммером. Рулевое управление должно иметь минимальное пространство для складывания 100 мм между рулевым управлением и испытательным стендом. Рулевой вал должен быть прочно прикреплен к испытательному стенду так, чтобы рулевой вал не смещался при ударе.

(См. рисунок 2).

2.3.1.

Однако по требованию изготовителя испытание может быть проведено в условиях, указанных в пункте 2.2 выше. В этом случае допуск действителен только для установки на определенный тип транспортного средства.

3.

ТЕСТ ПОДГОТОВЛЕН

3.1.

Этот аппарат представляет собой полностью направляемый линейный ударник массой 6,8 кг.

3.2.

Модель головы должна быть оснащена двумя акселерометрами и устройством измерения скорости, способными измерять значения в направлении удара.

3.3.

Измерительные приборы

3.3.1.

Используемые измерительные приборы должны соответствовать ISO 6487-1987. Кроме того, они должны иметь следующие характеристики:

3.3.2.

Ускорение

Класс амплитуды канала 150 г

Класс частоты канала (600) Гц;

3.3.3.

Скорость

Точность в пределах ± 1 %;

3.3.4.

Запись времени

Приборы должны позволять фиксировать действие на протяжении всего его действия, а показания производить с точностью до одной тысячной секунды. На записях, используемых при анализе испытания, должно быть отмечено начало удара в момент первого контакта ударника с рулевым органом.

4.

ТЕСТОВАЯ ПРОЦЕДУРА

4.1.

Плоскость рулевого управления должна быть расположена перпендикулярно направлению удара.

4.2.

Затрагиваются максимум четыре и минимум три положения каждого типа рулевого управления. При каждом ударе должно использоваться новое рулевое управление. При последовательных ударах осевая ось ударника должна находиться на одной из следующих точек:

4.2.1.

центр бобышки рулевого управления;

4.2.2.

место соединения самой жесткой или наиболее опирающейся спицы с внутренней кромкой обода рулевого управления;

4.2.3.

середина кратчайшей неопорной дуги обода рулевого управления, не включающего спицу;

4.2.4.

по усмотрению органа, предоставляющего официальное утверждение, положение рулевого управления в «наихудшем случае».

4.3.

Ударник должен ударить по рулевому органу со скоростью 24,1 км/ч; эта скорость должна достигаться либо за счет простой энергии движения, либо за счет использования дополнительного движителя.

5.

ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

5.1.

При испытаниях, проводимых в соответствии с вышеуказанными процедурами, скорость замедления ударника принимается как среднее значение одновременных показаний двух деселерометров.

6.

ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

6.1.

Альтернативные испытания могут быть разрешены по усмотрению органа по утверждению, при условии, что может быть продемонстрирована эквивалентность. К разрешительной документации прилагается отчет с описанием использованного метода и полученных результатов.

6.2.

Ответственность за доказательство эквивалентности альтернативного метода несет изготовитель или его представитель, желающий использовать такой метод.

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

ПРЕДПИСАНИЯ ЖЕСТКОСТИ МЕЖДУ РУЛЕВЫМ ВАЛОМ И ИСПЫТАТЕЛЬНЫМ СТЕНДОМ

(См. рисунки 1 и 2)

(рисунок 1)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

(Фигура 2)

При нагрузке 800 дН, создающей пару 160 мдН по отношению к точке В, смещение в любом направлении точки А должно быть менее 2 мм.

ПРИЛОЖЕНИЕ V А

ПРИЛОЖЕНИЕ К СЕРТИФИКАТУ ЕС ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ОТНОШЕНИИ ПОВЕДЕНИЯ РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА В СЛУЧАЕ УДАРНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ (Директива 91/662/EEC, вносящая поправки в 74/297/EEC) (Статьи 4 (2) и 10 Директивы Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законодательства государств-членов, касающегося утверждения типа автомобилей и их прицепов)

Имя администрации

Имя администрации

Номер сертификата типа EEC ............................ Расширение N° .

1. Торговое наименование или марка транспортного средства.

2. Тип транспортного средства.

3. Название и адрес производителя.

.

4. Если применимо, имя и адрес представителя производителя.

.

.

5. Краткое описание рулевого механизма и узлов автомобиля, обеспечивающих защиту водителя от рулевого механизма в случае удара.

.

.

.

6. Масса автомобиля во время испытания

передний мост: .

задний мост: .

общий: .

7. Транспортное средство представлено на допусковые испытания.

8. Техническая служба, ответственная за проведение аттестационных испытаний.

.

9. Дата составления отчета службы.

10. Номер отчета, выпущенного этой службой.

11. Разрешение предоставлено/отказано (¹)

12. Место.

13. Дата.

14. Подпись.

15. Следующие документы с указанным выше номером официального утверждения можно получить по запросу:

.......... фотографии и/или чертежи, позволяющие идентифицировать базовый тип(ы) транспортного средства и, если возможно, варианты, на которые распространяется одобрение; .......... отчет(ы) об испытаниях.

(¹) Вычеркните ненужное.

ПРИЛОЖЕНИЕ V Б

ПРИЛОЖЕНИЕ К ОДОБРЕНИЮ ТИПА ЕС ДЛЯ ТИПА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ЗАЩИТЫ ВОДИТЕЛЯ ОТ РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА В СЛУЧАЕ УДАРА (Директива 91/662/EEC, вносящая поправки в 74/297/EEC) (Статья 9a Директивы Совета) 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов)

Имя администрации

Имя администрации

№ сертификата типа EEC ............ Номер расширения .

1. Торговое наименование или знак типа рулевого управления.

.

2. Название и адрес производителя.

.

3. Если применимо, имя и адрес представителя производителя.

.

.

4. Тип(ы) транспортного средства, на котором предполагается установка устройства управления.

.

5. Краткое описание рулевого управления для защиты водителя от рулевого механизма в случае удара.

.

.

6. Рулевое управление представлено на утверждение .

7. Техническая служба, ответственная за проведение испытаний на одобрение.

8. Дата составления отчета службы.

9. Номер отчета, выданного сервисом.

10. Разрешение предоставлено/отказано (¹) .

11. Место.

12. Дата.

13. Подпись.

14. Следующие документы с указанным выше номером официального утверждения можно получить по запросу:

.......... фотографии и/или чертежи, позволяющие идентифицировать базовый тип(ы) транспортного средства и, если возможно, варианты, на которые распространяется одобрение; .......... отчет(ы) об испытаниях.

(¹) Вычеркните ненужное.