Директива 2003/42/EC Европейского парламента и Совета от 13 июня 2003 г. об оповещении о происшествиях в гражданской авиации.

Язык	Название
en	Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation
ru	Директива 2003/42/EC Европейского парламента и Совета от 13 июня 2003 г. об оповещении о происшествиях в гражданской авиации.

Директива 2003/42/EC Европейского парламента и Совета

от 13 июня 2003 г.

по сообщению о происшествиях в гражданской авиации

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии(1),

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета(2),

По итогам консультаций Комитета регионов,

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 251 Договора(3), с учетом совместного текста, одобренного Согласительной комиссией 9 апреля 2003 г.,

Тогда как:

(1) Количество происшествий в гражданской авиации в последнее десятилетие оставалось довольно постоянным; тем не менее, есть опасения, что прогнозируемое увеличение трафика может привести к увеличению количества аварий в ближайшем будущем.

(2) Директива Совета 94/56/EC от 21 ноября 1994 г., устанавливающая основополагающие принципы, регулирующие расследование происшествий и инцидентов в гражданской авиации(4), направлена на предотвращение происшествий путем облегчения оперативного проведения расследований.

(3) Опыт показал, что зачастую еще до того, как произойдет авария, ряд инцидентов и многочисленные другие недостатки указывают на существование угроз безопасности.

(4) Повышение безопасности гражданской авиации требует более глубокого знания этих происшествий, чтобы облегчить анализ и мониторинг тенденций, чтобы инициировать корректирующие действия.

(5) Если происшествие связано с воздушным судном, зарегистрированным в государстве-члене ЕС или эксплуатируемым предприятием, учрежденным в государстве-члене ЕС, об этом происшествии следует сообщить, даже если оно произошло за пределами территории Сообщества.

(6) Каждое государство-член ЕС должно создать системы обязательной отчетности.

(7) Различные категории персонала, работающего в гражданской авиации, наблюдают за событиями, представляющими интерес для предотвращения происшествий, и поэтому должны сообщать о них.

(8) Эффективность обнаружения потенциальной опасности будет значительно повышена за счет обмена информацией о таких происшествиях.

(9) Необходимо поддерживающее программное обеспечение для обмена информацией между различными системами.

(10) Информация о безопасности полетов должна быть доступна организациям, которым поручено регулирование безопасности гражданской авиации или расследование авиационных происшествий и инцидентов в Сообществе, а также, при необходимости, людям, которые могут учиться у них и предпринимать или инициировать необходимые действия для повышения безопасности.

(11) Конфиденциальный характер информации о безопасности полетов таков, что гарантировать ее сбор можно, гарантируя ее конфиденциальность, защиту ее источника и доверие персонала, работающего в гражданской авиации.

(12) Населению должна быть предоставлена общая информация об уровне авиационной безопасности.

(13) Должны быть приняты соответствующие меры, позволяющие создать схемы конфиденциальной отчетности.

(14) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии(5).

(15) Должно быть обеспечено соответствие требованиям технической отчетности, разработанным национальными экспертами Евроконтроля и Объединенной организации авиационных властей. Список происшествий, о которых следует сообщать, должен учитывать работу этих двух европейских организаций. Следует также принимать во внимание события в рамках Международной организации гражданской авиации.

(16) Поскольку цель предлагаемого действия, а именно повышение безопасности полетов, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, поскольку системы отчетности, используемые государствами-членами ЕС изолированно, менее эффективны, чем скоординированная сеть с обменом информацией, позволяющая более раннее выявление возможных проблем безопасности и, следовательно, может быть лучше достигнуто на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей:

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является содействие повышению безопасности полетов путем обеспечения того, чтобы соответствующая информация о безопасности сообщалась, собиралась, хранилась, защищалась и распространялась.

Единственной целью сообщения о происшествиях является предотвращение несчастных случаев и инцидентов, а не установление вины или ответственности.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы:

1. «Происшествие» означает перерыв в работе, дефект, неисправность или другое нестандартное обстоятельство, которое оказало или могло повлиять на безопасность полета и не привело к авиационному происшествию или серьезному инциденту, именуемому в дальнейшем «происшествием или серьезным инцидентом», как оно определено. в статье 3(a) и (k) Директивы 94/56/EC;

2. «Деидентификация» означает удаление из представленных отчетов всех личных данных, касающихся репортера, а также технических подробностей, которые могут привести к установлению личности репортера или третьих лиц на основе информации.

Статья 3

Объем

1. Настоящая Директива применяется к событиям, которые ставят под угрозу или которые, если их не устранить, могут поставить под угрозу воздушное судно, его пассажиров или любое другое лицо. Список примеров таких случаев приведен в Приложениях I и II.

2. Комиссия может, в соответствии с процедурой, установленной в Статье 10(2), принять решение о внесении поправок в Приложения с целью расширения или изменения примеров.

3. Применение настоящей Директивы к аэропорту Гибралтара не наносит ущерба соответствующим правовым позициям Королевства Испании и Соединенного Королевства в отношении спора о суверенитете над территорией, на которой расположен аэропорт.

4. Применение настоящей Директивы к аэропорту Гибралтара будет приостановлено до тех пор, пока не вступят в силу положения Совместной декларации, принятой министрами иностранных дел Королевства Испании и Соединенного Королевства от 2 декабря 1987 года. Правительства Испании и Соединенного Королевства проинформируют Совет о дате вступления в силу.

