Директива Комиссии 2003/77/EC от 11 августа 2003 г., вносящая поправки в Директивы 97/24/EC и 2002/24/EC Европейского парламента и Совета, касающиеся утверждения типа двух- или трехколесных моторных транспортных средств (Текст с Актуальность для ЕЭЗ)

Директива Комиссии 2003/77/EC

от 11 августа 2003 г.

внесение изменений в Директивы 97/24/EC и 2002/24/EC Европейского парламента и Совета, касающиеся утверждения типа двух- или трехколесных транспортных средств

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества,

Принимая во внимание Директиву 2002/24/EC Европейского Парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающуюся утверждения типа двух- и трехколесных транспортных средств и отменяющую Директиву Совета 92/61/EEC(1), и в частности, статью 17 этого закона,

Принимая во внимание Директиву 97/24/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 1997 г. о некоторых компонентах и ​​характеристиках двух- или трехколесных транспортных средств(2), с поправками, внесенными Директивой 2002/51/EC(3 ), и в частности статью 7,

Тогда как:

(1) Директива 97/24/EC является одной из отдельных директив для целей процедуры утверждения типа ЕС, установленной Директивой Совета 92/61/EEC(4), которая должна быть отменена Директивой 2002/24/. ЕС, вступивший в силу с 9 ноября 2003 г.

(2) Директива 2002/51/EC Европейского парламента и Совета от 19 июля 2002 г. о снижении уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств и внесение поправок в Директиву 97/24/EC ввела новые выбросы. предельные значения для двухколесных мотоциклов. Эти предельные значения применяются в два этапа: первый этап вступает в силу с 1 апреля 2003 года для любого типа транспортных средств, а второй этап вступает в силу с 1 января 2006 года для новых типов. На втором этапе измерение выбросов загрязняющих веществ от двухколесных мотоциклов основано на использовании элементарного городского испытательного цикла, установленного в Правилах ЕЭК ООН № 40, и цикла загородного вождения, установленного в Директиве Совета 70/220. /ЕЭС от 20 марта 1970 г. о сближении законов государств-членов о мерах, которые необходимо принять против загрязнения воздуха газами от автотранспортных средств(5), с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 2002/80/EC(6).

(3) Директива 97/24/EC с поправками, внесенными Директивой 2002/51/EC, определяет испытательный цикл типа I для измерения выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств. Этот цикл испытаний должен быть завершен Комиссией через Комитет по адаптации к техническому прогрессу, учрежденный статьей 13 Директивы 70/156/EEC, и должен применяться с 2006 года.

(4) Необходимо уточнить некоторые аспекты данных испытаний Типа II для ежегодных испытаний на пригодность к эксплуатации, как того требует Директива 2002/51/EC, и предусмотреть запись этих данных испытаний в Приложении VII к Директиве 2002/24/. ЭК.

(5) Поэтому в Директивы 97/24/EC и 2002/24/EC следует внести соответствующие поправки.

(6) Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу.

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Приложение II к Главе 5 Директивы 97/24/EC внесены поправки в соответствии с Приложением I к настоящей Директиве.

Статья 2

В Приложение VII к Директиве 2002/24/EC внесены поправки в соответствии с Приложением II к настоящей Директиве.

Статья 3

1. Государства-члены должны принять и опубликовать до 4 сентября 2004 г. законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно передать Комиссии текст этих положений и таблицу корреляции между этими положениями и настоящей Директивой.

Они начнут применять эти положения с 4 сентября 2004 года.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2. Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 4

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 5

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 11 августа 2003 г.

Для Комиссии

Эркки Лииканен

Член Комиссии

(1) OJ L 124, 9 мая 2002 г., с. 1.

(2) OJ L 226, 18 августа 1997 г., с. 1.

(3) OJ L 252, 20 сентября 2002 г., с. 20.

(4) OJ L 225, 10.08.1992, с. 72.

(5) OJ L 76, 6 апреля 1970 г., с. 1.

(6) OJ L 291, 28.10.2002, с. 20.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

В Приложение II к Главе 5 Директивы 97/24/EC внесены следующие поправки:

1. Раздел 2.2.1.1 заменен следующим:

«2.2.1.1. Испытание I типа (проверка среднего значения выбросов из выхлопных газов)

Для типов транспортных средств, прошедших испытания на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке А таблицы в разделе 2.2.1.1.5:

- испытание должно проводиться путем проведения двух элементарных городских циклов для предварительного кондиционирования и четырех элементарных городских циклов для отбора проб выбросов. Отбор проб выбросов должен начинаться немедленно по завершении последнего периода простоя циклов предварительного кондиционирования и заканчиваться по завершении последнего периода простоя последнего элементарного городского цикла.

Для типов транспортных средств, прошедших испытания на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке B таблицы в разделе 2.2.1.1.5:

- для типов транспортных средств с объемом двигателя менее 150 см3 испытание проводится путем проведения шести элементарных городских циклов. Отбор проб выбросов начинается до или в начале процедуры запуска двигателя и заканчивается по завершении последнего периода холостого хода последнего элементарного городского цикла;

- для типов транспортных средств с объемом двигателя не менее 150 см3 испытание проводится путем проведения шести элементарных городских циклов и одного загородного цикла. Отбор проб выбросов должен начинаться до или в начале процедуры запуска двигателя и заканчиваться по завершении последнего периода холостого хода в загородном цикле».

2. Добавлен следующий раздел 2.2.1.1.7:

«2.2.1.1.7. Записанные данные заполняются в соответствующих разделах документа, указанного в Приложении VII Директивы 2002/24/EC».

3. Раздел 2.2.1.2.4 заменен следующим:

"2.2.1.2.4. Необходимо регистрировать температуру моторного масла во время испытания (применимо только для 4-тактных двигателей)".

4. Раздел 2.2.1.2.5 заменен следующим:

«2.2.1.2.5. Записанные данные заполняются в соответствующих разделах документа, указанного в Приложении VII к Директиве 2002/24/EC».

5. Сноска (*) в таблице в разделе 2.2.1.1.5. удаляется.

6. Название приложения 1 заменить следующим:

«Испытание типа I (для транспортных средств, прошедших испытания на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке А таблицы в разделе 2.2.1.1.5 настоящего Приложения)

(проверка среднего выброса загрязняющих веществ)».

7. Добавляется следующее Приложение 1а:

«Приложение 1а

Испытание типа I (для транспортных средств, прошедших испытания на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке В таблицы в разделе 2.2.1.1.5 настоящего Приложения)

(проверка среднего выброса загрязняющих веществ)

1. ВВЕДЕНИЕ

Процедура испытания типа I указана в разделе 2.2.1.1 Приложения II.

1.1. Мотоцикл или мототрицикл помещают на динамометрический стенд, снабженный тормозом и маховиком. Испытание, проводимое в течение шести элементарных городских циклов общей продолжительностью 1170 секунд для мотоциклов I класса, или испытание, проводимое в течение шести элементарных городских циклов плюс один загородный цикл общей продолжительностью 1570 секунд для мотоциклов II класса, проводится без перерыва.

Во время испытания выхлопные газы разбавляются воздухом так, чтобы объем потока смеси оставался постоянным. На протяжении всего испытания непрерывный поток проб смеси должен быть помещен в один или несколько мешков, чтобы можно было последовательно определить концентрации (средние испытательные значения) монооксида углерода, несгоревших углеводородов, оксидов азота и углекислого газа.

