ДИРЕКТИВА 2004/49/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 29 апреля 2004 г. о безопасности на железных дорогах Сообщества и вносящая поправки в Директиву Совета 95/18/ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/ЕС о распределении пропускная способность железнодорожной инфраструктуры и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (Директива о безопасности железных дорог)

30 апреля 2004 г.

В

Официальный журнал Европейских сообществ

Л 164/44

ДИРЕКТИВА 2004/49/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 29 апреля 2004 г.

о безопасности на железных дорогах Сообщества и внесение поправок в Директиву Совета 95/18/ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности.

(Директива по безопасности железных дорог)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 71(1),

Принимая во внимание предложение Комиссии (1),

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (2),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (3),

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 251 Договора (4), с учетом совместного текста, одобренного Согласительной комиссией 23 марта 2004 г.,

Тогда как:

(1)

Чтобы продолжить усилия по созданию единого рынка услуг железнодорожного транспорта, инициированные Директивой Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 года о развитии железных дорог Сообщества (5), необходимо создать общую нормативную базу для железнодорожного транспорта. безопасность. Государства-члены до сих пор разрабатывали свои правила и стандарты безопасности в основном по национальному образцу, основываясь на национальных технических и эксплуатационных концепциях. В то же время различия в принципах, подходах и культуре затрудняют преодоление технических барьеров и налаживание международных транспортных операций.

(2)

Директива 91/440/EEC, Директива Совета 95/18/EC от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий (6) и Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускная способность железнодорожной инфраструктуры и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификация безопасности (7) обеспечивают первые шаги на пути к регулированию европейского рынка железнодорожных перевозок путем открытия рынка международных железнодорожных грузовых услуг. Однако положения по безопасности оказались недостаточными, и различия между требованиями безопасности сохраняются, что влияет на оптимальное функционирование железнодорожного транспорта в Сообществе. Особое значение имеет гармонизация содержания правил безопасности, сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задач и роли органов безопасности и расследования происшествий.

(3)

Метро, ​​трамваи и другие системы легкорельсового транспорта во многих государствах-членах ЕС подчиняются местным или региональным правилам безопасности и часто контролируются местными или региональными властями и на них не распространяются требования совместимости или лицензирования Сообщества. Кроме того, трамваи часто подпадают под действие законодательства о безопасности дорожного движения и поэтому не могут быть полностью охвачены правилами безопасности на железнодорожном транспорте. По этим причинам и в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора, государствам-членам должно быть разрешено исключать такие местные железнодорожные системы из сферы действия настоящей Директивы.

(4)

Уровни безопасности в железнодорожной системе Сообщества в целом высоки, особенно по сравнению с автомобильным транспортом. Важно, чтобы на нынешнем этапе реструктуризации, по крайней мере, сохранялась безопасность, которая разделит функции ранее интегрированных железнодорожных компаний и продвинет железнодорожный сектор дальше от саморегулирования к государственному регулированию. В соответствии с техническим и научным прогрессом необходимо и дальше повышать безопасность, когда это практически осуществимо и с учетом конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

(5)

Все, кто эксплуатирует железнодорожную систему, управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия, должны нести полную ответственность за безопасность системы, каждый со своей стороны. Когда это возможно, им следует сотрудничать в реализации мер по контролю рисков. Государства-члены должны провести четкое различие между этой непосредственной ответственностью за безопасность и задачей органов безопасности по обеспечению национальной нормативной базы и надзору за деятельностью операторов.

(6)

Ответственность управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий за эксплуатацию железнодорожной системы не препятствует другим субъектам, таким как производители, поставщики технического обслуживания, держатели вагонов, поставщики услуг и закупочные организации, брать на себя ответственность за свою продукцию или услуги в соответствии с положениями Директивы Совета 96. /48/EC от 23 июля 1996 г. о совместимости трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог (8) и Директивы 2001/16/EC Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. -Европейская система обычных железных дорог (9) или другое соответствующее законодательство Сообщества.

(7)

Требования к безопасности подсистем трансъевропейских железнодорожных сетей изложены в Директиве 96/48/EC и Директиве 2001/16/EC. Однако эти Директивы не определяют общие требования на уровне системы и не рассматривают подробно регулирование, управление и надзор за безопасностью. Когда минимальные уровни безопасности подсистем определяются техническими спецификациями совместимости (TSI), становится все более важным устанавливать цели безопасности также и на уровне системы.

(8)

Общие цели безопасности (CST) и общие методы безопасности (CSM) должны вводиться постепенно, чтобы обеспечить поддержание высокого уровня безопасности и, когда и где это необходимо и практически осуществимо, улучшение. Они должны предоставить инструменты для оценки уровня безопасности и производительности операторов на уровне Сообщества, а также в государствах-членах.

(9)

Информации о безопасности железнодорожной системы недостаточно, и она обычно не является общедоступной. Таким образом, необходимо установить общие показатели безопасности (CSI), чтобы оценить соответствие системы CST и облегчить мониторинг показателей безопасности на железнодорожном транспорте. Однако национальные определения, относящиеся к CSI, могут применяться в течение переходного периода, и поэтому при разработке первого набора CST следует должным образом учитывать степень разработки общих определений CSI.

(10)

Национальные правила безопасности, которые часто основаны на национальных технических стандартах, должны постепенно заменяться правилами, основанными на общих стандартах, установленных УСТ. Введение новых конкретных национальных правил, не основанных на таких общих стандартах, должно быть сведено к минимуму. Новые национальные правила должны соответствовать законодательству Сообщества и способствовать переходу к общему подходу к безопасности на железнодорожном транспорте. Поэтому следует проконсультироваться со всеми заинтересованными сторонами, прежде чем государство-член примет национальное правило безопасности, которое требует более высокого уровня безопасности, чем CST. В таких случаях новый проект правила должен быть рассмотрен Комиссией, которая должна принять решение, если окажется, что проект правила не соответствует законодательству Сообщества или представляет собой средство произвольной дискриминации или скрытого ограничения на операции железнодорожного транспорта. между государствами-членами.

(11)

Нынешнюю ситуацию, в которой национальные правила безопасности продолжают играть роль, следует рассматривать как переходный этап, ведущий в конечном итоге к ситуации, в которой будут применяться европейские правила.

