Директива Совета 94/56/EC от 21 ноября 1994 г., устанавливающая основополагающие принципы, регулирующие расследование происшествий и инцидентов в гражданской авиации.

12.12.1994 г.

В

Официальный журнал Европейских сообществ

Л 319/14

ДИРЕКТИВА СОВЕТА 94/56/EC

от 21 ноября 1994 г.

установление основополагающих принципов, регулирующих расследование происшествий и инцидентов гражданской авиации

СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 84 (2),

Принимая во внимание предложение Комиссии (1),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2),

Действуя в соответствии с процедурой, указанной в статье 189c Договора (3),

Принимая во внимание, что в гражданской авиации Европы необходимо поддерживать высокий общий уровень безопасности и прилагать все усилия для снижения количества авиационных происшествий и инцидентов;

принимая во внимание, что оперативное проведение технических расследований происшествий и инцидентов в гражданской авиации повышает безопасность полетов, способствуя предотвращению возникновения таких происшествий и инцидентов;

Принимая во внимание, что следует принять во внимание Конвенцию о международной гражданской авиации, подписанную в Чикаго 7 декабря 1994 года, которая предусматривает реализацию мер, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов; поскольку особое внимание следует уделить Приложению 13 к настоящей Конвенции, в котором изложены рекомендуемые международные стандарты и практика расследования авиационных происшествий;

Принимая во внимание, что в соответствии с международными стандартами Приложения 13 расследование несчастных случаев должно проводиться под ответственность государства, где произошел несчастный случай;

Принимая во внимание, что если в случае серьезных инцидентов расследование не проводится государством, где произошел инцидент, такое расследование должно проводиться государством регистрации;

Принимая во внимание, что расследование серьезных инцидентов должно проводиться аналогично расследованию несчастных случаев;

Принимая во внимание, что объем расследований должен зависеть от уроков, которые можно извлечь из них для повышения безопасности;

Поскольку воздушная безопасность требует проведения расследований в кратчайшие сроки,

Принимая во внимание, что следователи должны иметь возможность беспрепятственно выполнять свои задачи;

Принимая во внимание, что государства-члены должны, в соответствии с действующим законодательством в отношении полномочий органов, ответственных за судебное расследование, и, при необходимости, в тесном сотрудничестве с этими органами, обеспечить, чтобы лицам, ответственным за техническое расследование, было разрешено проводить свои задачи в наилучших возможных условиях;

Принимая во внимание, что расследование происшествий и инцидентов, произошедших в гражданской авиации, должно проводиться независимым органом или организацией или под его контролем во избежание любого конфликта интересов и любой возможной причастности к причинам расследуемых происшествий;

Принимая во внимание, что орган или организация должны быть соответствующим образом оснащены, а его задачи могут включать профилактическую деятельность;

Принимая во внимание, что государства-члены должны принять меры для обеспечения взаимной помощи, если это необходимо, при проведении расследований;

Принимая во внимание, что государство-член должно иметь возможность делегировать задачу проведения расследования другому государству-члену;

Принимая во внимание, что для предотвращения несчастных случаев важно в кратчайшие сроки обнародовать результаты расследования происшествий;

Принимая во внимание, что при распространении результатов расследований следует принимать во внимание особый характер инцидентов;

Принимая во внимание, что рекомендации по безопасности, вытекающие из расследования авиационных происшествий или инцидентов, должны быть должным образом приняты во внимание государствами-членами;

Принимая во внимание, что единственной целью технического расследования является извлечение уроков, которые могли бы предотвратить будущие аварии и инциденты, и поскольку, следовательно, анализ происшествия, выводы и рекомендации по безопасности не предназначены для распределения вины или ответственности,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является повышение безопасности полетов путем содействия оперативному проведению расследований, единственной целью которых является предотвращение будущих авиационных происшествий и инцидентов.

Статья 2

Объем

1.   Настоящая Директива применяется к расследованиям происшествий и инцидентов гражданской авиации, произошедших на территории Сообщества, с учетом международных обязательств государств-членов.