2. ЦИКЛ РАБОТЫ ДИНАМОМЕТРА

2.1. Описание цикла

Рабочие циклы динамометра указаны в приложении 1.

2.2. Общие условия проведения цикла

При необходимости необходимо провести предварительные циклы испытаний, чтобы определить, как лучше всего привести в действие органы управления акселератором и тормозом, чтобы добиться цикла, приближающегося к теоретическому циклу в установленных пределах.

2.3. Использование коробки передач

2.3.1. Использование коробки передач определяется следующим образом:

2.3.1.1. При постоянной скорости частота вращения двигателя должна, насколько это возможно, оставаться в пределах от 50 % до 90 % максимальной скорости. Если эта скорость может быть достигнута при использовании более чем одной передачи, двигатель испытывают на высшей передаче.

2.3.1.2. Что касается городского цикла, то при ускорении двигатель необходимо проверять на передаче, обеспечивающей максимальное ускорение. Следующая более высокая передача включается не позднее, чем частота вращения двигателя достигнет 110 % от скорости, при которой достигается максимальная номинальная выходная мощность. Если мотоцикл или мототрицикл достигает скорости 20 км/ч на первой передаче или 35 км/ч на второй передаче, на этих скоростях необходимо включить следующую более высокую передачу.

В этих случаях никакое другое переключение на более высокие передачи не допускается. Если во время фазы ускорения передачи переключаются при фиксированной скорости мотоцикла или трехколесного мотоцикла, последующая фаза постоянной скорости должна выполняться с передачей, которая включается, когда мотоцикл или трехколесный мотоцикл начинает фазу постоянной скорости, независимо от двигателя. скорость.

2.3.1.3. Во время замедления следующая более низкая передача должна быть включена до того, как двигатель достигнет фактических оборотов холостого хода или когда частота вращения двигателя упадет до 30 % от скорости максимальной номинальной мощности, в зависимости от того, что произойдет раньше. Во время замедления нельзя включать первую передачу.

2.3.2. Мотоциклы или мототрициклы, оснащенные автоматической коробкой передач, испытывают при включенной высшей передаче (приводе). Акселератор должен работать таким образом, чтобы обеспечить как можно более устойчивое ускорение, чтобы трансмиссия включала различные передачи в нормальном порядке. Применяются допуски, указанные в разделе 2.4.

2.3.3. Для осуществления загородного цикла коробку передач следует использовать согласно рекомендациям производителя.

Точки переключения передач, указанные в добавлении 1 к настоящему Приложению, не применяются; ускорение должно продолжаться в течение периода, представленного прямой линией, соединяющей конец каждого периода холостого хода с началом следующего периода постоянной скорости. Применяются допуски, указанные в разделе 2.4.

2.4. Допуски

2.4.1. Теоретическая скорость должна поддерживаться с допуском ± 2 км/ч на всех этапах. Во время смены фаз допускаются допуски скорости, превышающие предписанные, при условии, что допуски никогда не превышаются более чем на 0,5 секунды в одном случае, во всех случаях с учетом положений разделов 6.5.2 и 6.6.3.

2.4.2. Должен быть допущен допуск ±0,5 секунды выше или ниже теоретического времени.

2.4.3. Допуски по скорости и времени объединяются, как указано в Приложении 1.

2.4.4. Расстояние, пройденное за цикл, должно измеряться с допуском ± 2 %.

3. МОТОЦИКЛ ИЛИ МОТОТРОЙЦИК И ТОПЛИВО.

3.1. Испытание мотоцикла или трехколесного велосипеда.

3.1.1. Мотоцикл или мототрицикл должен быть представлен в исправном механическом состоянии. Перед испытанием его необходимо было обкатать и проехать не менее 1000 км. Лаборатория может решить, может ли быть принят мотоцикл или трехколесный велосипед, проехавший до испытания менее 1000 км.

3.1.2. Выхлопное устройство не должно иметь утечек, которые могли бы уменьшить количество собираемых газов, которое должно быть равно количеству газов, выходящих из двигателя.

3.1.3. Можно проверить герметичность впускной системы, чтобы убедиться, что случайное поступление воздуха не повлияет на карбюрацию.

3.1.4. Настройки мотоцикла или мототрицикла должны соответствовать предписаниям производителя.

3.1.5. Лаборатория может проверить, что мотоцикл или трехколесный велосипед обеспечивает характеристики, заявленные изготовителем, что его можно использовать для нормального вождения и, в частности, что он способен заводиться как в холодном, так и в горячем состоянии.

3.2. Топливо

Топливо, используемое для испытания, должно быть эталонным топливом, как определено в Приложении IV. Если двигатель смазывается смесью, масло, добавляемое в эталонное топливо, должно по качеству и количеству соответствовать рекомендациям производителя.

4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.1. динамометр

Основные характеристики динамометра следующие:

Контакт между роликом и шиной каждого ведущего колеса:

- диаметр ролика >= 400 мм;

- Уравнение кривой поглощения мощности: начиная с начальной скорости 12 км/ч, испытательный стенд должен быть способен воспроизводить с допуском ± 15 % мощность, развиваемую двигателем при движении мотоцикла или трехколесного велосипеда. ровная дорога со скоростью ветра практически нулевой. Либо мощность, поглощаемая тормозами, и внутреннее трение стенда должна рассчитываться в соответствии с положениями раздела 11 подприложения 4 к приложению 1, либо мощность, поглощаемая тормозами и внутренним трением стенда, равна:

- К V3 ± 5 % от PV50

- Дополнительная инерция: 10 кг и 10 кг(1).

4.1.1. Эффективно пройденное расстояние измеряется с помощью счетчика оборотов, приводимого в движение роликом, который приводит в движение тормоз и маховики.

4.2. Оборудование для отбора проб газов и измерения их объема

4.2.1. Подприложения 2 и 3 приложения 1 содержат схему, отражающую принцип сбора, разбавления, отбора проб и измерения объема выхлопных газов при испытании.

4.2.2. В следующих разделах описаны компоненты испытательного оборудования (против каждого компонента дана аббревиатура, использованная на эскизе в подприложениях 2 и 3 приложения 1). Техническая служба может разрешить использование другого оборудования при условии, что оно дает эквивалентные результаты:

4.2.2.1. устройство для сбора всех выхлопных газов, образующихся при испытании; Обычно это открытое устройство, которое поддерживает атмосферное давление в выхлопной трубе (трубах). Тем не менее, закрытую систему можно использовать при условии соблюдения условий противодавления (± 1,25 кПа). Газы должны собираться таким образом, чтобы конденсация не оказывала существенного влияния на природу выхлопных газов при температуре испытания;

4.2.2.2. трубка (Ту), соединяющая оборудование для сбора выхлопных газов и систему отбора проб выхлопных газов. Эта соединительная трубка и оборудование для сбора газа должны быть изготовлены из нержавеющей стали или другого материала, который не влияет на состав собираемых газов и устойчив к их температуре;

4.2.2.3. теплообменник (Sc), способный ограничивать изменение температуры разбавленных газов на входе в насос в пределах ± 5 °С на время испытания. Этот теплообменник должен быть оборудован системой предварительного нагрева, способной довести газы до рабочей температуры (± 5 °C) перед началом испытания;

4.2.2.4. поршневой насос (P1) для всасывания разбавленных газов, приводимый в движение двигателем, который может работать на различных, строго постоянных скоростях. Насос должен гарантировать постоянный поток достаточного объема, чтобы гарантировать всасывание всех выхлопных газов. Также можно использовать устройство, в котором используется трубка Вентури с критическим потоком;