Статья 4

Обязательная отчетность

1. Государства-члены ЕС должны требовать, чтобы о происшествиях, предусмотренных статьей 3, сообщало компетентным органам, указанным в статье 5(1), каждым лицом, указанным ниже, при исполнении своих функций:

(a) оператор или командир самолета с газотурбинным двигателем или воздушного транспорта общественного транспорта, используемого эксплуатантом, для которого государство-член обеспечивает надзор за безопасностью полетов;

(b) лицо, которое занимается проектированием, производством, обслуживанием или модификацией газотурбинного самолета или самолета общественного транспорта, или любого оборудования или его части, под надзором государства-члена;

(c) лицо, которое подписывает сертификат проверки технического обслуживания или допуска к эксплуатации в отношении самолета с газотурбинным двигателем или самолета общественного транспорта, или любого оборудования или его части, под надзором государства-члена ЕС;

(d) лицо, которое выполняет функцию, которая требует, чтобы он был уполномочен государством-членом ЕС в качестве авиадиспетчера или офицера полетной информации;

(e) управляющий аэропортом, на который распространяется Постановление Совета (ЕЭС) № 2408/92 от 23 июля 1992 г. о доступе авиаперевозчиков Сообщества к воздушным маршрутам внутри Сообщества(6);

(f) лицо, выполняющее функцию, связанную с установкой, модификацией, техническим обслуживанием, ремонтом, капитальным ремонтом, летной проверкой или проверкой аэронавигационного оборудования, за которое государство-член несет ответственность;

(g) лицо, которое выполняет функцию, связанную с наземным обслуживанием воздушного судна, включая заправку топливом, обслуживание, подготовку грузовой ведомости, погрузку, противообледенительную обработку и буксировку в аэропорту, на который распространяется Регламент (ЕЕС) № 2408/92.

2. Государства-члены могут поощрять добровольное сообщение о событиях, упомянутых в статье 3(1), каждым лицом, которое выполняет в других операциях гражданской авиации функции, аналогичные тем, которые перечислены в параграфе 1.

Статья 5

Сбор и хранение информации

1. Государства-члены должны назначить один или несколько компетентных органов для внедрения механизма сбора, оценки, обработки и хранения событий, о которых сообщается в соответствии со Статьей 4.

Такая ответственность может быть возложена на следующие органы, работающие беспристрастно:

(a) национальный орган гражданской авиации; и/или

(b) следственный орган или организация, созданная в соответствии со статьей 6 Директивы 94/56/EC; и/или

Если государство-член назначает более одного органа или организации, оно должно назначить одно из них в качестве контактного лица для обмена информацией, упомянутой в статье 6(1).

2. Компетентные органы хранят собранные отчеты в своих базах данных.

3. В этих базах данных также должны храниться сведения об авариях и серьезных инцидентах.

Статья 6

Обмен информацией

1. Государства-члены должны участвовать в обмене информацией, предоставляя всю соответствующую информацию, связанную с безопасностью, хранящуюся в базах данных, упомянутых в статье 5(2), доступной компетентным органам других государств-членов и Комиссии.

Базы данных должны быть совместимы с программным обеспечением, описанным в пункте 3.

2. Компетентный орган, назначенный в соответствии со статьей 5(1), получивший отчет о происшествии, должен ввести его в базы данных и уведомить, при необходимости, компетентный орган государства-члена, где имело место происшествие, где зарегистрировано воздушное судно, где воздушное судно изготовлено и/или имеет сертификат эксплуатанта.

3. Комиссия должна разработать специальное программное обеспечение для целей настоящей Директивы. При этом он должен учитывать необходимость совместимости с существующим программным обеспечением в государствах-членах. Компетентные органы могут использовать это программное обеспечение для ведения своих собственных баз данных.

4. Комиссия должна принять соответствующие меры для облегчения обмена информацией, упомянутой в параграфе 1, в соответствии с процедурой, установленной в статье 10(2).

Статья 7

Распространение информации

1. Любая организация, которой поручено регулировать безопасность гражданской авиации или расследовать происшествия и инциденты в гражданской авиации на территории Сообщества, должна иметь доступ к информации о происшествиях, собранной и обменявшейся в соответствии со Статьями 5 и 6, чтобы она могла извлечь уроки безопасности из сообщенных происшествий. .

2. Без ущерба для права общественности на доступ к документам Комиссии, как это предусмотрено Регламентом (ЕС) № 1049/2001 Европейского Парламента и Совета от 30 мая 2001 г. относительно публичного доступа к документам Европейского Парламента, Совета и Комиссии(7) ), Комиссия принимает по собственной инициативе и в соответствии с процедурой, указанной в статье 10(2), меры по распространению среди заинтересованных сторон информации, указанной в параграфе 1, и связанных с этим условий. Эти меры, которые могут быть общими или индивидуальными, должны основываться на необходимости:

- предоставлять лицам и организациям информацию, необходимую им для повышения безопасности гражданской авиации,

- ограничить распространение информации тем, что строго необходимо для целей ее пользователей, чтобы обеспечить соответствующую конфиденциальность этой информации.

Решение о распространении информации в соответствии с настоящим параграфом должно ограничиваться тем, что строго необходимо для целей ее пользователя, без ущерба для положений статьи 8.

3. Государства-члены ЕС могут публиковать не реже одного раза в год обзор безопасности полетов, содержащий информацию о типах происшествий, собранную их национальной системой обязательного сообщения о происшествиях для информирования общественности об уровне безопасности полетов в гражданской авиации. Государства-члены также могут публиковать неопознанные отчеты.

Статья 8

Защита информации

1. Государства-члены ЕС должны в соответствии со своим национальным законодательством принять необходимые меры для обеспечения надлежащей конфиденциальности информации, полученной ими в соответствии со Статьями 6(1) и 7(1). Они должны использовать эту информацию исключительно для целей настоящей Директивы.