(12)

Разработка CST, CSM и CSI, а также необходимость содействия прогрессу в направлении общего подхода к безопасности на железнодорожном транспорте требует технической поддержки на уровне Сообщества. Европейское железнодорожное агентство, созданное Регламентом (ЕС) № / Европейского парламента и Совета OJ L, создано для выдачи рекомендаций, касающихся CST, CSM и CSI, а также дальнейших мер по гармонизации, а также для мониторинга развития железнодорожной безопасности в Сообществе.

(13)

При выполнении своих обязанностей и ответственности управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны внедрить систему управления безопасностью, отвечающую требованиям Сообщества и содержащую общие элементы. Информация о безопасности и внедрении системы управления безопасностью должна быть предоставлена ​​органу безопасности соответствующего государства-члена.

(14)

Система управления безопасностью должна учитывать тот факт, что Директива Совета 89/391/EC от 12 июня 1989 г. о введении мер, способствующих улучшению безопасности и здоровья работников на работе (10) и соответствующие отдельные директивы полностью применимы. на охрану здоровья и безопасности работников железнодорожного транспорта. Система управления безопасностью также должна учитывать Директиву Совета 96/49/EC от 23 июля 1996 г. о сближении законодательства государств-членов в отношении перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом (11).

(15)

Для обеспечения высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте и равных условий для всех железнодорожных предприятий к ним должны применяться одинаковые требования безопасности. Сертификат безопасности должен подтверждать, что железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью и способно соблюдать соответствующие стандарты и правила безопасности. Для международных транспортных услуг должно быть достаточно утвердить систему управления безопасностью в одном государстве-члене и придать этому утверждению силу Сообщества. С другой стороны, соблюдение национальных правил должно подлежать дополнительной сертификации в каждом государстве-члене. Конечной целью должно быть создание общего сертификата безопасности, действующего в Сообществе.

(16)

В дополнение к требованиям безопасности, изложенным в сертификате безопасности, лицензированные железнодорожные предприятия должны соблюдать национальные требования, совместимые с законодательством Сообщества и применяемые на недискриминационной основе, касающиеся здоровья, безопасности и социальных условий, включая правовые положения, касающиеся вождения. время, а также права работников и потребителей, предусмотренные статьями 6 и 12 Директивы 95/18/EC.

(17)

Каждый управляющий инфраструктурой несет ключевую ответственность за безопасное проектирование, техническое обслуживание и эксплуатацию своей железнодорожной сети. Параллельно с сертификацией безопасности железнодорожных предприятий управляющий инфраструктурой должен получить разрешение органа безопасности на обеспечение безопасности в отношении своей системы управления безопасностью и других положений, обеспечивающих соответствие требованиям безопасности.

(18)

Государства-члены ЕС должны приложить усилия для оказания помощи заявителям, желающим выйти на рынок в качестве железнодорожных предприятий. В частности, они должны предоставлять информацию и оперативно реагировать на запросы о сертификации безопасности. Для железнодорожных предприятий, осуществляющих международные перевозки, важно, чтобы процедуры были одинаковыми в разных государствах-членах ЕС. Хотя в обозримом будущем сертификат безопасности будет содержать национальные части, тем не менее, появится возможность гармонизировать его общие части и облегчить создание общего шаблона.

(19)

Сертификация поездного персонала и разрешение на ввод в эксплуатацию действующего подвижного состава для различных национальных сетей часто являются непреодолимыми барьерами для новых участников. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия, подающие заявку на получение сертификата безопасности, имели возможности для обучения и сертификации поездного персонала, необходимые для выполнения требований национальных правил. Должна быть установлена ​​общая процедура выдачи разрешений на ввод в эксплуатацию эксплуатируемого подвижного состава.

(20)

Время в пути и время отдыха машинистов поездов и персонала поездов, выполняющих задачи по обеспечению безопасности, оказывают важное влияние на уровень безопасности железнодорожной системы. Эти аспекты подпадают под статьи 137–139 Договора и уже являются предметом переговоров между социальными партнерами в рамках Комитета отраслевого диалога, созданного в соответствии с Решением Комиссии 98/500/EC (12).

(21)

Развитие безопасной железнодорожной системы Сообщества требует создания гармонизированных условий для выдачи соответствующих лицензий для обучения водителей и сопровождающего персонала, выполняющего задачи по обеспечению безопасности, для чего Комиссия объявила о своем намерении предложить дальнейшее законодательство в ближайшем будущем. Что касается другого персонала, отвечающего за задачи, критичные для безопасности, их квалификация уже указана в Директивах 96/48/EC и 2001/16/EC.

(22)

В рамках новой общей нормативной базы по безопасности на железнодорожном транспорте во всех государствах-членах должны быть созданы национальные органы для регулирования и надзора за безопасностью на железнодорожном транспорте. Чтобы облегчить сотрудничество между ними на уровне Сообщества, им следует поручить одинаковый минимум задач и обязанностей. Национальным органам безопасности должна быть предоставлена ​​высокая степень независимости. Они должны выполнять свои задачи открытым и недискриминационным способом, помогая создать единую железнодорожную систему Сообщества и сотрудничать для координации своих критериев принятия решений, в частности, относительно сертификации безопасности железнодорожных предприятий, осуществляющих международные перевозки.

(23)

Серьезные аварии на железных дорогах случаются редко. Однако они могут иметь катастрофические последствия и вызывать обеспокоенность общественности по поводу безопасности железнодорожной системы. Поэтому все подобные происшествия должны расследоваться с точки зрения безопасности, чтобы избежать повторения, а результаты расследований должны быть обнародованы. Другие несчастные случаи и инциденты могут стать серьезными предвестниками серьезных аварий и при необходимости также должны стать предметом расследований с точки зрения безопасности.

(24)

Расследование безопасности должно проводиться отдельно от судебного расследования того же инцидента, и ему должен быть предоставлен доступ к доказательствам и свидетелям. Это должен осуществлять постоянный орган, независимый от участников железнодорожного сектора. Орган должен функционировать таким образом, чтобы избегать любого конфликта интересов и любой возможной причастности к причинам расследуемых событий; в частности, его функциональная независимость не должна быть затронута, если он тесно связан с национальным органом безопасности или регулирующим органом железных дорог в целях организационной и правовой структуры. Расследования должны проводиться максимально открыто. Для каждого происшествия орган по расследованию должен создать соответствующую следственную группу, обладающую необходимым опытом для выявления непосредственных и основных причин.