4.2.2.5. устройство, которое может постоянно регистрировать температуру разбавленных газов, поступающих в насос;

4.2.2.6. зонд для отбора проб (S3), прикрепленный к внешней стороне устройства для сбора газа, который может отбирать постоянную пробу разбавляющего воздуха с помощью насоса, фильтра и расходомера на протяжении всего испытания;

4.2.2.7. пробоотборник S2, помещенный перед поршневым насосом и направленный выше потока разбавленных газов, для отбора проб смеси разбавленных газов на время испытания при постоянной скорости потока с использованием, при необходимости, фильтра, расходомера и насос. Минимальная скорость потока газов в двух описанных выше системах отбора проб должна составлять не менее 150 л/ч;

4.2.2.8. два фильтра (F2 и F3), расположенные после зондов S2 и S3 соответственно, предназначены для отфильтровывания твердых частиц, взвешенных в потоке пробы, собранной в мешки. Особое внимание необходимо уделять тому, чтобы они не влияли на концентрации газообразных компонентов в пробах;

4.2.2.9. два насоса (П2 и П3) для отбора проб из зондов S2 и S3 соответственно и заполнения мешков Sa и Sb;

4.2.2.10. два регулируемых вручную клапана (V2 и V3), установленных последовательно с насосами P2 и P3 соответственно, для регулирования потока пробы, направляемой в мешки;

4.2.2.11. два ротаметра (R2 и R3), установленные последовательно в линиях «зонд, фильтр, насос, клапан, мешок» (S2, F2, P2, V2, Sa и S3, F3, P3, V3, Sb соответственно) для мгновенного визуального проверку потока пробы можно производить в любой момент;

4.2.2.12. герметичные мешки для отбора проб для сбора разбавляющего воздуха и смеси разбавленных газов, имеющие достаточную вместимость, чтобы не нарушать нормальный поток отбора проб. Эти мешки для отбора проб должны иметь автоматические запечатывающие устройства на боковой стороне мешка, которые можно быстро и плотно закрыть либо в контуре отбора проб, либо в контуре анализа в конце испытания;

4.2.2.13. установлены два манометра перепада давления (g1 и g2):

g1: перед насосом P1 для измерения разницы давлений между смесью выхлопных газов и разбавляющего воздуха и атмосферой;

g2: до и после насоса P1 для измерения увеличения давления, оказываемого на поток газа;

4.2.2.14. счетчик оборотов для подсчета количества оборотов, совершаемых поршневым насосом P1;

4.2.2.15. трехходовые клапаны на контурах отбора проб, описанные выше, для направления потока проб либо в атмосферу, либо в соответствующие пакеты для отбора проб на время испытания. Необходимо использовать быстродействующие клапаны. Они должны быть изготовлены из материалов, не влияющих на состав газов; они также должны иметь выпускные сечения и форму, которые минимизируют потери нагрузки, насколько это технически возможно.

4.3. Аналитическое оборудование

4.3.1. Измерение концентрации углеводородов

4.3.1.1. Пламенно-ионизационный анализатор используется для измерения концентрации несгоревших углеводородов в пробах, собранных в пакеты Sa и Sb, во время испытания.

4.3.2. Измерение концентрации CO и CO2

4.3.2.1. Недисперсионный инфракрасный абсорбционный анализатор используется для измерения концентрации оксида углерода СО и диоксида углерода СО2 в пробах, собранных в пакеты Sa и Sb во время испытания.

4.3.3. Измерение концентрации NOx

4.3.3.1. Хемилюминесцентный анализатор используется для измерения концентрации оксидов азота (NOx) в пробах, собранных в пакеты Sa и Sb во время испытания.

4.4. Точность приборов и измерений

4.4.1. Поскольку тормоз калибруется в рамках отдельного испытания, нет необходимости указывать точность динамометра. Суммарная инерция вращающихся масс, включая ролики и вращающуюся часть тормоза (см. раздел 5.2), должна быть задана с точностью ± 2 %.

4.4.2. Скорость мотоцикла или мототрицикла измеряется скоростью вращения роликов, соединенных с тормозом и маховиками. Она должна измеряться с точностью ± 2 км/ч от 0 до 10 км/ч и с точностью ± 1 км/ч для скоростей выше 10 км/ч.

4.4.3. Температура, указанная в разделе 4.2.2.5, должна измеряться с точностью ± 1 °C. Температура, указанная в разделе 6.1.1, должна измеряться с точностью ± 2 °C.

4.4.4. Атмосферное давление должно измеряться с точностью ±0,133 кПа.

4.4.5. Падение давления смеси разбавленных газов, поступающей в насос Р1 (см. раздел 4.2.2.13), по сравнению с атмосферным давлением, должно измеряться с точностью ±0,4 кПа. Разница давлений разбавленных газов, поступающих в секции до и после насоса Р1 (см. раздел 4.2.2.13), должна быть измеряемой с точностью ±0,4 кПа.

4.4.6. Объем, вытесняемый при каждом полном обороте насоса Р1, и величина рабочего объема при минимально возможной скорости насоса, регистрируемая счетчиком оборотов, должны позволять определять общий объем смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха, вытесняемого насосом Р1. во время испытания с точностью ± 2 %.

4.4.7. Независимо от точности определения стандартных газов, диапазон измерения анализаторов должен быть совместим с точностью, необходимой для измерения содержания различных загрязняющих веществ, с точностью до ± 3 %.

Пламенно-ионизационный анализатор, измеряющий концентрацию углеводородов, должен быть способен достигать 90 % полной шкалы менее чем за одну секунду.

4.4.8. Содержание эталонных (калибровочных) газов не должно отличаться более чем на ±2 % от эталонного значения каждого газа. Разбавителем должен быть азот.

5. ПОДГОТОВКА ТЕСТА

5.1. Дорожный тест

5.1.1. Требование к дороге

Испытательная дорога должна быть плоской, ровной, прямой и с гладким покрытием. Поверхность дороги должна быть сухой и свободной от препятствий или ветровых барьеров, которые могут помешать измерению сопротивления движению. Уклон не должен превышать 0,5 % между любыми двумя точками, расположенными на расстоянии не менее 2 м друг от друга.

5.1.2. Условия окружающей среды для дорожных испытаний

В периоды сбора данных ветер должен быть постоянным. Скорость и направление ветра должны измеряться непрерывно или с соответствующей частотой в месте, где сила ветра во время выбега является репрезентативной.

Условия окружающей среды должны находиться в следующих пределах:

- максимальная скорость ветра: 3 м/с

- максимальная скорость ветра при порывах: 5 м/с

- средняя скорость ветра параллельно: 3 м/с

- средняя скорость ветра перпендикулярно: 2 м/с

- максимальная относительная влажность: 95 %

- температура воздуха: от 278 К до 308 К

Стандартные условия окружающей среды должны быть следующими:

- давление, р0: 100 кПа

- температура, Т0: 293 К

- относительная плотность воздуха, d0: 0,9197

- скорость ветра: без ветра

- объемная масса воздуха, ρ0: 1189 кг/м3

Относительная плотность воздуха при испытаниях мотоцикла, рассчитанная по приведенной ниже формуле, не должна отличаться более чем на 7,5 % от плотности воздуха в стандартных условиях.

Относительную плотность воздуха dT рассчитывают по формуле:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где

dT = относительная плотность воздуха в условиях испытаний;

pT = давление окружающей среды в условиях испытаний, в килопаскалях;

TT= абсолютная температура во время испытания, в Кельвинах.