2.   Настоящая Директива также применяется за пределами территории Сообщества в отношении:

(я)

расследования происшествий с участием воздушных судов, зарегистрированных в государстве-члене ЕС, если такие расследования не проводятся другим государством;

(ii)

расследования серьезных инцидентов с участием воздушных судов, зарегистрированных в государстве-члене ЕС или эксплуатируемых предприятием, учрежденным в государстве-члене ЕС, если такие расследования не проводятся другим государством-членом.

Статья 3

Определения

Для целей настоящей Директивы:

(а)

«происшествие» означает происшествие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое происходит с момента посадки какого-либо лица на борт воздушного судна с намерением совершить полет до момента высадки всех таких лиц, при котором:

1.

человек получил смертельную или тяжелую травму в результате:

—

находясь в самолете или

—

прямой контакт с любой частью самолета, включая части, отсоединившиеся от самолета, или

—

прямое воздействие реактивной струи,

за исключением случаев, когда телесные повреждения вызваны естественными причинами, нанесенными самому себе или другими лицами, или когда телесные повреждения причинены безбилетным пассажирам, скрывающимся за пределами зон, обычно доступных для пассажиров и экипажа; или

2.

воздушное судно получило повреждение или разрушение конструкции, которые:

—

отрицательно влияет на прочность конструкции, летно-технические характеристики или летные характеристики воздушного судна, и

—

обычно требуется капитальный ремонт или замена поврежденного компонента,

за исключением отказа или повреждения двигателя, когда повреждение ограничивается двигателем, его капотами или вспомогательным оборудованием; или за повреждения, ограниченные пропеллерами, законцовками крыльев, антеннами, шинами, тормозами, обтекателями, небольшими вмятинами или проколами в обшивке воздушного судна;

3.

воздушное судно отсутствует или полностью недоступно;

(б)

«серьезная травма» означает травму, полученную человеком в результате несчастного случая и которая:

1.

требуется госпитализация на срок более 48 часов, начиная в течение семи дней со дня получения травмы; или

2.

приводит к перелому любой кости (кроме простых переломов пальцев рук, ног или носа); или

3.

включает рваные раны, вызывающие сильное кровотечение, повреждение нервов, мышц или сухожилий; или

4.

предполагает повреждение любого внутреннего органа; или

5.

включает ожоги второй или третьей степени или любые ожоги, поражающие более 5% поверхности тела; или

6.

предполагает подтвержденное воздействие инфекционных веществ или вредного излучения;

(с)

«смертельная травма» — травма, полученная лицом в результате несчастного случая и повлекшая его смерть в течение 30 дней с даты несчастного случая;

(г)

«причины» означают действия, бездействие, события или условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту;

(е)

«расследование» означает процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, выработку выводов, включая определение причин(ы) и, при необходимости, выработку рекомендаций по безопасности;

(е)

ответственный за расследование - лицо, на которое в зависимости от его квалификации возлагается ответственность за организацию, проведение и контроль расследования;

(г)

«бортовой самописец» означает регистратор любого типа, установленный на воздушном судне с целью облегчения расследования происшествий/инцидентов;

(час)

«предприятие» означает любое физическое лицо, любое юридическое лицо, независимо от того, получающее прибыль или нет, или любое официальное учреждение, независимо от того, имеет ли оно собственную правосубъектность или нет;

(я)

«эксплуатант» означает любое лицо, орган или предприятие, эксплуатирующее или предлагающее эксплуатировать одно или несколько воздушных судов;

(к)

«инцидент» означает происшествие, отличное от авиационного происшествия, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации;

(к)

«серьезный инцидент» означает инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что несчастный случай едва не произошел (список примеров серьезных инцидентов можно найти в Приложении);

(л)

«рекомендация по безопасности» означает любое предложение следственного органа государства, проводящего техническое расследование, на основе информации, полученной в результате этого расследования, сделанное с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов.

Статья 4

Обязательство провести расследование

1.   Каждый несчастный случай или серьезный инцидент подлежит расследованию.