2. Независимо от типа или классификации происшествия, несчастного случая или серьезного инцидента, имена или адреса отдельных лиц никогда не должны регистрироваться в базе данных, упомянутой в статье 5(2).

3. Без ущерба для применимых норм уголовного права государства-члены ЕС должны воздерживаться от возбуждения дел в отношении непреднамеренных или непреднамеренных нарушений закона, которые привлекают их внимание только потому, что о них было сообщено в соответствии с национальной системой обязательного сообщения о происшествиях, за исключением в случаях грубой неосторожности.

4. В соответствии с процедурами, определенными в их национальных законах и практике, государства-члены ЕС должны гарантировать, что сотрудники, сообщающие о происшествиях, о которых им может быть известно, не подвергаются никакому ущемлению со стороны своего работодателя.

5. Настоящая статья применяется без ущерба для национальных правил, касающихся доступа судебных органов к информации.

Статья 9

Добровольная отчетность

1. В дополнение к системе обязательной отчетности, установленной в соответствии со статьями 4 и 5, государства-члены могут назначить один или несколько органов или организаций для внедрения системы добровольной отчетности для сбора и анализа информации о наблюдаемых недостатках в авиации, которые не являются обязательными. о которых необходимо сообщить в рамках системы обязательной отчетности, но которые воспринимаются лицом, сообщающим, как реальная или потенциальная опасность.

2. Если государство-член решает внедрить систему добровольной отчетности, оно должно установить условия для деидентификации одним или несколькими органами или организациями, которые оно назначило в соответствии с параграфом 1, добровольных отчетов, представленных в рамках такой системы.

3. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы соответствующая неидентифицированная информация о безопасности полетов, полученная в результате анализа конфиденциальной отчетности, хранилась и была доступна всем сторонам, чтобы ее можно было использовать для повышения безопасности полетов в авиации.

Статья 10

комитет

1. Комиссии оказывает помощь комитет, учрежденный статьей 12 Регламента Совета (ЕЕС) № 3922/91 от 16 декабря 1991 г. о гармонизации технических требований и административных процедур в области гражданской авиации(8).

2. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в три месяца.

3. Комитет принимает свои правила процедуры.

Статья 11

Выполнение

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, до 4 июля 2005 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2. Государства-члены должны сообщить Комиссии тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 12

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 13

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 13 июня 2003 года.

За Европейский Парламент

Президент

П. Кокс

Для Совета

Президент

Б. Папандреу

(1) OJ C 120 E, 24 апреля 2001 г., с. 148 и OJ C 332 E, 27.11.2001, с. 320.

(2) OJ C 311, 7 ноября 2001 г., с. 8.

(3) Заключение Европейского парламента от 14 июня 2001 г. (ОЖ C 53 E, 28 февраля 2002 г., стр. 324), Общая позиция Совета от 17 июня 2002 г. (ОЖ C 197 E, 20 августа 2002 г., стр. 16) и Решение Европейского парламента от 23 октября 2002 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале). Решение Европейского парламента от 13 мая 2003 г. и Решение Совета от 13 мая 2003 г.

(4) OJ L 319, 12.12.1994, с. 14.

(5) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(6) OJ L 240, 24 августа 1992 г., с. 8. Положение с последними поправками, внесенными Актом о присоединении 1994 года.

(7) OJ L 145, 31 мая 2001 г., с. 43.

(8) OJ L 373, 31 декабря 1991 г., с. 4. Регламент с последними поправками, внесенными Регламентом Комиссии (ЕС) № 2871/2000 (OJ L 333, 29.12.2000, стр. 47).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Перечень событий, связанных с эксплуатацией, техническим обслуживанием, ремонтом и производством воздушных судов, о которых необходимо сообщать

Примечание 1: Хотя в этом Приложении перечислено большинство случаев, о которых необходимо сообщать, оно не может быть полностью исчерпывающим. Также следует сообщать о любых других происшествиях, которые, по мнению вовлеченных лиц, соответствуют критериям.

Примечание 2: Настоящее Приложение не включает несчастные случаи. Помимо других требований, касающихся уведомления об авариях, они также должны регистрироваться в базе данных, упомянутой в статье 5(2).

Примечание 3. В настоящем Приложении приведены примеры требований к отчетности, охватывающих эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт и производство воздушных судов.

Примечание 4: Происшествия, о которых следует сообщать, — это те, в которых безопасность эксплуатации находилась или могла быть поставлена под угрозу или которые могли привести к небезопасным условиям. Если, по мнению репортера, происшествие не поставило под угрозу безопасность операции, но если его повторение при других, но вероятных обстоятельствах могло бы создать опасность, то следует составить отчет. То, что считается подлежащим сообщению в отношении одного класса продукции, деталей или устройств, может не быть таковым в отношении другого, а отсутствие или присутствие одного фактора, человеческого или технического, может превратить происшествие в аварию или серьезный инцидент.

Примечание 5: Особые эксплуатационные разрешения, напр. RVSM, ETOPS, RNAV или программа проектирования или технического обслуживания могут иметь особые требования к отчетности об отказах или неисправностях, связанных с этим утверждением или программой.

СОДЕРЖАНИЕ

>ТАБЛИЦА>

А. ЛЕТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

(i) Эксплуатация воздушного судна

а) маневры уклонения:

- риск столкновения с другим воздушным судном, землей или другим объектом или небезопасной ситуацией, когда были бы уместны действия по предотвращению;

- маневр уклонения, необходимый для предотвращения столкновения с другим воздушным судном, местностью или другим объектом;

- маневр уклонения, позволяющий избежать других небезопасных ситуаций.