5.1.3. Эталонная скорость

Эталонная скорость или скорости должны быть такими, как определено в испытательном цикле.

5.1.4. Заданная скорость

Указанная скорость v необходима для построения кривой сопротивления движению. Чтобы определить сопротивление движению в зависимости от скорости мотоцикла вблизи контрольной скорости v0, сопротивление движению должно быть измерено с использованием как минимум четырех заданных скоростей, включая контрольную скорость(и). Диапазон заданных точек скорости (интервал между максимальной и минимальной точками) должен расширяться в обе стороны от контрольной скорости или диапазона контрольной скорости, если существует более одной контрольной скорости, по крайней мере на Δv, как определено в 5.1.6. . Указанные точки скорости, включая точку(и) контрольной скорости, должны находиться на расстоянии не более 20 км/ч друг от друга, а интервал указанных скоростей должен быть одинаковым. По кривой сопротивления движению можно рассчитать сопротивление движению на эталонной скорости(ах).

5.1.5. Стартовая скорость выбега

Начальная скорость выбега должна быть более чем на 5 км/ч выше максимальной скорости, при которой начинается измерение времени выбега; поскольку требуется достаточное время, например, для определения положения как мотоцикла, так и гонщика, а также для отключения передаваемой мощности двигателя до того, как скорость снизится до v1, скорости, при которой начинается измерение времени выбега.

5.1.6. Измерение времени выбега, начальная скорость и конечная скорость

Для обеспечения точности измерения времени выбега Δt и интервала скоростей выбега 2Δv, начальной скорости v1 и конечной скорости v2 в километрах в час должны выполняться следующие требования:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Δv = 5 км/ч для v < 60 км/ч

Äv = 10 км/ч для v >= 60 км/ч

5.1.7. Подготовка тестового мотоцикла

5.1.7.1. Мотоцикл должен по всем своим компонентам соответствовать серийной серии, либо, если мотоцикл отличается от серийной серии, полное описание должно быть приведено в протоколе испытаний.

5.1.7.2. Двигатель, трансмиссия и мотоцикл должны быть обкатаны в соответствии с требованиями производителя.

5.1.7.3. Мотоцикл должен быть отрегулирован в соответствии с требованиями производителя, например: вязкость масел, давление в шинах или, если мотоцикл отличается от серийной серии, полное описание должно быть приведено в протоколе испытаний.

5.1.7.4. Масса мотоцикла в снаряженном состоянии определяется в разделе 1.2 настоящего Приложения.

5.1.7.5. Общая испытательная масса, включая массу гонщика и инструментов, должна быть измерена до начала испытания.

5.1.7.6. Распределение нагрузки между колесами должно соответствовать инструкциям изготовителя.

5.1.7.7. При установке измерительных приборов на испытываемый мотоцикл следует принять меры, чтобы свести к минимуму их влияние на распределение нагрузки между колесами. При установке датчика скорости снаружи мотоцикла необходимо позаботиться о том, чтобы свести к минимуму дополнительные аэродинамические потери.

5.1.8. Всадник и его посадка

5.1.8.1. Гонщик должен носить хорошо сидящий костюм (цельный) или аналогичную одежду, защитный шлем, средства защиты глаз, ботинки и перчатки.

5.1.8.2. Гонщик в условиях, указанных в 5.1.8.1, должен иметь массу 75 ± 5 кг и рост 1,75 ± 0,05 м.

5.1.8.3. Гонщик должен сидеть на предусмотренном сиденье, положив ноги на подножки и вытянув руки в нормальном положении. Это положение должно позволять водителю всегда правильно контролировать мотоцикл во время испытания на выбеге.

Положение гонщика должно оставаться неизменным в течение всего измерения.

5.1.9. Измерение времени выбега

5.1.9.1. После периода прогрева мотоцикл должен разогнаться до начальной скорости движения с выбегом, после чего начинается движение с выбегом.

5.1.9.2. Поскольку переключение коробки передач в нейтральное положение может быть опасным и трудным с точки зрения конструкции, движение накатом можно выполнять только с выключенным сцеплением. При этом тяговый метод использования другого мотоцикла для тяги применяется к тем мотоциклам, у которых нет возможности отключения передаваемой мощности двигателя при движении накатом. Если испытание на выбеге воспроизводится на динамометрическом стенде шасси, трансмиссия и сцепление при дорожном испытании должны находиться в одинаковом состоянии.

5.1.9.3. Рулевое управление мотоцикла должно изменяться как можно меньше, а тормоза не должны приводиться в действие до окончания измерения выбега.

5.1.9.4. Время выбега Δtai, соответствующее заданной скорости vj, измеряется как время, прошедшее от скорости мотоцикла vj+Δv до vj-Δv.

5.1.9.5. Процедуру из 5.1.9.1 по 5.1.9.4 повторяют в обратном направлении для измерения времени выбега Δtbi.

5.1.9.6. Среднее значение ΔTi двух времен выбега Δtai и Δtbi рассчитывается по следующему уравнению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.1.9.7. Должно быть проведено не менее четырех испытаний и среднее время выбега ΔTj рассчитывается по следующему уравнению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Испытания следует проводить до тех пор, пока статистическая точность Р не станет равной или меньшей 3 % (Р <= 3 %). Статистическая точность P в процентах определяется следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

t = коэффициент, приведенный в таблице 1;

s = стандартное отклонение, определяемое формулой

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

n= номер теста.

Таблица 1 Коэффициент статистической точности

>ТАБЛИЦА>

5.1.9.8. При повторении испытания необходимо позаботиться о том, чтобы начать движение с выбегом после соблюдения тех же условий прогрева и с той же начальной скоростью движения с выбегом.

5.1.9.9. Измерение времени выбега для нескольких заданных скоростей может быть выполнено путем непрерывного выбега. В этом случае выбег должен повторяться всегда с одной и той же начальной скорости выбега.

5.2. Обработка данных

5.2.1. Расчет силы сопротивления движению

5.2.1.1. Сила сопротивления движению Fj, в Ньютонах, при указанной скорости vj рассчитывается следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

m = масса испытуемого мотоцикла в килограммах, включая водителя и инструменты;

mr = эквивалентная инерционная масса всех колес и частей мотоцикла, вращающихся вместе с колесами во время движения по дороге накатом. mr следует измерять или рассчитывать по мере необходимости. Альтернативно, mr можно оценить как 7 % порожней массы мотоцикла.

5.2.1.2. Силу сопротивления движению Fj корректируют в соответствии с 5.2.2.

5.2.2. Установка кривой сопротивления движению

Сила сопротивления движению F рассчитывается следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Это уравнение должно быть аппроксимировано методом линейной регрессии к набору данных Fj и vj, полученному выше, для определения коэффициентов f0 и f2.

где:

F = сила сопротивления движению, включая сопротивление скорости ветра, если применимо, в Ньютонах;

f0 = сопротивление качению, в Ньютонах;

f2 = коэффициент аэродинамического сопротивления, в Ньютон-часах в квадрате на квадратный километр [Н/(км/ч)2].

Определенные коэффициенты f0 и f2 должны быть скорректированы с учетом стандартных условий окружающей среды по следующим уравнениям:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

f*0= скорректированное сопротивление качению при стандартных условиях окружающей среды, в Ньютонах;

TT= средняя температура окружающей среды, в Кельвинах;

f*2 = скорректированный коэффициент аэродинамического сопротивления в Ньютон-часах в квадрате на квадратный километр [Н/(км/ч)2];

pT= среднее атмосферное давление, в килоПаскалях;

K0 = температурный поправочный коэффициент сопротивления качению, который может быть определен на основе эмпирических данных для конкретных испытаний мотоциклов и шин или может быть принят следующим образом, если информация недоступна: K0 = 6 × 10-3 K-1.