Однако государства-члены могут принять меры, позволяющие расследовать инциденты, не охваченные первым подпараграфом, если орган, проводящий расследование, может рассчитывать извлечь из этого уроки безопасности полетов.

2.   Масштаб расследований и порядок проведения таких расследований определяются органом, проводящим расследования, с учетом принципов и целей настоящей Директивы и в зависимости от уроков, которые он ожидает извлечь из аварии или серьезного происшествия. инцидента для повышения безопасности.

3.   Расследования, упомянутые в параграфе 1, ни в коем случае не должны быть связаны с распределением вины или ответственности.

Статья 5

Статус расследования

1.   Государства-члены определяют в рамках своих соответствующих внутренних правовых систем правовой статус расследования, который позволит ответственным следователям выполнять свою задачу наиболее эффективным способом и в кратчайшие сроки.

2.   В соответствии с действующим законодательством государств-членов ЕС и, при необходимости, в сотрудничестве с органами, ответственными за судебное расследование, следователи имеют право, среди прочего:

(а)

иметь свободный доступ к месту авиационного происшествия или инцидента, а также к воздушному судну, его содержимому или обломкам;

(б)

обеспечить немедленный составление списка доказательств и контролируемое удаление мусора или компонентов для целей изучения или анализа;

(с)

иметь немедленный доступ и использовать содержимое бортовых самописцев и любых других записей;

(г)

иметь доступ к результатам осмотра тел потерпевших или анализов проб, взятых из тел потерпевших;

(е)

иметь немедленный доступ к результатам осмотров лиц, участвующих в эксплуатации воздушного судна, или анализов проб, взятых у таких лиц;

(е)

допросить свидетелей;

(г)

иметь свободный доступ к любой соответствующей информации или записям, хранящимся у владельца, эксплуатанта или производителя воздушного судна, а также органов, ответственных за гражданскую авиацию или эксплуатацию аэропорта.

Статья 6

Следственный орган или организация

1.   Каждое государство-член должно обеспечить, чтобы технические расследования проводились или контролировались постоянным органом или организацией гражданской авиации. Соответствующий орган или организация должны быть функционально независимыми, в частности, от национальных авиационных властей, ответственных за летную годность, сертификацию, летную эксплуатацию, техническое обслуживание, лицензирование, управление воздушным движением или эксплуатацию аэропорта, и, в целом, от любой другой стороны, интересы которой могут противоречить интересам Задача, порученная следственному органу или организации.

2.   Несмотря на параграф 1, деятельность, возложенная на этот орган или организацию, может быть расширена до сбора и анализа данных, связанных с безопасностью полетов, в частности, в целях предотвращения, при условии, что эта деятельность не затрагивает его независимость и не влечет за собой никакой ответственности в нормативные, административные вопросы или вопросы стандартов.

3.   Органу или субъекту, указанному в параграфе 1, должны быть предоставлены средства, необходимые для выполнения его обязанностей независимо от органов, указанных в параграфе 1, и он должен иметь возможность получить для этого достаточные ресурсы. Следователям будет предоставлен статус, дающий им необходимые гарантии независимости. В его состав должен входить как минимум один следователь, способный выполнять функции ответственного по расследованию в случае авиационного происшествия или серьезного инцидента.

4.   При необходимости орган или организация может запросить помощь у органов или организаций из других государств-членов ЕС для предоставления:

(а)

установки, помещения и оборудование для:

—

техническое расследование обломков авиационного оборудования и других объектов, имеющих значение для расследования,

—

оценка информации бортовых самописцев и

—

компьютерное хранение и оценка данных об авиационных происшествиях.

(б)

экспертам по расследованию происшествий для выполнения конкретных задач, но только тогда, когда расследование начинается после крупной аварии.

Такая помощь, если она доступна, должна быть, насколько это возможно, бесплатной.

5.   Государство-член ЕС может делегировать задачу проведения расследования авиационного происшествия или инцидента другому государству-члену ЕС.

Статья 7

Отчет аварии

1.   О любом расследовании несчастного случая должен быть составлен отчет в форме, соответствующей типу и серьезности несчастного случая. В отчете должна быть указана единственная цель расследования, как указано в Статье 1, и содержаться, при необходимости, рекомендации по безопасности.