(25)

Отчеты о расследованиях, а также любые выводы и рекомендации предоставляют важную информацию для дальнейшего улучшения безопасности железных дорог и должны быть доступны общественности на уровне Сообщества. Адресаты должны выполнять рекомендации по безопасности, а о действиях сообщать следственному органу.

(26)

Поскольку цели предлагаемого действия, а именно координация деятельности в государствах-членах по регулированию и надзору за безопасностью и расследованию несчастных случаев, а также установление на уровне Сообщества общих целей безопасности, общих методов безопасности, общих показателей безопасности и общих требований сертификатов безопасности, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами и, следовательно, из-за масштаба действий могут быть лучше достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(27)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуру осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (13).

(28)

Целью данной Директивы является реорганизация и объединение соответствующего законодательства Сообщества по безопасности на железнодорожном транспорте. Следовательно, положения о сертификации безопасности железнодорожных предприятий, которые ранее были изложены в Директиве 2001/14/EC, должны быть отменены вместе со всеми ссылками на сертификацию безопасности. Директива 95/18/EC включила требования к квалификации эксплуатационного персонала и безопасности подвижного состава, которые подпадают под требования сертификации безопасности этой Директивы и поэтому больше не должны быть частью лицензионных требований. Лицензированное железнодорожное предприятие должно иметь сертификат безопасности для получения доступа к железнодорожной инфраструктуре.

(29)

Государства-члены ЕС должны установить правила в отношении санкций, применимых к нарушениям положений настоящей Директивы, и обеспечить их выполнение. Эти наказания должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА I

ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является обеспечение развития и повышения безопасности на железных дорогах Сообщества, а также улучшение доступа к рынку услуг железнодорожного транспорта путем:

(а)

гармонизация регулятивной структуры в государствах-членах;

(б)

определение ответственности между участниками;

(с)

разработка общих целей безопасности и общих методов обеспечения безопасности с целью большей гармонизации национальных правил;

(г)

требование создания в каждом государстве-члене органа по безопасности и органа по расследованию авиационных происшествий и инцидентов;

(е)

определение общих принципов управления, регулирования и надзора за безопасностью на железнодорожном транспорте.

Статья 2

Объем

1.   Настоящая Директива применяется к железнодорожной системе в государствах-членах, которая может быть разбита на подсистемы по структурным и эксплуатационным областям. Он охватывает требования безопасности к системе в целом, включая безопасное управление инфраструктурой и эксплуатацией движения, а также взаимодействие между железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой.

2.   Государства-члены могут исключить из мер, которые они принимают во исполнение настоящей Директивы:

(а)

метро, ​​трамваи и другие системы легкорельсового транспорта;

(б)

сети, функционально обособленные от остальной железнодорожной системы и предназначенные только для работы местных, городских или пригородных пассажирских перевозок, а также железнодорожные предприятия, работающие исключительно на этих сетях;

(с)

частная железнодорожная инфраструктура, которая существует исключительно для использования владельцем инфраструктуры для собственных грузовых операций.

Статья 3

Определения

Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

(а)

«железнодорожная система» означает совокупность подсистем структурных и эксплуатационных областей, как это определено в Директивах 96/48/EC и 2001/16/EC, а также управление и эксплуатацию системы в целом;

(б)

«Управляющий инфраструктурой» означает любой орган или предприятие, которое несет ответственность, в частности, за создание и поддержание железнодорожной инфраструктуры или ее части, как это определено в статье 3 Директивы 91/440/ЕЕС, что может также включать в себя управление инфраструктурным контролем и безопасностью. системы. Функции менеджера инфраструктуры в сети или части сети могут быть переданы различным органам или предприятиям;

(с)

«Железнодорожное предприятие» означает железнодорожное предприятие, как оно определено в Директиве 2001/14/ЕС, и любое другое государственное или частное предприятие, деятельность которого заключается в обеспечении перевозок товаров и/или пассажиров по железной дороге на том основании, что предприятие должно обеспечивать тягу. ; сюда также входят предприятия, которые обеспечивают только тягу;

(г)

«Техническая спецификация совместимости (TSI)» означает спецификации, которыми распространяется каждая подсистема или часть подсистемы, чтобы удовлетворить основные требования и обеспечить совместимость трансъевропейских высокоскоростных и обычных железнодорожных систем, как это определено в Директиве. 96/48/EC и Директива 2001/16/EC;

(е)

«общие цели безопасности (CST)» означают уровни безопасности, которые, по крайней мере, должны быть достигнуты различными частями железнодорожной системы (например, обычной железнодорожной системой, высокоскоростной железнодорожной системой, длинными железнодорожными туннелями или линиями, используемыми исключительно для грузовых перевозок). и системой в целом, выраженной в критериях принятия риска;

(е)

«общие методы безопасности (CSM)» означают методы, которые должны быть разработаны для описания того, как оцениваются уровни безопасности и достижение целей безопасности, а также соответствие другим требованиям безопасности;

(г)

«орган безопасности» означает национальный орган, на который возложены задачи в отношении безопасности железных дорог в соответствии с настоящей Директивой, или любой двунациональный орган, на который государства-члены возложили эти задачи с целью обеспечения единого режима безопасности для специализированных трансграничных инфраструктур;

(час)

«национальные правила безопасности» означают все правила, содержащие требования безопасности на железнодорожном транспорте, установленные на уровне государства-члена и применимые к более чем одному железнодорожному предприятию, независимо от органа, их издавшего;

(я)

«система управления безопасностью» означает организацию и меры, созданные управляющим инфраструктурой или железнодорожным предприятием для обеспечения безопасного управления его деятельностью;

(к)

ответственный за расследование - лицо, ответственное за организацию, проведение и контроль расследования;

(к)

«несчастный случай» означает нежелательное или непреднамеренное внезапное событие или определенную цепочку таких событий, которые имеют вредные последствия; несчастные случаи подразделяются на следующие категории: столкновения, сходы с рельсов, происшествия на переездах, несчастные случаи с людьми, вызванные движущимся подвижным составом, пожары и другие;

(л)