5.2.3. Целевая сила сопротивления движению для настройки динамометрического стенда

Целевая сила сопротивления движению F*(v0) на динамометрическом стенде шасси при эталонной скорости мотоцикла (v0) в Ньютонах определяется следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3. Настройка динамометрического стенда получена на основе измерений выбега на дороге.

5.3.1. Требования к оборудованию

5.3.1.1. Приборы для измерения скорости и времени должны иметь точность, указанную в таблице 2, от (a) до (f).

Таблица 2 Требуемая точность измерений

>ТАБЛИЦА>

Ролики динамометрического стенда должны быть чистыми, сухими и свободными от всего, что может привести к проскальзыванию шины.

5.3.2. Настройка инерционной массы

5.3.2.1. Эквивалентной инерционной массой для динамометрического стенда должна быть эквивалентная инерционная масса маховика mfi, ближайшая к фактической массе мотоцикла ma. Фактическая масса ma получается путем прибавления вращающейся массы переднего колеса mrf к общей массе мотоцикла, водителя и приборов, измеренной во время дорожного испытания. Альтернативно, эквивалентную инерционную массу mi можно получить из таблицы 3. Значение mrf может быть измерено или рассчитано в килограммах, в зависимости от обстоятельств, или может быть оценено как 3 % от m.

Если фактическую массу ma невозможно приравнять к эквивалентной инерционной массе mi маховика, чтобы целевая сила сопротивления движению F* была равна силе сопротивления движению FE, которая должна быть установлена ​​на динамометрическом стенде шасси, скорректированное время выбега ΔTE можно отрегулировать. в соответствии с общим массовым соотношением целевого времени выбега ΔTroad следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

с

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

и где:

ΔTroad= заданное время выбега;

ΔTE= скорректированное время выбега на инерционной массе (mi+mr1);

FE = эквивалентная сила сопротивления динамометру шасси;

mr1 = эквивалентная инерционная масса заднего колеса и частей мотоцикла, вращающихся вместе с колесом во время движения накатом. mr1 может быть измерен или рассчитан в килограммах, в зависимости от обстоятельств. Альтернативно, mr1 можно оценить как 4 % от m.

5.3.3. Перед испытанием динамометр шасси должен быть соответствующим образом прогрет до стабилизированной силы трения Ff.

5.3.4. Давление в шинах должно быть отрегулировано в соответствии со спецификациями изготовителя или таким значением, при котором скорость мотоцикла во время дорожного испытания равна скорости мотоцикла, полученной на динамометрическом стенде шасси.

5.3.5. Испытательный мотоцикл прогревают на динамометрическом стенде до того же состояния, в котором он находился во время дорожного испытания.

5.3.6. Процедуры настройки динамометрического стенда шасси

Нагрузка на динамометрический стенд FE шасси, учитывая его конструкцию, состоит из общих потерь на трение Ff, которые представляют собой сумму сопротивления трения при вращении динамометрического стенда, сопротивления качению шин и сопротивления трения вращающихся частей в системе привода мотоцикла и тормозную силу блока поглощения энергии (pau) Fpau, как показано в следующем уравнении:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Целевая сила сопротивления движению F*, указанная в 5.2.3, должна быть воспроизведена на динамометрическом стенде шасси в соответствии со скоростью мотоцикла. А именно:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.6.1. Определение общих потерь на трение

Общие потери на трение Ff на динамометрическом стенде шасси измеряются методом, приведенным в разделах 5.3.6.1.1 и 5.3.6.1.2.

5.3.6.1.1. Движение с помощью динамометрического стенда

Этот метод применим только к динамометрам шасси, способным управлять мотоциклом. Мотоцикл должен постоянно двигаться с помощью динамометрического стенда на контрольной скорости v0 при включенной трансмиссии и выключенном сцеплении. Общие потери на трение Ff(v0) при базовой скорости v0 определяются силой динамометрического стенда.

5.3.6.1.2. Выбег без поглощения

Метод измерения времени выбега рассматривается как метод выбега для измерения общих потерь на трение Ff.

Остановку мотоцикла на выбеге производят на динамометрическом стенде по методике, описанной в 5.1.9.1–5.1.9.4, при нулевом поглощении динамометрического стенда шасси и измеряют время выбега Δti, соответствующее исходной скорости v0.

Измерение должно проводиться не менее трех раз, а среднее время выбега

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

рассчитывается по формуле:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Общие потери на трение Ff(v0) при базовой скорости v0 рассчитываются как:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.6.2. Расчет силы единицы поглощения мощности

Сила Fpau(v0), воспринимаемая динамометром шасси при эталонной скорости v0, рассчитывается путем вычитания Ff(v0) из целевой силы сопротивления движению F*(v0):

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.6.3. Настройка динамометрического стенда

В зависимости от типа динамометрического стенда его устанавливают одним из способов, описанных в разделах 5.3.6.3.1–5.3.6.3.4.

5.3.6.3.1. Динамометр шасси с полигональной функцией

В случае динамометрического стенда с полигональной функцией, в котором характеристики амортизации определяются значениями нагрузки в нескольких точках скорости, в качестве точек настройки должны быть выбраны не менее трех заданных скоростей, включая контрольную скорость. В каждой точке настройки динамометр шасси должен быть установлен на значение Fpau(vj), полученное в 5.3.6.2.

5.3.6.3.2. Динамометрический стенд с контролем коэффициента

5.3.6.3.2.1. В случае динамометрического стенда с коэффициентным регулированием, у которого характеристики поглощения определяются заданными коэффициентами полиномиальной функции, значение Fpau(vj) при каждой заданной скорости рассчитывают по методике, приведенной в разделах 5.3.6.1 и 5.3.6.2.

5.3.6.3.2.2. Предполагая, что характеристики нагрузки будут следующими:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

коэффициенты a, b и c определяются методом полиномиальной регрессии.

5.3.6.3.2.3. Динамометр шасси должен быть настроен на коэффициенты a, b и c, полученные в разделе 5.3.6.3.2.2.

5.3.6.3.3. Динамометр шасси с полигональным цифровым установочным устройством F*

5.3.6.3.3.1. В случае динамометрического стенда с полигональным цифровым устройством настройки F*, когда в систему встроен ЦП, F* вводится напрямую, а Δti, Ff и Fpau автоматически измеряются и рассчитываются для установки на динамометрическом стенде шасси целевого сопротивления ходу. сила F*=f*0+f*2v2.

5.3.6.3.3.2. В этом случае несколько точек последовательно вводятся в цифровом виде с помощью набора данных F*j и vj, выполняется выбег и измеряется время выбега Δti. Путем автоматического расчета встроенным ЦП в следующей последовательности Fpau автоматически устанавливается в памяти при интервалах скорости мотоцикла 0,1 км/ч, и после того, как тест на выбеге повторяется несколько раз, вычисляется настройка сопротивления движению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.6.3.4. Динамометр шасси с цифровым устройством установки коэффициентов f*0, f*2

5.3.6.3.4.1. В случае динамометрического стенда с цифровым устройством настройки коэффициентов f*0, f*2, когда в систему встроен ЦП, целевая сила сопротивления движению F*=f*0+f*2v2 автоматически устанавливается на динамометрическом стенде шасси. .