(b) Инциденты при взлете или посадке, включая предупредительную или вынужденную посадку. Инциденты, такие как недолет, обгон или вылет за пределы взлетно-посадочной полосы. Взлеты, прерванные взлеты, приземления или попытки приземления на закрытой, занятой или неправильной взлетно-посадочной полосе. Несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу.

(d) Критически низкое количество топлива или невозможность перекачки топлива или использования всего количества годного к употреблению топлива.

(д) Потеря контроля (в том числе частичная или временная) независимо от причины.

(f) Происшествия, близкие к V1 или выше, возникающие в результате опасной или потенциально опасной ситуации или создающие опасную или потенциально опасную ситуацию (например, прерванный взлет, удар хвостом, потеря мощности двигателя и т. д.).

(g) Обходить стороной, создавая опасную или потенциально опасную ситуацию.

(h) Непреднамеренное значительное отклонение от воздушной скорости, заданного пути или высоты (более 300 футов) независимо от причины.

(i) Снижение ниже высоты/относительной высоты принятия решения или минимальной высоты/относительной высоты снижения без необходимого визуального ориентира.

(j) Потеря информации о местоположении относительно фактического местоположения или другого воздушного судна.

(k) Нарушение связи между летным экипажем (CRM) или между летным экипажем и другими сторонами (кабинный экипаж, УВД, инженеры).

(l) Тяжелое приземление – приземление, которое, как считается, требует «проверки тяжелого приземления».

(m) Превышение пределов топливного дисбаланса.

(n) Неправильная установка кода ВОРЛ или шкалы высотомера.

(o) Неправильное программирование или ошибочные входы в оборудование, используемое для навигации или расчетов характеристик, или использование неверных данных.

(p) Неправильный прием или интерпретация радиотелефонных сообщений.

(q) Неисправности или дефекты топливной системы, которые повлияли на подачу и/или распределение топлива.

(r) Воздушное судно непреднамеренно вылетает за пределы асфальтированной поверхности.

(s) Столкновение воздушного судна с любым другим воздушным судном, транспортным средством или другим наземным объектом.

(t) Непреднамеренное и/или неправильное срабатывание каких-либо органов управления.

(u) Невозможность достичь запланированной конфигурации самолета на любом этапе полета (например, шасси и дверцы шасси, закрылки, стабилизаторы, предкрылки и т. д.).

(v) Опасность или потенциальная опасность, которая возникает в результате любого преднамеренного моделирования условий отказа для обучения, проверок системы или целей обучения.

(w) Ненормальная вибрация.

(x) Работа любой первичной системы предупреждения, связанной с маневрированием воздушного судна, например. предупреждение о конфигурации, предупреждение о остановке (шейкер), предупреждение о превышении скорости и т. д., за исключением случаев, когда:

1. экипаж окончательно установил, что указание было ложным, и при условии, что ложное предупреждение не привело к затруднениям или опасности, возникающей в результате реакции экипажа на предупреждение; или

2. эксплуатировался в целях обучения или тестирования.

(y) «Предупреждение» GPWS/TAWS, когда:

1. воздушное судно приближается к земле ближе, чем планировалось или предполагалось; или

2. предупреждение возникает в метеорологических условиях по приборам или в ночное время и установлено, что оно вызвано высокой скоростью снижения (режим 1); или

3. предупреждение возникает из-за невыбора шасси или закрылков к соответствующей точке захода на посадку (режим 4); или

4. Любая трудность или опасность возникают или могли возникнуть в результате реакции экипажа на «предупреждение», например: возможное уменьшение отделения от другого трафика. Это может включать предупреждение любого режима или типа, например, подлинное, неприятное или ложное.

(z) «Тревога» GPWS/TAWS, когда возникают или могут возникнуть какие-либо трудности или опасности в результате реакции экипажа на «тревогу».

(aa) RA БСПС.

(bb) Инциденты с реактивными или винтовыми взрывами, повлекшие за собой значительный ущерб или серьезные травмы.

(ii) Чрезвычайные ситуации

(a) Пожар, взрыв, дым или токсичные или вредные пары, даже если пожар был потушен.

(b) Использование любой нестандартной процедуры летным или кабинным экипажем для действий в аварийной ситуации, когда:

1. процедура существует, но не используется;

2. процедура не существует;

3. процедура существует, но является неполной или несоответствующей;

4. процедура неправильная;

5. использована неправильная процедура.

(c) Неадекватность любых процедур, предназначенных для использования в аварийной ситуации, в том числе при использовании в целях технического обслуживания, обучения или испытаний.

(d) Событие, ведущее к экстренной эвакуации.

(д) Разгерметизация.

(f) Использование любого аварийного оборудования или предписанных аварийных процедур для реагирования на ситуацию.

(g) Событие, ведущее к объявлению чрезвычайной ситуации («Первомайский день» или «Панне»).

(h) Неудовлетворительная работа любой аварийной системы или оборудования, включая все выходные двери и освещение, в том числе при использовании в целях технического обслуживания, обучения или испытаний.

(i) События, требующие использования аварийного кислорода любым членом экипажа.

(iii) Вывод из строя экипажа

(a) Выведение из строя любого члена летного экипажа, включая то, что произошло до вылета, если считается, что это могло привести к потере трудоспособности после взлета.

(b) Выведение из строя любого члена кабинного экипажа, что делает его неспособным выполнять основные аварийные обязанности.