«серьезная авария» означает любое столкновение поездов или сход поездов с рельсов, повлекшее за собой смерть по меньшей мере одного человека или серьезные телесные повреждения пяти и более человек или значительный ущерб подвижному составу, инфраструктуре или окружающей среде, а также любую другую аналогичную аварию, повлекшую за собой очевидное влияние на регулирование безопасности на железнодорожном транспорте или управление безопасностью; «обширный ущерб» означает ущерб, стоимость которого может быть немедленно оценена органом, проводящим расследование, в общей сложности не менее 2 миллионов евро;

(м)

«инцидент» означает любое происшествие, кроме аварии или серьезной аварии, связанное с эксплуатацией поездов и влияющее на безопасность эксплуатации;

(н)

«расследование» означает процесс, проводимый с целью предотвращения происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, выработку выводов, включая определение причин и, при необходимости, выработку рекомендаций по безопасности;

(о)

«причины» означают действия, бездействие, события или условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту;

(п)

«Агентство» означает Европейское железнодорожное агентство, агентство Сообщества по безопасности и функциональной совместимости железных дорог;

(к)

«нотифицированные органы» означают органы, которые несут ответственность за оценку соответствия или пригодности к использованию компонентов функциональной совместимости или за оценку процедуры ЕС для проверки подсистем, как это определено в Директивах 96/48/EC и 2001/16/EC;

(р)

«компоненты функциональной совместимости» означают любой элементарный компонент, группу компонентов, сборку или полную сборку оборудования, включенного или предназначенного для включения в подсистему, от которой прямо или косвенно зависит совместимость высокоскоростной или традиционной железнодорожной системы, как это определено в Директиве. 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. Понятие «составляющая» охватывает как материальные, так и нематериальные объекты, такие как программное обеспечение.

ГЛАВА II

РАЗВИТИЕ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

Статья 4

Развитие и повышение безопасности на железнодорожном транспорте

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы безопасность на железнодорожном транспорте в целом поддерживалась и, где это практически осуществимо, постоянно улучшалась, принимая во внимание развитие законодательства Сообщества, а также технический и научный прогресс и отдавая приоритет предотвращению серьезных аварий.

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что правила безопасности устанавливаются, применяются и обеспечиваются открытым и недискриминационным образом, способствуя развитию единой европейской системы железнодорожного транспорта.

2.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы меры по развитию и совершенствованию безопасности железных дорог учитывали необходимость системного подхода.

3.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы ответственность за безопасную эксплуатацию железнодорожной системы и контроль связанных с ней рисков возлагалась на управляющих инфраструктурой и железнодорожные предприятия, обязывая их осуществлять необходимые меры по контролю рисков, где это необходимо, в сотрудничестве с каждым другое, применять национальные правила и стандарты безопасности, а также создавать системы управления безопасностью в соответствии с настоящей Директивой.

Без ущерба для гражданской ответственности в соответствии с требованиями законодательства государств-членов, каждый управляющий инфраструктурой и железнодорожное предприятие должны нести ответственность за свою часть системы и ее безопасную эксплуатацию, включая поставку материалов и заключение договоров на оказание услуг, по отношению к по отношению к пользователям, клиентам, заинтересованным работникам и третьим лицам.

4.   Это не наносит ущерба ответственности каждого производителя, поставщика технического обслуживания, держателя вагонов, поставщика услуг и закупочной организации за обеспечение того, чтобы подвижной состав, установки, принадлежности, оборудование и услуги, поставляемые ими, соответствовали требованиям и условиям использования. так, чтобы они могли быть безопасно введены в эксплуатацию железнодорожным предприятием и/или управляющим инфраструктурой.

Статья 5

Общие показатели безопасности

1.   Чтобы облегчить оценку достижений CST и обеспечить мониторинг общего развития железнодорожной безопасности, государства-члены должны собирать информацию об общих показателях безопасности (CSI) через годовые отчеты органов безопасности, как указано ниже. в статье 18.

Первым базисным годом для CSI будет - - (14); о них должно быть сообщено в годовом отчете в следующем году.

CSI должны быть установлены, как указано в Приложении I.

2.   Прежде чем... (15) Приложение I должно быть пересмотрено в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2), в частности, для включения общих определений CSI и общих методов расчета затрат при несчастных случаях.

Статья 6

Общие методы безопасности

1.   Первый набор CSM, охватывающий как минимум методы, описанные в параграфе 3(a), должен быть принят Комиссией до... (16) в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2). Они будут опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза.

Второй набор CSM, охватывающий оставшуюся часть методов, описанных в параграфе 3, должен быть принят Комиссией до... (17) в соответствии с процедурой, указанной в пункте 1 статьи 27(2). Они будут опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза.

2.   Проекты CSM и проекты пересмотренных CSM составляются Агентством в соответствии с мандатами, которые принимаются в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2).

Проекты CSM должны быть основаны на изучении существующих методов в государствах-членах.

3.   Руководства по безопасности должны описывать, как оцениваются уровень безопасности, достижение целей безопасности и соответствие другим требованиям безопасности, путем разработки и определения:

(а)

методы оценки и оценки рисков,

(б)

методы оценки соответствия требованиям сертификатов безопасности и разрешений безопасности, выданных в соответствии со статьями 10 и 11,

и

(с)

методы проверки того, что структурные подсистемы трансъевропейских высокоскоростных и обычных железнодорожных систем эксплуатируются и обслуживаются в соответствии с соответствующими основными требованиями, если они еще не охвачены TSI.

4.   ССМ должны пересматриваться через регулярные промежутки времени в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2), с учетом опыта, полученного в результате их применения, а также глобального развития железнодорожной безопасности и обязательств государств-членов, изложенных в Статья 4(1).

5.   Государства-члены должны внести любые необходимые поправки в свои национальные правила безопасности в свете принятия CSM и внесения в них изменений.

Статья 7

Общие цели безопасности

1.   КСТ разрабатываются, принимаются и пересматриваются в соответствии с процедурами, изложенными в настоящей статье.

2.   Проекты CST и проекты пересмотренных CST составляются Агентством в соответствии с мандатами, которые принимаются в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2).

3.   Первый набор проектов CST должен быть основан на изучении существующих целей и показателей безопасности в государствах-членах ЕС и обеспечивать, чтобы текущие показатели безопасности железнодорожной системы не снижались ни в одном государстве-члене ЕС. Они должны быть приняты Комиссией до... (18) в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2), и должны быть опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза.