5.3.6.3.4.2. В этом случае коэффициенты f*0 и f*2 вводятся непосредственно в цифровом виде; выполняется выбег и измеряется время выбега Δti. Расчет автоматически выполняется встроенным ЦП в следующей последовательности, и Fpau автоматически устанавливается в память в цифровом виде с интервалом скорости мотоцикла 0,06 км/ч для завершения настройки сопротивления движению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.7. Проверка динамометрического стенда шасси

5.3.7.1. Сразу после первоначальной настройки время выбега ΔtE на динамометрическом стенде шасси, соответствующее исходной скорости (v0), должно быть измерено по той же процедуре, что и в 5.1.9.1–5.1.9.4.

Измерение проводят не менее трех раз и по результатам рассчитывают среднее время выбега ΔtE.

5.3.7.2. Установленная сила сопротивления движению при эталонной скорости FE(v0) на динамометрическом стенде рассчитывается по следующему уравнению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

FE= установка силы сопротивления движению на динамометрическом стенде шасси;

ΔtE= среднее время выбега на динамометрическом стенде.

5.3.7.3. Ошибка настройки ε рассчитывается следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.3.7.4. Повторно отрегулируйте динамометр шасси, если ошибка настройки не соответствует следующим критериям:

ε <= 2 % для v0 >= 50 км/ч

ε <= 3 % для 30 км/ч <= v0 < 50 км/ч

ε <= 10 % для v0 < 30 км/ч

5.3.7.5. Процедуру, описанную в разделах с 5.3.7.1 по 5.3.7.3, следует повторять до тех пор, пока ошибка настройки не будет удовлетворять критериям.

5.4. Настройка динамометрического стенда с использованием таблицы сопротивления ходу.

Динамометр шасси можно настроить, используя таблицу сопротивления движению вместо силы сопротивления движению, полученной методом выбега. В этом табличном методе динамометрический стенд устанавливается по эталонной массе независимо от конкретных характеристик мотоцикла.

Эквивалентная инерционная масса маховика mfi должна соответствовать эквивалентной инерционной массе mi, указанной в таблице 3. Динамометрический стенд должен устанавливаться по сопротивлению качению переднего колеса «а» и коэффициенту аэродинамического сопротивления «b», указанному в таблице 3.

Таблица 3((Если максимальная скорость транспортного средства, заявленная изготовителем, ниже 130 км/ч и эта скорость не может быть достигнута на роликовом стенде с настройками испытательного стенда, определенными Таблицей 3, коэффициент b необходимо отрегулировать так, чтобы что будет достигнута максимальная скорость.)) Эквивалентная инерционная масса

>ПОЛОЖЕНИЕ ТАБЛИЦЫ>

5.4.1. Сила сопротивления движению на динамометрическом стенде шасси устанавливается по таблице сопротивления движению.

Силу сопротивления движению на динамометрическом стенде FE определяют по следующему уравнению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

FT = сила сопротивления движению, полученная из таблицы сопротивления движению, в Ньютонах;

A = сила сопротивления качению переднего колеса в Ньютонах;

B = коэффициент аэродинамического сопротивления в Ньютон-часах в квадрате на квадратный километр [Н/(км/ч)2];

v= заданная скорость в километрах в час.

Целевая сила сопротивления движению F* должна быть равна силе сопротивления движению, полученной из таблицы сопротивления движению FT, поскольку поправка на стандартные условия окружающей среды не требуется.

5.4.2. Указанная скорость для динамометрического стенда шасси

Сопротивление движению на динамометрическом стенде должно быть проверено при указанной скорости v. Должны быть проверены не менее четырех заданных скоростей, включая контрольную(ые) скорость(и). Диапазон заданных точек скорости (интервал между максимальной и минимальной точками) должен расширяться в обе стороны от контрольной скорости или диапазона контрольной скорости, если существует более одной контрольной скорости, по крайней мере на Δv, как определено в 5.1.6. . Указанные точки скорости, включая точку(и) контрольной скорости, должны находиться на расстоянии не более 20 км/ч друг от друга, а интервал указанных скоростей должен быть одинаковым.

5.4.3. Проверка динамометрического стенда шасси

5.4.3.1. Сразу после первоначальной настройки должно быть измерено время выбега на динамометрическом стенде шасси, соответствующее заданной скорости. Мотоцикл не следует устанавливать на динамометрическом стенде шасси во время измерения времени выбега. Когда скорость динамометрического стенда превышает максимальную скорость испытательного цикла, начинается измерение времени выбега.

Измерение проводят не менее трех раз и по результатам рассчитывают среднее время выбега ΔtE.

5.4.3.2. Установленная сила сопротивления движению FE(vj) при заданной скорости на динамометрическом стенде рассчитывается по следующему уравнению:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.4.3.3. Ошибка настройки при заданной скорости ε рассчитывается следующим образом:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

5.4.3.4. Динамометр шасси должен быть отрегулирован, если ошибка настройки не удовлетворяет следующим критериям:

ε <= 2 % для v >= 50 км/ч

ε <= 3 % для 30 км/ч <= v < 50 км/ч

ε <= 10% для v < 30 км/ч

Процедуру, описанную в разделах с 5.4.3.1 по 5.4.3.3, следует повторять до тех пор, пока ошибка настройки не будет удовлетворять критериям.

5.5. Кондиционирование мотоцикла или трицикла

5.5.1. Перед испытанием мотоцикл или трехколесный велосипед должен находиться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах от 20°С до 30°С. Эту подготовку необходимо проводить до тех пор, пока температура моторного масла и охлаждающей жидкости, если таковая имеется, не окажется в пределах ± 2 К от температуры в помещении.

5.5.2. Давление в шинах должно соответствовать указанному производителем для проведения предварительного дорожного испытания по включению тормоза. Однако если диаметр катков менее 500 мм, давление в шинах может увеличиться на 30–50 %.

5.5.3. Масса ведущего колеса такая же, как при эксплуатации мотоцикла или мототрицикла в обычных условиях движения с массой водителя 75 кг.

5.6. Калибровка аналитического аппарата

5.6.1. Калибровка анализаторов

Количество газа при указанном давлении, совместимом с корректной работой оборудования, впрыскивается в анализатор с помощью расходомера и расходомера, установленных на каждом баллоне. Прибор настроен так, чтобы показывать в качестве стабилизированного значения значение, указанное на стандартном газовом баллоне. Исходя из настройки, полученной для баллона с максимальным содержанием, строится кривая отклонений анализатора в зависимости от содержания различных используемых стандартных газовых баллонов. Для регулярной калибровки пламенно-ионизационных анализаторов, которую следует проводить не реже одного раза в месяц, используют смеси воздуха и пропана (или гексана) с номинальными концентрациями углеводородов, равными 50 % и 90 % полной шкалы. При регулярной калибровке недисперсионных анализаторов инфракрасного поглощения смеси азота с CO и CO2 соответственно измеряются при номинальных концентрациях 10 %, 40 %, 60 %, 85 % и 90 % полной шкалы. Для калибровки хемилюминесцентного анализатора NOx используют смеси закиси азота (N2O), разбавленной азотом с номинальной концентрацией 50 % и 90 % полной шкалы. Для поверки испытаний, которую необходимо проводить перед каждой серией испытаний, необходимо для всех трех типов анализаторов использовать смеси, содержащие измеряемые газы в концентрации, равной 80 % полной шкалы. Устройство разбавления можно использовать для разбавления 100 % калибровочного газа до необходимой концентрации.

6. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ДИНАМОМЕТРНЫХ ИСПЫТАНИЙ

6.1. Особые условия проведения цикла

6.1.1. Температура в помещении, где расположен динамометрический стенд, должна находиться в пределах 20–30 °С на протяжении всего испытания и должна быть как можно ближе к температуре помещения, в котором находился мотоцикл или трехколесный мотоцикл.

6.1.2. Во время испытания мотоцикл или трехколесный велосипед должен находиться, насколько это возможно, в горизонтальном положении, чтобы избежать ненормального распределения топлива.

6.1.3. На протяжении всего испытания перед мотоциклом должен располагаться охлаждающий вентилятор с регулируемой скоростью, чтобы направлять охлаждающий воздух на мотоцикл таким образом, чтобы имитировать реальные условия эксплуатации. Скорость вентилятора должна быть такой, чтобы в рабочем диапазоне от 10 до 50 км/ч линейная скорость воздуха на выходе из вентилятора находилась в пределах ±5 км/ч от соответствующей скорости ролика. А на дальности свыше 50 км/ч линейная скорость воздуха должна находиться в пределах ±10 %. При скорости роликов менее 10 км/ч скорость воздуха может быть равна нулю.

Вышеупомянутая скорость воздуха определяется как усредненное значение девяти точек измерения, расположенных в центре каждого прямоугольника, разделяющего все выходное отверстие вентилятора на девять областей (разделяющее как горизонтальную, так и вертикальную стороны выходного отверстия вентилятора на три равные части). . Каждое значение в этих девяти точках должно находиться в пределах 10 % от их усредненного значения.

Выходное отверстие вентилятора должно иметь площадь поперечного сечения не менее 0,4 м2, а нижняя часть выходного отверстия должна находиться на высоте от 5 до 20 см над уровнем пола. Выходное отверстие вентилятора должно быть перпендикулярно продольной оси мотоцикла на расстоянии 30–45 см от его переднего колеса. Устройство, используемое для измерения линейной скорости воздуха, должно быть расположено на расстоянии от 0 до 20 см от воздуховыпускного отверстия.

6.1.4. Во время теста скорость отображается в зависимости от времени, чтобы проверить правильность выполнения циклов.

6.1.5. Можно записать температуру охлаждающей воды и картерного масла.

6.2. Запуск двигателя

6.2.1. После проведения предварительных операций на оборудовании для сбора, разбавления, анализа и измерения газов (см. раздел 7.1) пуск двигателя осуществляется с помощью предусмотренных для этой цели устройств, таких как дроссель, пусковой клапан. и т. д. в соответствии с инструкциями производителя.

6.2.2. Первый цикл начинается с начала отбора проб и измерения оборотов насоса.

6.3. Использование ручного дросселя

Дроссельную заслонку необходимо отключить как можно скорее и в принципе перед ускорением от 0 до 50 км/ч. Если это требование не может быть выполнено, должен быть указан момент фактического отключения. Дроссель необходимо отрегулировать в соответствии с инструкциями производителя.

6.4. На холостом ходу

6.4.1. Коробка передач с ручным переключением:

6.4.1.1. Во время работы на холостом ходу сцепление должно быть включено, а передачи – в нейтральном положении.

6.4.1.2. Чтобы обеспечить возможность ускорения в соответствии с обычным циклом, автомобиль должен быть включен на первую передачу с выключенным сцеплением за пять секунд до начала ускорения после рассматриваемого периода холостого хода.

6.4.1.3. Первый период холостого хода в начале цикла состоит из шести секунд холостого хода на нейтральной передаче с включенным сцеплением и пяти секунд на первой передаче с выключенным сцеплением.

6.4.1.4. Для периодов холостого хода в течение каждого цикла соответствующее время составляет 16 секунд на нейтральной передаче и пять секунд на первой передаче с выключенным сцеплением.

6.4.1.5. Последний период холостого хода в цикле составляет семь секунд на нейтральной передаче с включенным сцеплением.

6.4.2. Полуавтоматические коробки передач:

Необходимо соблюдать инструкции производителя по езде в городе или, при их отсутствии, инструкции, применимые к механическим коробкам передач.

6.4.3. Автоматические коробки передач:

Во время испытания селектором нельзя пользоваться, если изготовителем не указано иное. В последнем случае применяется процедура для механических коробок передач.

6.5. Ускорения

6.5.1. Ускорения следует производить таким образом, чтобы скорость ускорения была как можно более постоянной на протяжении всей операции.

6.5.2. Если разгонные способности мотоцикла или трицикла недостаточны для выполнения циклов ускорения в пределах предписанных допусков, мотоцикл или трицикл должен двигаться с полностью открытой дроссельной заслонкой до тех пор, пока не будет достигнута скорость, предписанная для цикла; тогда цикл может продолжаться нормально.

6.6. Замедления

6.6.1. Все замедления должны осуществляться путем полного закрытия дроссельной заслонки, при этом сцепление остается включенным. Двигатель необходимо выключать на скорости 10 км/ч.

6.6.2. Если период замедления дольше, чем предписано для соответствующей фазы, для соблюдения цикла используются тормоза транспортного средства.

6.6.3. Если период замедления короче, чем предписанный для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается за счет установившегося режима или периода холостого хода, сливающегося со следующим установившимся режимом или периодом холостого хода. В этом случае раздел 2.4.3 не применим.

6.6.4. В конце периода торможения (остановка мотоцикла или трицикла на катках) передача переключается в нейтральное положение и включается сцепление.

6.7. Стабильные скорости

6.7.1. «Подкачку» или закрытие дроссельной заслонки следует избегать при переходе от ускорения к следующей постоянной скорости.

6.7.2. Периоды постоянной скорости должны достигаться за счет сохранения фиксированного положения акселератора.

7. ПОРЯДОК ОТБОРА ПРОБ, АНАЛИЗА И ИЗМЕРЕНИЯ ОБЪЕМА ВЫБРОСОВ

7.1. Действия, которые необходимо выполнить перед запуском мотоцикла или трехколесного велосипеда

7.1.1. Мешки для сбора проб Sa и Sb опорожняют и запечатывают.

7.1.2. Роторный насос P1 активируется без запуска счетчика оборотов.

7.1.3. Насосы П2 и П3 для отбора проб активируются с помощью клапанов, установленных для отвода образующихся газов в атмосферу; регулируется поток через клапаны V2 и V3.

7.1.4. Вводятся в эксплуатацию устройства регистрации температуры Т и давления g1 и g2.

7.1.5. Счетчик оборотов CT и счетчик оборотов ролика устанавливаются на ноль.

7.2. Начало отбора проб и измерения объема

7.2.1. Операции, указанные в разделах 7.2.2–7.2.5, выполняются одновременно.

7.2.2. Отводные клапаны предназначены для непрерывного сбора проб, которые ранее были направлены в атмосферу, через зонды S2 и S3 в мешки Sa ​​и Sb.

7.2.3. Момент начала испытания указывается на аналоговых графиках, записывающих результаты датчика температуры Т и датчиков дифференциального давления g1 и g2.

7.2.4. Запускается счетчик, фиксирующий общее количество оборотов насоса Р1.

7.2.5. Запускается устройство, указанное в разделе 6.1.3, направляющее поток воздуха на мотоцикл или мототрицикл.

7.3. Окончание отбора проб и измерение объема

7.3.1. По окончании цикла испытаний одновременно выполняются операции, описанные в разделах 7.3.2–7.3.5.