(iv) Травма

Происшествия, которые привели или могли привести к серьезным травмам пассажиров или членов экипажа, но не считаются происшествием, подлежащим сообщению.

(v) Метеорология

(a) Удар молнии, который привел к повреждению воздушного судна или потере или неисправности какой-либо важной службы.

(b) Удар града, который привел к повреждению воздушного судна или потере или неисправности какой-либо важной службы.

(c) Столкновение с сильной турбулентностью, столкновение, повлекшее за собой травмы пассажиров или требующее «проверки турбулентности» воздушного судна.

(d) Столкновение со сдвигом ветра.

(e) Обледенение, повлекшее за собой трудности с управлением, повреждение воздушного судна или потерю или неисправность какой-либо важной службы.

(vi) Безопасность

(a) Незаконное вмешательство в работу воздушного судна, включая угрозу взрыва или угон.

(b) Трудности в контроле за пьяными, агрессивными или недисциплинированными пассажирами.

(vii) Прочие происшествия

(a) Повторяющиеся случаи определенного типа происшествий, которые по отдельности не могут считаться «сообщаемыми», но которые из-за частоты их возникновения образуют потенциальную опасность.

(b) Столкновение с птицей, которое привело к повреждению воздушного судна или потере или неисправности какой-либо важной службы.

(d) Любое другое происшествие любого типа, которое считается представляющим угрозу или которое могло бы поставить под угрозу воздушное судно или его пассажиров, находящихся на борту воздушного судна или на земле.

Б. АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

(i) Структурный

Не обо всех структурных сбоях необходимо сообщать. Требуется инженерная оценка, чтобы решить, является ли отказ достаточно серьезным, чтобы о нем можно было сообщить. Можно принять во внимание следующие примеры:

(a) повреждение основного конструктивного элемента (PSE), который не был отнесен к категории устойчивых к повреждениям (элемент с ограниченным сроком службы). PSE - это те устройства, которые в значительной степени способствуют выдерживанию полетных, наземных и герметизирующих нагрузок и выход из строя которых может привести к катастрофическому отказу самолета;

(b) дефект или повреждение, превышающее допустимый ущерб PSE, который был определен как устойчивый к повреждениям;

(c) повреждение или дефект, превышающий допустимые допуски элемента конструкции, отказ которого может снизить жесткость конструкции до такой степени, что требуемые запасы флаттера, расхождения или изменения управления больше не будут достигнуты;

(d) повреждение или дефект элемента конструкции, которые могут привести к высвобождению предметов массы, которые могут нанести вред пассажирам воздушного судна;

(д) повреждение или дефект элемента конструкции, который может поставить под угрозу правильную работу систем. См. (ii) ниже;

(f) потеря любой части конструкции самолета в полете.

(ii) Системы

Предлагаются следующие общие критерии, применимые ко всем системам:

(a) утрата, значительная неисправность или дефект любой системы, подсистемы или комплекта оборудования, когда стандартные рабочие процедуры, учения и т. д. не могут быть удовлетворительно выполнены;

(b) неспособность экипажа управлять системой, например:

1. неконтролируемые действия,

2. неправильный и/или неполный ответ, включая ограничение движений или скованность,

3. побег,

4. механическое отключение или выход из строя;

(d) помехи внутри систем или между ними;

(e) выход из строя или неисправность защитного устройства или аварийной системы, связанной с системой;

(f) Потеря резервирования системы.

(g) Любое событие, возникающее в результате непредвиденного поведения системы.

(h) Для типов воздушных судов с едиными основными системами, подсистемами или комплектами оборудования:

утрата, существенная неисправность или дефект в любой основной системе, подсистеме или наборе оборудования.

(i) Для типов воздушных судов с несколькими независимыми основными системами, подсистемами или комплектами оборудования:

утрата, существенная неисправность или дефект более чем одной основной системы, подсистемы или комплекта оборудования.

(j) Эксплуатация любой первичной системы предупреждения, связанной с системами или оборудованием воздушного судна, за исключением случаев, когда экипаж окончательно установил, что индикация была ложной, при условии, что ложное предупреждение не привело к затруднениям или опасности, возникающей в результате реакции экипажа на предупреждение.

(k) Утечка гидравлических жидкостей, топлива, масла или других жидкостей, которая привела к опасности пожара или возможному опасному загрязнению конструкции, систем или оборудования воздушного судна или к риску для пассажиров.

(l) Неисправность или дефект любой системы индикации, если это приводит к возможности введения экипажа в заблуждение.

(m) Любой отказ, неисправность или дефект, если они происходят на критическом этапе полета и имеют отношение к работе системы.

(n) Значительное отклонение фактических характеристик от утвержденных, что привело к опасной ситуации (с учетом точности метода расчета характеристик), включая торможение, расход топлива и т. д.

о) асимметрия органов управления полетом; например закрылки, планки, спойлеры и т. д.

В Дополнении к настоящему Приложению приводится список примеров событий, о которых необходимо сообщать, в результате применения этих общих критериев к конкретным системам.

(iii) Силовые установки (включая двигатели, воздушные винты и несущие системы) и вспомогательные силовые установки (ВСУ)

(а) Загорание, остановку или неисправность любого двигателя.

(b) Превышение скорости или невозможность контролировать скорость любого высокоскоростного вращающегося компонента (например, ВСУ, воздушного стартера, машины с воздушным циклом, двигателя воздушной турбины, воздушного винта или ротора).