Второй набор проектов CST должен основываться на опыте, полученном в ходе первого набора CST и их реализации. Они должны отражать любые приоритетные области, в которых необходимо дальнейшее повышение безопасности. Они должны быть приняты Комиссией до... (19) в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2), и должны быть опубликованы в Официальном журнале Европейского Союза.

Все предложения по проектам и пересмотренным ДПС должны отражать обязательства государств-членов, изложенные в статье 4(1). Такие предложения должны сопровождаться оценкой предполагаемых затрат и выгод с указанием их вероятного воздействия на всех участвующих операторов и экономических агентов, а также их влияния на принятие риска обществом. Они должны содержать график постепенной реализации, где это необходимо, в частности, с учетом характера и объема инвестиций, необходимых для их применения. Они должны анализировать возможное влияние подсистем на TSI и содержать, при необходимости, соответствующие предложения по внесению поправок в TSI.

4.   CST должны определять уровни безопасности, которые должны быть достигнуты, по крайней мере, различными частями железнодорожной системы и системой в целом в каждом государстве-члене, выраженные в критериях приемлемости риска для:

(а)

индивидуальные риски, связанные с пассажирами, персоналом, включая персонал подрядчиков, пользователями железнодорожных переездов и другими лицами, а также, без ущерба для существующих национальных и международных правил ответственности, индивидуальные риски, связанные с неуполномоченными лицами на железнодорожных объектах;

(б)

социальные риски.

5.   CST должны пересматриваться через регулярные промежутки времени в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2), с учетом глобального развития безопасности на железнодорожном транспорте.

6.   Государства-члены должны внести любые необходимые поправки в свои национальные правила безопасности для достижения как минимум CST, а также любых пересмотренных CST, в соответствии с прикрепленными к ним графиками реализации. Они должны уведомить Комиссию об этих правилах в соответствии со Статьей 8(3).

Статья 8

Национальные правила безопасности

1.   При применении настоящей Директивы государства-члены должны установить обязательные национальные правила безопасности и гарантировать, что они опубликованы и доступны всем управляющим инфраструктурой, железнодорожным предприятиям, заявителям на сертификат безопасности и заявителям на разрешение безопасности на понятном языке, который может быть поняты заинтересованными сторонами.

2.   Прежде чем... (20) Государства-члены должны уведомить Комиссию обо всех соответствующих действующих национальных правилах безопасности, как изложено в Приложении II, и указать область их применения.

В уведомлении дополнительно должна быть представлена ​​информация об основном содержании правил со ссылками на юридические тексты, о форме законодательства и о том, какой орган или организация несет ответственность за его публикацию.

3.   Не позднее четырех лет после вступления в силу настоящей Директивы Агентство должно оценить способ публикации и предоставления национальных правил безопасности в соответствии с параграфом 1. Оно также должно дать Комиссии соответствующие рекомендации по публикации. таких правил, чтобы сделать соответствующую информацию более доступной.

4.   Государства-члены должны немедленно уведомить Комиссию о любых поправках к уведомленным национальным правилам безопасности и о любых новых таких правилах, которые могут быть приняты, за исключением случаев, когда правила полностью относятся к внедрению TSI.

5.   Чтобы свести к минимуму введение новых конкретных национальных правил и, таким образом, предотвратить создание дальнейших барьеров, а также с целью постепенной гармонизации правил безопасности, Комиссия должна следить за введением новых национальных правил государствами-членами. .

6.   Если после принятия CST государство-член намеревается ввести новое национальное правило безопасности, которое требует более высокого уровня безопасности, чем CST, или если государство-член намеревается ввести новое национальное правило безопасности, которое может повлиять на работу железных дорог. предприятий других государств-членов ЕС на территории соответствующего государства-члена ЕС, государство-член должно своевременно проконсультироваться со всеми заинтересованными сторонами, и применяется процедура, указанная в параграфе 7.

7.   Государство-член должно представить проект правил безопасности на рассмотрение Комиссии с указанием причин его внесения.

Если Комиссия обнаружит, что проект правила безопасности несовместим с CSM или с достижением, по крайней мере, CST, или что он представляет собой средство произвольной дискриминации или скрытого ограничения на железнодорожные перевозки между государствами-членами, Решение, адресованное члену Заинтересованное государство должно быть принято в соответствии с процедурой, указанной в статье 27(2).

Если у Комиссии есть серьезные сомнения относительно совместимости проекта правила безопасности с CSM или с достижением, по крайней мере, CST, или считает, что он представляет собой средство произвольной дискриминации или скрытого ограничения на железнодорожные перевозки между государствами-членами, Комиссия должен немедленно проинформировать соответствующее государство-член, которое должно приостановить принятие, вступление в силу или реализацию правила до принятия решения, в течение шести месяцев, в соответствии с процедурой, указанной в статье 27(2).

Статья 9

Системы управления безопасностью

1.   Управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны создать свои системы управления безопасностью, чтобы гарантировать, что железнодорожная система может достичь как минимум CST, соответствует национальным правилам безопасности, описанным в Статье 8 и Приложении II, и требованиям безопасности, изложенным в TSI. и что соответствующие части CSM применяются.

2.   Система управления безопасностью должна отвечать требованиям и содержать элементы, изложенные в Приложении III, адаптированные к характеру, масштабам и другим условиям осуществляемой деятельности. Он должен обеспечивать контроль всех рисков, связанных с деятельностью управляющего инфраструктурой или железнодорожного предприятия, включая поставку технического обслуживания и материалов, а также использование подрядчиков. Без ущерба для существующих национальных и международных правил ответственности система управления безопасностью также должна учитывать, где это уместно и разумно, риски, возникающие в результате действий других сторон.

3.   Система управления безопасностью любого управляющего инфраструктурой должна учитывать влияние деятельности различных железнодорожных предприятий на сети и предусматривать положения, позволяющие всем железнодорожным предприятиям работать в соответствии с TSI и национальными правилами безопасности, а также с условиями, изложенными в их сертификат безопасности. Кроме того, он должен быть разработан с целью координации действий управляющего инфраструктурой в чрезвычайных ситуациях со всеми железнодорожными предприятиями, которые работают на его инфраструктуре.