7.3.2. Отводные клапаны должны быть установлены на закрытие мешков Sa и Sb и сброс в атмосферу проб, всасываемых насосами P2 и P3 через зонды S2 и S3.

7.3.3. Момент окончания испытания должен быть указан на аналоговых графиках, указанных в разделе 7.2.3.

7.3.4. Счетчик оборотов насоса P1 останавливается.

7.3.5. Устройство, указанное в разделе 6.1.3, направляющее поток воздуха на мотоцикл или трицикл, останавливается.

7.4. Анализ

7.4.1. Выхлопные газы, содержащиеся в мешке, должны быть проанализированы как можно скорее и в любом случае не позднее, чем через 20 минут после окончания испытательного цикла.

7.4.2. Перед каждым анализом пробы диапазон анализатора, который будет использоваться для каждого загрязняющего вещества, должен быть установлен на ноль с помощью соответствующего поверочного газа.

7.4.3. Затем анализаторы настраиваются на калибровочные кривые с помощью поверочных газов номинальной концентрации от 70 до 100 % диапазона.

7.2.4. Затем нули анализаторов проверяются повторно. Если показание отличается более чем на 2 % от диапазона, установленного в разделе 7.4.2, процедуру повторяют.

7.4.5. Затем образцы анализируются.

7.4.6. После анализа точки нуля и диапазона повторно проверяются с использованием тех же газов. Если эти повторные проверки находятся в пределах 2 % от указанных в 7.4.3, анализ считается приемлемым.

7.4.7. Во всех точках этого раздела скорости потока и давления различных газов должны быть такими же, как те, которые использовались во время калибровки анализаторов.

7.4.8. Цифра, принятая для концентрации каждого загрязняющего вещества, измеренная в газах, представляет собой показание после стабилизации измерительного прибора.

7.5. Измерение пройденного расстояния

Фактически пройденное расстояние S, выраженное в км, получается путем умножения общего количества оборотов, показанного на счетчике оборотов, на размер катка (см. раздел 4.1.1).

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫБРОСОВ ГАЗООБРАЗНЫХ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ

8.1. Массу угарного газа, выделившегося при испытании, определяют по формуле:

>ССЫЛКА НА ГРАФИК>

где:

8.1.1. COM – масса угарного газа, выброшенного во время испытания, выраженная в г/км;

8.1.2. S — расстояние, определенное в разделе 7.5;

8.1.3. dCO — плотность монооксида углерода при температуре 0 °С и давлении 101,33 кПа (= 1250 кг/м3);

8.1.4. COc — объемная концентрация монооксида углерода в разбавленных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная с учетом загрязнения разбавляющего воздуха:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.1.4.1. COe — концентрация окиси углерода, измеряемая в частях на миллион, в пробе разбавленных газов, собранной в мешок Sb;

8.1.4.2. COd — концентрация монооксида углерода, измеряемая в частях на миллион, в пробе разбавляющего воздуха, собранной в мешок Sa;

8.1.4.3. DF – коэффициент, указанный в разделе 8.4.

8.1.5. V — общий объем разбавленных газов, выраженный в м3/испытание, при базовой температуре 0 °C (273 °K) и эталонном давлении 101,33 кПа,

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.1.5.1. Vo – объем газа, вытесняемый насосом Р1 за один оборот, выраженный в м3/оборот. Этот объем является функцией перепада давлений между входной и выходной секциями самой группы.

8.1.5.2. N — количество оборотов, совершаемых насосом Р1 во время каждой фазы испытательного цикла,

8.1.5.3. Па — атмосферное давление, кПа;

8.1.5.4. Pi - среднее значение, выраженное в кПа, за время выполнения четырех циклов падения давления во входной части насоса Р1;

8.1.5.5. Tp — значение температуры разбавленных газов во время выполнения четырех циклов, измеренное во входной части насоса P1.

8.2. Массу несгоревших углеводородов, выделившихся через выхлоп мотоцикла или трицикла при испытании, рассчитывают по формуле:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.2.1. HCM — масса углеводородов, выброшенных при испытании, г/км;

8.2.2. S — расстояние, определенное в разделе 7.5;

8.2.3. dHC — плотность углеводородов при температуре 0 °С и давлении 101,33 кПа при среднем соотношении углерода и водорода 1:1,85 (= 0,619 кг/м3);

8.2.4. HCc — это концентрация разбавленных газов, выраженная в частях на миллион углеродного эквивалента (например: концентрация пропана, умноженная на 3) и скорректированная с учетом разбавляющего воздуха:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.2.4.1. HCe — концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион углеродного эквивалента, в пробе разбавленных газов, собранной в мешок Sb;

8.2.4.2. HCd — концентрация углеводородов, выраженная в частях на миллион углеродного эквивалента, в пробе разбавляющего воздуха, собранной в мешок Sa;

8.2.4.3. DF – коэффициент, указанный в разделе 8.4;

8.2.5. V – общий объем (см. раздел 8.1.5).

8.3. Массу оксидов азота, выделившихся через выхлоп мотоцикла или мототрицикла при испытании, рассчитывают по формуле:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.3.1. NOxM – масса оксидов азота, выделившихся при испытании, г/км;

8.3.2. S — расстояние, определенное в разделе 7.5;

8.3.3. dNO2 — плотность оксидов азота в выхлопных газах, в эквиваленте NO2, при температуре 0 °С и давлении 101,33 кПа (= 2,05 кг/м3);

8.3.4. NOxc — концентрация оксидов азота в разбавленных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная с учетом разбавляющего воздуха:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.3.4.1. NOxe — концентрация оксидов азота, выраженная в частях на миллион, в пробе разбавленных газов, собранной в мешок Sa;

8.3.4.2. NOxd — концентрация оксидов азота, выраженная в частях на миллион, в пробе разбавляющего воздуха, собранной в мешок Sb;

8.3.4.3. DF — коэффициент, указанный в 8.4;

8.3.5. Kh – поправочный коэффициент влажности:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.3.5.1. H — абсолютная влажность в граммах воды на кг сухого воздуха:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.3.5.1.1. U — содержание влаги, выраженное в процентах;

8.3.5.1.2. Pd — давление насыщенного водяного пара, кПа, при температуре испытания;

8.3.5.1.3. Па – атмосферное давление, кПа;

8.4. DF – коэффициент, выражаемый формулой:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

8.4.1. CO, CO2 и HC — концентрации оксида углерода, диоксида углерода и углеводородов, выраженные в процентах от пробы разбавленных газов, содержащейся в пакете Sa.

(1) Это дополнительные массы, которые при необходимости могут быть заменены электронным устройством при условии, что будет продемонстрирована эквивалентность результатов.

Подприложение 1а

РАЗБИВКА РАБОЧИХ ЦИКЛОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТИПА I

Рабочий цикл элементарного городского цикла на динамометрическом стенде

(см. Приложение 1, раздел 2.1)

Рабочий цикл двигателя элементарного городского цикла для испытания типа I

(см. Приложение 1, подраздел 1)

Рабочий цикл загородного цикла на динамометрическом стенде

>ТАБЛИЦА>

Рабочий цикл двигателя загородного цикла для испытания типа I

(см. раздел 3 Приложения 1 к Приложению III Директивы 91/441/EEC(1))

(1) OJ L 242, 30 августа 1991 г., с. 1."

ПРИЛОЖЕНИЕ II

>ФАЙЛ PIC= "L_2003211EN.004802.TIF">