(c) Выход из строя или неисправность любой части двигателя или силовой установки, приводящий к одному или нескольким из следующих событий:

1. отсутствие изоляции компонентов/мусора;

2. неконтролируемый внутренний или внешний пожар или выброс горячего газа;

3. тяга в направлении, отличном от требуемого пилотом;

4. система реверса тяги не работает или срабатывает случайно;

5. невозможность контролировать мощность, тягу или обороты;

6. выход из строя конструкции подушки двигателя;

7. частичная или полная потеря значительной части силовой установки;

8. плотные видимые пары или концентрации токсичных продуктов, достаточные для вывода из строя экипажа или пассажиров;

9. невозможность обычными методами остановить двигатель;

10. невозможность перезапустить исправный двигатель.

(d) Неуправляемая потеря тяги/мощности, изменение или колебание, которое классифицируется как потеря управления тягой или мощностью (LOTC):

1. для одномоторного самолета; или

2. если это считается чрезмерным для применения; или

3. когда это может повлиять на более чем один двигатель многодвигательного воздушного судна, особенно в случае двухмоторного воздушного судна; или

4. для многомоторного воздушного судна, где тот же или аналогичный тип двигателя используется в условиях, когда событие можно считать опасным или критическим.

(e) Любой дефект в детали с регулируемым сроком службы, вызывающий ее изъятие до истечения полного срока службы.

(f) Дефекты общего происхождения, которые могут привести к настолько высокой частоте остановок в полете, что существует вероятность остановки более чем одного двигателя в одном и том же полете.

(g) Ограничитель двигателя или устройство управления не срабатывают, когда это необходимо, или срабатывают непреднамеренно.

(h) Превышение параметров двигателя.

(i) ППП, повлекший за собой ущерб.

Гребные винты и трансмиссия

(j) Выход из строя или неисправность любой части воздушного винта или силовой установки, приводящий к одному или нескольким из следующих событий:

1. превышение скорости винта;

2. развитие чрезмерного лобового сопротивления;

3. тяга в направлении, противоположном команде пилота;

4. освобождение гребного винта или любой его основной части;

5. сбой, приводящий к чрезмерному дисбалансу;

6. непреднамеренное перемещение лопастей воздушного винта ниже установленного минимального положения малого тангажа в полете;

7. невозможность флюгирования винта;

8. невозможность изменения шага винта;

9. несанкционированное изменение высоты звука;

10. неконтролируемый крутящий момент или колебание скорости;

11. выпуск низкоэнергетических деталей.

Роторы и трансмиссия

(k) Повреждение или дефект редуктора/навесного оборудования несущего винта, которое может привести к отделению узла несущего винта в полете и/или сбоям в работе системы управления несущим винтом.

(l) Повреждение рулевого винта, трансмиссии и аналогичных систем.

ВСУ

(m) Отключение или отказ, когда ВСУ должна быть доступна в соответствии с эксплуатационными требованиями, например. ЭТОПС, МЕЛ.

(n) Невозможность выключения ВСУ.

(о) Превышение скорости.

(p) Невозможность запуска ВСУ при необходимости по эксплуатационным причинам.

(iv) Человеческий фактор

Любой инцидент, когда какая-либо особенность или несоответствие конструкции воздушного судна могла привести к ошибке в использовании, которая могла привести к опасным или катастрофическим последствиям.

(v) Прочие происшествия

(a) Любой инцидент, когда какая-либо особенность или несовершенство конструкции воздушного судна могла привести к ошибке использования, которая могла привести к опасным или катастрофическим последствиям.

(b) Происшествие, которое обычно не считается подлежащим сообщению (например, мебель и оборудование салона, системы водоснабжения), когда обстоятельства привели к созданию опасности для воздушного судна или его пассажиров.

(d) Любое другое событие, которое может поставить под угрозу воздушное судно или повлиять на безопасность пассажиров воздушного судна, людей или имущества вблизи воздушного судна или на земле.

(e) Отказ или дефект системы адреса пассажиров, приводящий к потере или неразборчивости системы адреса пассажиров.

(f) Потеря контроля над креслом пилота во время полета.

C. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

(i) Неправильная сборка частей или компонентов воздушного судна, обнаруженная во время процедуры проверки или испытаний, не предназначенная для этой конкретной цели.

(ii) Утечка горячего отбираемого воздуха, приводящая к повреждению конструкции.

(iii) Любой дефект в детали с регулируемым сроком службы, приводящий к выводу из эксплуатации до завершения ее полного срока службы.

(iv) Любое повреждение или ухудшение состояния (например, трещины, коррозия, расслоение, отслоение и т. д.), возникшие по любой причине (например, флаттер, потеря жесткости или структурное разрушение):

(a) основной конструкции или PSE (как определено в Руководстве по ремонту производителей), если такое повреждение или износ превышает допустимые пределы, указанные в Руководстве по ремонту, и требуют ремонта или полной или частичной замены;

(b) вторичная конструкция, которая, следовательно, представляет или могла подвергнуть опасности воздушное судно;

(v) Любой отказ, неисправность или дефект любой системы или оборудования, а также их повреждение или ухудшение, обнаруженные в результате соблюдения директивы по летной годности или другой обязательной инструкции, изданной регулирующим органом, когда:

(a) оно впервые обнаружено отчитывающейся организацией, осуществляющей соблюдение требований;

(b) при любом последующем соответствии оно превышает допустимые пределы, указанные в инструкции, и/или опубликованные процедуры ремонта/исправления недоступны.

(vi) Неудовлетворительная работа любой аварийной системы или оборудования, включая все выходные двери и освещение, в том числе при использовании в целях технического обслуживания или испытаний.

(vii) Несоблюдение или существенные ошибки в соблюдении необходимых процедур технического обслуживания.