4.   Ежегодно все управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны представлять органу безопасности до 30 июня годовой отчет по безопасности за предыдущий календарный год. Отчет по безопасности должен содержать:

(а)

информация о выполнении задач корпоративной безопасности организации и результатах реализации планов безопасности;

(б)

разработка национальных показателей безопасности и CSI, изложенных в Приложении I, в той степени, в которой это актуально для отчитывающейся организации;

(с)

результаты внутреннего аудита безопасности;

(г)

наблюдения о недостатках и сбоях в работе железных дорог и управлении инфраструктурой, которые могут иметь значение для органа безопасности.

ГЛАВА III

СЕРТИФИКАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И РАЗРЕШЕНИЕ

Статья 10

Сертификаты безопасности

1.   Для доступа к железнодорожной инфраструктуре железнодорожное предприятие должно иметь сертификат безопасности, предусмотренный настоящей главой. Сертификат безопасности может охватывать всю железнодорожную сеть государства-члена или только определенную ее часть.

Целью сертификата безопасности является предоставление доказательств того, что железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью и может соответствовать требованиям, изложенным в TSI и другом соответствующем законодательстве Сообщества, а также в национальных правилах безопасности, чтобы контролировать риски и безопасно работать на сети.

2.   Сертификат безопасности должен содержать:

(а)

сертификация, подтверждающая приемку системы управления безопасностью железнодорожного предприятия, как описано в Статье 9 и Приложении III, и

(б)

сертификация, подтверждающая принятие положений, принятых железнодорожным предприятием для удовлетворения конкретных требований, необходимых для безопасной эксплуатации соответствующей сети. Требования могут включать применение TSI и национальных правил безопасности, принятие сертификатов персонала и разрешение на ввод в эксплуатацию подвижного состава, используемого железнодорожным предприятием. Сертификация должна основываться на документации, представленной железнодорожной компанией, как описано в Приложении IV.

3.   Орган безопасности в государстве-члене ЕС, где железнодорожное предприятие впервые начинает свою деятельность, должен выдать сертификацию в соответствии с параграфом 2.

Сертификация, выданная в соответствии с параграфом 2, должна указывать тип и объем охваченных железнодорожных перевозок. Сертификация, выданная в соответствии с параграфом 2(а), действительна на всей территории Сообщества для эквивалентных операций железнодорожного транспорта.

4.   Орган безопасности в государстве-члене ЕС, в котором железнодорожное предприятие планирует оказывать дополнительные услуги железнодорожного транспорта, должен предоставить дополнительную национальную сертификацию, необходимую в соответствии с параграфом 2(b).

5.   Свидетельство безопасности продлевается по заявлению железнодорожной компании с интервалом, не превышающим пять лет. Он должен полностью или частично обновляться всякий раз, когда тип или объем операции существенно изменяются.

Владелец сертификата безопасности обязан незамедлительно информировать компетентный орган безопасности обо всех существенных изменениях условий соответствующей части сертификата безопасности. Кроме того, он должен уведомлять компетентный орган безопасности всякий раз, когда вводятся новые категории персонала или новые типы подвижного состава.

Орган по безопасности может потребовать пересмотра соответствующей части сертификата безопасности в случае существенных изменений в нормативной базе безопасности.

Если орган по безопасности обнаруживает, что владелец сертификата безопасности больше не удовлетворяет условиям выданного им сертификата, он должен аннулировать часть (a) и/или (b) сертификата, объяснив причины своего решения. Орган по безопасности, отозвавший дополнительную национальную сертификацию, выданную в соответствии с параграфом 4, должен незамедлительно проинформировать орган по безопасности, выдавший сертификацию в соответствии с параграфом 2(а), о своем решении.

Аналогичным образом, орган по безопасности должен отозвать сертификат безопасности, если становится очевидным, что владелец сертификата безопасности не использовал его по назначению в течение года, следующего за его выдачей.

6.   Орган безопасности должен информировать Агентство в течение одного месяца о сертификатах безопасности, упомянутых в параграфе 2(a), которые были выданы, продлены, изменены или аннулированы. В нем должны быть указаны название и адрес железнодорожной компании, дата выдачи, объем и срок действия сертификата безопасности, а в случае отзыва – причины такого решения.

7.   Прежде чем... (21) Агентство должно оценить развитие сертификации безопасности и представить Комиссии отчет с рекомендациями по стратегии перехода к единому сертификату безопасности Сообщества. Комиссия должна принять соответствующие меры в соответствии с этой рекомендацией.

Статья 11

Авторизация безопасности управляющих инфраструктурой

1.   Чтобы получить разрешение на управление и эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен получить разрешение на обеспечение безопасности от органа безопасности в государстве-члене ЕС, где он учрежден.

Разрешение на обеспечение безопасности должно включать:

(а)

разрешение, подтверждающее принятие системы управления безопасностью управляющего инфраструктурой, как описано в Статье 9 и Приложении III, и

(б)

разрешение, подтверждающее принятие положений управляющего инфраструктурой для удовлетворения конкретных требований, необходимых для безопасного проектирования, технического обслуживания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, включая, при необходимости, техническое обслуживание и эксплуатацию системы управления движением и сигнализации.

2.   Разрешение на обеспечение безопасности продлевается по заявлению управляющего инфраструктурой с интервалом, не превышающим пять лет. Он должен полностью или частично обновляться при внесении существенных изменений в инфраструктуру, сигнализацию или энергоснабжение, а также в принципы ее эксплуатации и обслуживания. Владелец разрешения на безопасность должен без промедления информировать орган безопасности обо всех таких изменениях.

Орган безопасности может потребовать пересмотра разрешения на безопасность после существенных изменений в нормативной базе безопасности.

Если орган безопасности обнаруживает, что уполномоченный управляющий инфраструктурой больше не удовлетворяет условиям разрешения безопасности, он должен отозвать разрешение, объяснив причины своего решения.

3.   Орган безопасности должен информировать Агентство в течение одного месяца о разрешениях безопасности, которые были выданы, продлены, изменены или отозваны. В нем должны быть указаны имя и адрес управляющего инфраструктурой, дата выдачи, объем и срок действия разрешения безопасности, а в случае отзыва – причины его решения.

Статья 12

Требования к применению, касающиеся сертификации безопасности и разрешения на безопасность

1.   Орган безопасности должен принять решение по заявке на сертификацию безопасности или разрешение на безопасность без промедления и в любом случае не позднее, чем через четыре месяца после того, как вся требуемая информация и любая дополнительная информация, запрошенная органом безопасности, были представлены. Если заявителю предлагается предоставить дополнительную информацию, такая информация должна быть предоставлена ​​незамедлительно.