2.   Орган или организация, проводящие расследование, должны опубликовать окончательный отчет о происшествии в кратчайшие возможные сроки и, по возможности, в течение 12 месяцев с даты происшествия.

Статья 8

Отчет об инциденте

1.   О любом расследовании инцидента должен быть составлен отчет в форме, соответствующей типу и серьезности инцидента. В соответствующих случаях отчет должен содержать соответствующие рекомендации по безопасности. В отчете должна быть сохранена анонимность лиц, причастных к инциденту.

2.   Отчет об инциденте должен быть распространен среди сторон, которые могут извлечь выгоду из его выводов в отношении безопасности.

Статья 9

Рекомендации по безопасности

Отчеты и рекомендации по безопасности, упомянутые в статьях 7 и 8, должны быть переданы заинтересованным предприятиям или национальным авиационным властям, а их копии передаются в Комиссию.

Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы рекомендации по безопасности, сделанные исследовательскими органами или организациями, были должным образом приняты во внимание и, при необходимости, действовали без ущерба для законодательства Сообщества.

Статья 10

Рекомендации по безопасности ни в коем случае не должны создавать презумпции вины или ответственности за несчастный случай или инцидент.

Статья 11

Директива Совета 80/1266/EEC от 16 декабря 1980 г. о будущем сотрудничестве и взаимной помощи между государствами-членами в области расследования авиационных происшествий (4) настоящим отменяется.

Статья 12

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 21 ноября 1994 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

2.   Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

Статья 13

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 21 ноября 1994 года.

Для Совета

Президент

М. ВИССМАН

(1)  ОЖ № C 257, 22.9.1993, с. 8, OJ № C 109, 19.4.1994, с. 14.

(2)  ОЖ № C 34, 2. 2. 1994, с. 18.

(3)  Заключение Европейского парламента от 9 марта 1994 г. (ОЖ № C 91, 28.3.1994, стр. 123), общая позиция Совета от 16 мая 1994 г. (ОЖ № C 172, 24.6.1994, стр. 46) и Решение Европейского парламента от 26 октября 1994 г. (ОЖ № C 323, 21.11.1994).

(4) ОЖ № L 375, 31.12.1980, с. 32.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИМЕРОВ СЕРЬЕЗНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Перечисленные ниже инциденты являются типичными примерами серьезных инцидентов. Список не является исчерпывающим и служит лишь руководством к определению «серьезного инцидента».

—

Предстоящее столкновение, требующее маневра уклонения, или когда маневр уклонения был бы целесообразен для предотвращения столкновения или небезопасной ситуации.

—

Управляемого полета на землю (CFIT) удалось избежать лишь незначительно.

—

Прерванный взлет на закрытой или занятой ВПП или взлет с такой ВПП с незначительным отрывом от препятствия(ий).

—

Приземление или попытка приземления на закрытой или занятой взлетно-посадочной полосе.

—

Грубая неспособность достичь прогнозируемых характеристик во время взлета или начального набора высоты.

—

Все пожары и задымление в пассажирском салоне или грузовых отсеках, а также пожары двигателя, даже если такие пожары тушатся средствами пожаротушения.

—

Любые события, которые потребовали экстренного использования кислорода летным экипажем.

—

Отказ конструкции воздушного судна или разрушение двигателя, не классифицируемое как происшествие.

—

Множественные неисправности одной или нескольких систем самолета, серьезно влияющие на работу самолета.

—

Любой случай потери работоспособности летного экипажа в полете.

—

Любое состояние топлива, которое потребует объявления пилотом аварийной ситуации.

—

Инциденты при взлете или посадке, такие как недолет, вылет за пределы взлетно-посадочной полосы или вылет за ее пределы.

—

Отказы систем, погодные явления, работа за пределами утвержденного диапазона полета или другие события, которые могли вызвать трудности с управлением воздушным судном.

—

Отказ более чем одной системы в резервной системе, которая является обязательной для управления полетом и навигации.

Вершина