(viii) Продукты, детали, приборы и материалы неизвестного или подозрительного происхождения.

(ix) Вводящие в заблуждение, неверные или недостаточные данные или процедуры технического обслуживания, которые могут привести к ошибкам при техническом обслуживании.

(x) Любой отказ, неисправность или дефект наземного оборудования, используемого для испытаний или проверки авиационных систем и оборудования, когда требуемые процедуры планового осмотра и испытаний не выявили четко проблему, и это приводит к опасной ситуации.

D. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, СРЕДСТВА И НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

(i) Аэронавигационное обслуживание (ANS)

См. Приложение II, список происшествий, связанных с АНС, о которых следует сообщать.

(ii) Аэродром и аэродромные сооружения

(a) Значительные разливы во время заправки топливом.

(b) Загрузка неправильного количества топлива может оказать существенное влияние на выносливость, летно-технические характеристики, балансировку или прочность конструкции самолета.

(iii) Обработка пассажиров, багажа и грузов

(a) Значительное загрязнение конструкции, систем и оборудования воздушного судна в результате перевозки багажа или груза.

(b) Неправильная погрузка пассажиров, багажа или груза, которая может оказать существенное влияние на массу и/или балансировку воздушного судна.

(c) Неправильная укладка багажа или груза (включая ручную кладь), которая может каким-либо образом поставить под угрозу воздушное судно, его оборудование или пассажиров или затруднить экстренную эвакуацию.

(d) Ненадлежащее размещение грузовых контейнеров или других крупных предметов груза.

(e) Перевозка или попытка перевозки опасных грузов в нарушение применимых правил, включая неправильную маркировку и упаковку опасных грузов.

(iv) Наземное обслуживание и обслуживание воздушных судов

(a) Отказ, неисправность или дефект наземного оборудования, используемого для испытаний или проверки авиационных систем и оборудования, когда требуемые процедуры планового осмотра и испытаний не выявили четко проблему, и это приводит к опасной ситуации.

(b) Несоблюдение или существенные ошибки в соблюдении необходимых процедур обслуживания.

(c) Загрузка загрязненного или неправильного типа топлива или других необходимых жидкостей (включая кислород и питьевую воду).

Приложение к ПРИЛОЖЕНИЮ I

В следующих подпунктах приводятся примеры происшествий, подлежащих регистрации, в результате применения общих критериев к конкретным системам, перечисленным в пункте B(ii) Приложения I.

1. Кондиционирование/вентиляция

а) полная потеря охлаждения авионики

б) разгерметизация.

2. Система автоматического полета

(a) неспособность автопилотной системы достичь заданного режима работы при включении

(b) сообщается о значительных трудностях экипажа в управлении воздушным судном, связанных с функционированием автопилотной системы.

(d) некомандное изменение режима автоматического полета.

3. Коммуникации

(a) отказ или дефект системы адреса пассажира, приводящий к потере или неразборчивости адреса пассажира

(б) полная потеря связи в полете.

4. Электрическая система

(a) потеря одной системы распределения электроэнергии (переменного/постоянного тока)

(b) полная потеря или потеря более чем одной системы производства электроэнергии

(в) выход из строя резервной (аварийной) системы электрогенерации.

5. Кокпит/кабина/грузовой отсек

(а) потеря управления креслом пилота во время полета

(b) выход из строя любой аварийной системы или оборудования, включая систему сигнализации аварийной эвакуации, все выходные двери, аварийное освещение и т. д.

6. Система противопожарной защиты

(а) пожарные предупреждения, за исключением тех, которые сразу же были подтверждены как ложные

(b) необнаруженный отказ или дефект системы обнаружения/защиты от пожара/дыма, который может привести к потере или снижению уровня обнаружения/защиты от пожара

7. Органы управления полетом

а) асимметрия закрылков, предкрылков, спойлеров и т. д.

(b) ограничение движения, скованность или плохая или замедленная реакция при работе основных систем управления полетом или связанных с ними систем язычков и замков.

(d) вибрация поверхности управления полетом, ощущаемая экипажем

(e) отключение или отказ механического управления полетом

(f) значительные помехи нормальному управлению воздушным судном или ухудшение летных качеств.

8. Топливная система

(a) количество топлива, указывающее неисправность системы, приводящую к полной потере или неправильному указанию количества топлива на борту

(b) утечка топлива, повлекшая за собой крупные убытки, пожароопасность, значительное загрязнение

(c) неисправность или дефекты системы слива топлива, которые привели к непреднамеренной потере значительного количества топлива, опасности пожара, опасному загрязнению авиационного оборудования или невозможности слить топливо.

(d) неисправности или дефекты топливной системы, которые оказали существенное влияние на подачу и/или распределение топлива.

(д) невозможность передать или использовать общее количество годного к употреблению топлива.

9. Гидравлика

(a) потеря одной гидравлической системы (только ETOPS)

(б) выход из строя системы изоляции

(г) выход из строя резервной гидросистемы

(e) непреднамеренное выдвижение напорной воздушной турбины.

10. Система обнаружения/защиты от обледенения.

(a) необнаруженная потеря или снижение эффективности противообледенительной системы

(б) потеря более чем одной из систем нагрева зонда

(d) аномальное скопление льда, приводящее к значительному влиянию на производительность или управляемость.

(д) существенно пострадало зрение экипажа.

11. Системы индикации/предупреждения/записи

(a) неисправность или дефект какой-либо системы индикации, когда возможность получения существенных вводящих в заблуждение показаний экипажу может привести к ненадлежащим действиям экипажа в отношении важной системы.