2.   В целях облегчения создания новых железнодорожных предприятий и подачи заявок от железнодорожных предприятий из других государств-членов ЕС орган безопасности должен дать подробные инструкции о том, как получить сертификат безопасности. Он должен перечислить все требования, изложенные для целей статьи 10(2), и предоставить заявителю все соответствующие документы.

Железнодорожным предприятиям, подающим заявку на получение сертификата безопасности в отношении услуг на определенной ограниченной части инфраструктуры, должны быть даны специальные указания, в которых конкретно будут указаны правила, действующие для рассматриваемой части.

3.   Руководство по подаче заявки, описывающее и объясняющее требования к сертификатам безопасности, а также перечень документов, которые должны быть представлены, предоставляется заявителям бесплатно. Все заявки на получение сертификатов безопасности должны быть поданы на языке, требуемом органом безопасности.

Статья 13

Доступ к тренировочным объектам

1.   Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия, подающие заявку на получение сертификата безопасности, имели справедливый и недискриминационный доступ к средствам обучения для машинистов поездов и персонала, сопровождающего поезда, всякий раз, когда такое обучение необходимо для выполнения требований для получения сертификата безопасности.

Предлагаемые услуги должны включать обучение необходимым знаниям маршрута, правилам и процедурам эксплуатации, системе сигнализации и управления, а также действиям в чрезвычайных ситуациях, применяемым на эксплуатируемых маршрутах.

Государства-члены также должны обеспечить, чтобы менеджеры инфраструктуры и их сотрудники, выполняющие жизненно важные задачи по обеспечению безопасности, имели справедливый и недискриминационный доступ к учебным заведениям.

Если услуги по обучению не включают экзамены и выдачу сертификатов, государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия имели доступ к такой сертификации, если это является требованием сертификата безопасности.

Орган безопасности должен гарантировать, что предоставление услуг по обучению или, при необходимости, выдача сертификатов соответствует требованиям безопасности, изложенным в TSI или национальных правилах безопасности, описанных в Статье 8 и Приложении II.

2.   Если средства обучения доступны только через услуги одной железнодорожной компании или управляющего инфраструктурой, государства-члены должны обеспечить, чтобы они были доступны другим железнодорожным предприятиям по разумной и недискриминационной цене, которая связана с затратами и может включать в себя прибыль, маржу.

3.   При наборе новых машинистов поездов, персонала на борту поездов и персонала, выполняющего жизненно важные задачи по обеспечению безопасности, железнодорожные предприятия должны иметь возможность учитывать любую подготовку, квалификацию и опыт, полученные ранее от других железнодорожных предприятий. С этой целью такие сотрудники имеют право иметь доступ, получать копии и передавать все документы, подтверждающие их обучение, квалификацию и опыт.

4.   В каждом случае каждое железнодорожное предприятие и каждый управляющий инфраструктурой несут ответственность за уровень подготовки и квалификацию своего персонала, выполняющего работу, связанную с безопасностью, как указано в Статье 9 и Приложении III.

Статья 14

Ввод в эксплуатацию действующего подвижного состава

1.   Подвижной состав, который был разрешен к вводу в эксплуатацию в одном государстве-члене ЕС в соответствии со статьей 10(2)(b) и не полностью охвачен соответствующими TSI, должен быть разрешен к вводу в эксплуатацию в другом или другом государстве-члене ЕС. государствами в соответствии с настоящей статьей, если разрешение требуется последним государством-членом или государствами-членами.

2.   Железнодорожная компания, подающая заявку на получение разрешения на ввод подвижного состава в эксплуатацию в другом государстве-члене ЕС, должна представить технический файл, касающийся подвижного состава или типа подвижного состава, соответствующему органу безопасности, с указанием его предполагаемого использования на сети. Файл должен содержать следующую информацию:

(а)

доказательства того, что подвижной состав был допущен к вводу в эксплуатацию в другом государстве-члене ЕС, и записи, показывающие историю его эксплуатации, технического обслуживания и, где это применимо, технических модификаций, предпринятых после выдачи разрешения;

(б)

соответствующие технические данные, программа технического обслуживания и эксплуатационные характеристики, запрошенные органом безопасности и необходимые для его дополнительного разрешения;

(с)

доказательства технических и эксплуатационных характеристик, подтверждающие соответствие подвижного состава системе энергоснабжения, системе сигнализации и управления, ширине пути и инфраструктурной ширине, максимально допустимой нагрузке на ось и другим ограничениям сети;

(г)

информация об исключениях из национальных правил безопасности, которые необходимы для выдачи разрешения, и доказательства, основанные на оценке риска, показывающие, что приемка подвижного состава не создает чрезмерных рисков для сети.

3.   Орган безопасности может запросить проведение испытаний в сети для проверки соответствия ограничительным параметрам, указанным в параграфе 2(c), и в этом случае должен предписать их диапазон и содержание.

4.   Орган безопасности должен принять решение по заявке в соответствии с настоящей статьей без промедления и не позднее, чем через четыре месяца после подачи полного технического файла, включая документацию по испытательным запускам. Сертификат авторизации может содержать условия использования и другие ограничения.

Статья 15

Гармонизация сертификатов безопасности

1.   До... (22) решения по общим гармонизированным требованиям в соответствии со Статьей 10(2)(b) и Приложением IV, а также по общему формату руководящих документов по применению должны быть приняты в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27. (2).

2.   Агентство должно рекомендовать общие гармонизированные требования и общий формат для руководящих документов по применению в соответствии с мандатом, который должен быть принят в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2).

ГЛАВА IV

ОРГАН БЕЗОПАСНОСТИ

Статья 16

Задания

1.   Каждое государство-член ЕС должно учредить орган по обеспечению безопасности. Этим органом может быть Министерство, отвечающее за вопросы транспорта, и оно должно быть независимым по своей организации, юридической структуре и принятию решений от любого железнодорожного предприятия, управляющего инфраструктурой, заявителя и закупочной организации.