(б) потеря функции красного предупреждения в системе

(c) для стеклянных кабин: потеря или неисправность более чем одного блока дисплея или компьютера, участвующего в функции отображения/предупреждения.

12. Система шасси/тормоза/шины.

а) тормозной огонь

(б) значительная потеря тормозного действия

(г) выход из строя системы свободного падения шасси (в том числе при плановых испытаниях)

(e) нежелательное выдвижение/уборка шасси или створок шасси.

(f) множественный разрыв шины.

13. Навигационные системы (включая системы точного захода на посадку) и системы аэроинформации.

(a) полная потеря или множественные отказы навигационного оборудования

(b) полные или множественные отказы оборудования системы воздушной передачи данных

(d) значительные навигационные ошибки, связанные с неправильными данными или ошибкой кодирования базы данных.

(e) неожиданные отклонения боковой или вертикальной траектории, не вызванные действиями пилота.

е) проблемы с наземными навигационными средствами, приводящие к значительным навигационным ошибкам, не связанным с переходом из режима инерциальной навигации в режим радионавигации.

14. Кислород для герметичных самолетов.

а) потеря подачи кислорода в кабину

(b) потеря подачи кислорода значительному числу пассажиров (более 10 %), в том числе обнаруженная во время технического обслуживания, обучения или испытаний.

15. Система удаления воздуха

(a) утечка горячего отбираемого воздуха, приводящая к предупреждению о пожаре или повреждению конструкции

(б) потеря всех систем отбора воздуха

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Перечень происшествий, связанных с аэронавигационным обслуживанием, о которых необходимо сообщать

Примечание 2. Настоящее Приложение не включает несчастные случаи и серьезные инциденты. Помимо других требований, касающихся уведомления об авариях, они также должны регистрироваться в базах данных, упомянутых в статье 5(2).

Примечание 3. В настоящее Приложение включены происшествия ANS, которые представляют фактическую или потенциальную угрозу безопасности полетов или могут поставить под угрозу предоставление безопасных услуг ANS.

Примечание 4. Содержание настоящего Приложения не препятствует сообщению о любом происшествии, ситуации или условии, которые, если они повторяются при различных, но вероятных обстоятельствах или продолжаются без исправлений, могут создать угрозу безопасности воздушного судна.

(i) Инциденты, близкие к столкновению (включающие конкретные ситуации, когда одно воздушное судно и другое воздушное судно/земля/транспортное средство/человек или объект воспринимаются как находящиеся слишком близко друг к другу):

(a) нарушение минимумов эшелонирования;

(б) неадекватное разделение;

(d) несанкционированный выезд на ВПП, когда необходимо было избегать действий.

(ii) Возможность столкновения или близкого столкновения (включая конкретные ситуации, которые потенциально могут привести к авиационному происшествию или близкому столкновению, если поблизости находится другое воздушное судно):

(a) несанкционированный выезд на ВПП, когда нет необходимости в действиях по предотвращению;

(b) выезд за пределы ВПП;

(d) отклонение воздушного судна от применимых правил организации воздушного движения (ОрВД):

1. отклонение воздушного судна от применимых опубликованных процедур ОрВД;

2. несанкционированное проникновение в воздушное пространство;

3. отклонение от перевозки и эксплуатации оборудования, связанного с ОрВД, в соответствии с применимыми правилами.

(iii) происшествия, связанные с ОрВД (включающие те ситуации, когда затрагивается способность предоставлять безопасные услуги ОрВД, включая ситуации, когда случайно безопасная эксплуатация воздушных судов не оказалась под угрозой). Сюда входят следующие события:

(a) неспособность предоставлять услуги банкомата:

1. неспособность обеспечить обслуживание воздушного движения;

2. неспособность предоставлять услуги по управлению воздушным пространством;

3. неспособность предоставлять услуги по организации потоков воздушного движения;

(б) отказ функции связи;

(d) сбой функции обработки и распространения данных;

(e) отказ функции навигации;

(f) безопасность системы банкоматов.

Приложение к ПРИЛОЖЕНИЮ II

В следующих подпунктах приводятся примеры случаев, о которых необходимо сообщать при ОрВД, в результате применения общих критериев, перечисленных в пункте (iii) Приложения II, к операциям воздушных судов.

1. Предоставление существенно неверной, неадекватной или вводящей в заблуждение информации из любых наземных источников, напр. управление воздушным движением (УВД), автоматическое информационное обслуживание терминалов (АТИС), метеорологические службы, навигационные базы данных, карты, схемы, руководства и т. д.

2. Обеспечение просвета местности меньше предписанного.

3. Предоставление неверных справочных данных о давлении (т. е. установка высотомера).

4. Неправильная передача, получение или интерпретация значимых сообщений, когда это приводит к опасной ситуации.

5. Нарушение минимумов эшелонирования.

6. Несанкционированное проникновение в воздушное пространство.

7. Незаконная передача радиосвязи.

8. Выход из строя наземных или спутниковых средств АНС.

9. Серьезный сбой УВД/АТМ или значительное ухудшение инфраструктуры аэродрома.

10. Зоны движения аэродрома, заблокированные самолетами, транспортными средствами, животными или посторонними предметами, что приводит к возникновению опасной или потенциально опасной ситуации.

11. Ошибки или неточности в обозначении препятствий или опасностей на рабочих площадках аэродрома, приводящие к возникновению опасной ситуации.

12. Выход из строя, существенная неисправность или отсутствие освещения аэродрома.

Директива 2003/42/EC Европейского парламента и Совета от 13 июня 2003 г. об оповещении о происшествиях в гражданской авиации.

Директива доступна на следующих языках

Директивы по годам