2.   На орган безопасности должны быть возложены как минимум следующие задачи:

(а)

санкционирование ввода в эксплуатацию структурных подсистем, составляющих трансъевропейскую систему высокоскоростных железных дорог, в соответствии со статьей 14 Директивы 96/48/ЕС и проверка того, что они эксплуатируются и обслуживаются в соответствии с соответствующими основными требованиями;

(б)

санкционирование ввода в эксплуатацию структурных подсистем, составляющих трансъевропейскую систему обычных железных дорог, в соответствии со статьей 14 Директивы 2001/16/EC и проверка того, что они эксплуатируются и обслуживаются в соответствии с соответствующими основными требованиями;

(с)

контроль за тем, чтобы компоненты функциональной совместимости соответствовали основным требованиям, как того требует Статья 12 Директив 96/48/EC и 2001/16/EC;

(г)

разрешение ввода в эксплуатацию нового и существенно модифицированного подвижного состава, на который еще не распространяется TSI;

(е)

выдача, продление, изменение и аннулирование соответствующих частей сертификатов безопасности и разрешений на безопасность, выданных в соответствии со статьями 10 и 11, а также проверка того, что условия и требования, изложенные в них, выполняются, а также что управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия действуют в соответствии с требованиями законодательства Сообщества или национального права;

(е)

мониторинг, продвижение и, при необходимости, обеспечение соблюдения и развитие нормативной базы безопасности, включая систему национальных правил безопасности;

(г)

надзор за тем, чтобы подвижной состав был должным образом зарегистрирован, а информация, связанная с безопасностью, в национальном реестре, созданном в соответствии со статьей 14 Директивы 96/48/ЕС и Директивы 2001/16/ЕС, была точной и обновлялась;

3.   Задачи, упомянутые в пункте 2, не могут быть переданы или переданы в субподряд любому управляющему инфраструктурой, железнодорожному предприятию или закупочной организации.

Статья 17

Принципы принятия решений

1.   Орган безопасности должен выполнять свои задачи открытым, недискриминационным и прозрачным образом. В частности, он должен позволять всем сторонам быть услышанными и обосновывать свои решения.

Он должен незамедлительно реагировать на запросы и заявления, без промедления сообщать о своих запросах на информацию и принимать все свои решения в течение четырех месяцев после предоставления всей запрошенной информации. Он может в любое время запросить техническую помощь у управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий или других квалифицированных органов при выполнении задач, указанных в Статье 16.

В процессе разработки национальной нормативно-правовой базы орган безопасности должен консультироваться со всеми вовлеченными лицами и заинтересованными сторонами, включая менеджеров инфраструктуры, железнодорожные предприятия, производителей и поставщиков технического обслуживания, пользователей и представителей персонала.

2.   Орган безопасности должен иметь право проводить все проверки и расследования, необходимые для выполнения его задач, и ему должен быть предоставлен доступ ко всем соответствующим документам, а также к помещениям, установкам и оборудованию управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий.

3.   Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы решения, принятые органом по обеспечению безопасности, подлежали судебному пересмотру.

4.   Органы безопасности должны проводить активный обмен мнениями и опытом с целью гармонизации своих критериев принятия решений во всем Сообществе. Их сотрудничество, в частности, будет направлено на содействие и координацию сертификации безопасности железнодорожных предприятий, которым предоставлены международные железнодорожные маршруты в соответствии с процедурой, установленной в статье 15 Директивы 2001/14/EC.

Агентство оказывает поддержку органам безопасности в выполнении этих задач.

Статья 18

Годовой отчет

Каждый год орган по безопасности публикует годовой отчет о своей деятельности за предыдущий год и направляет его Агентству не позднее 30 сентября. Отчет должен содержать информацию о:

(а)

развитие железнодорожной безопасности, включая агрегирование на уровне государств-членов CSI, изложенных в Приложении I;

(б)

важные изменения в законодательстве и правилах, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте;

(с)

разработка сертификата безопасности и разрешения на безопасность;

(г)

результаты и опыт надзора за управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями.

ГЛАВА V

РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

Статья 19

Обязательство провести расследование

1.   Государства-члены должны обеспечить проведение расследования органом по расследованию, упомянутым в статье 21, после серьезных происшествий в железнодорожной системе, целью которого является возможное повышение безопасности железных дорог и предотвращение несчастных случаев.

2.   Помимо серьезных происшествий, орган по расследованию, указанный в статье 21, может расследовать те несчастные случаи и инциденты, которые при несколько иных условиях могли бы привести к серьезным авариям, включая технические отказы структурных подсистем или элементов функциональной совместимости трансъевропейской транспортной системы. высокоскоростные или обычные железнодорожные системы.

Орган, проводящий расследование, по своему усмотрению решает, проводить ли расследование такого происшествия или инцидента. В своем решении он учитывает:

(а)

серьезность происшествия или инцидента;

(б)

является ли оно частью серии аварий или инцидентов, имеющих отношение к системе в целом;

(с)

его влияние на безопасность железных дорог на уровне Сообщества, и

(г)

запросы от менеджеров инфраструктуры, железнодорожных предприятий, органов безопасности или государств-членов.

3.   Объем расследований и порядок проведения таких расследований определяются органом, проводящим расследование, с учетом принципов и целей статей 20 и 22 и в зависимости от уроков, которые он ожидает извлечь из аварии. или инцидента для повышения безопасности.

4.   Расследование ни в коем случае не должно быть связано с распределением вины или ответственности.

Статья 20

Статус расследования

1.   Государства-члены определяют в рамках своей соответствующей правовой системы правовой статус расследования, который позволит ответственным следователям выполнять свою задачу наиболее эффективным образом и в кратчайшие сроки.

2.   В соответствии с законодательством, действующим в государствах-членах ЕС, и, при необходимости, в сотрудничестве с органами, ответственными за судебное расследование, следователям как можно скорее предоставляются:

(а)

доступ к месту происшествия или происшествия, а также к задействованному подвижному составу, соответствующей инфраструктуре, средствам управления движением и сигнализации;

(б)

право на немедленный составление списка доказательств и контролируемое удаление обломков, инфраструктурных сооружений или компонентов для целей изучения или анализа;

(с)

доступ и использование содержимого бортовых самописцев и средств записи речевых сообщений и регистрации работы системы сигнализации и управления движением;

(г)

доступ к результатам осмотра тел потерпевших;

(е)

доступ к результатам осмотров поездного состава и другого персонала железной дороги, причастного к происшествию или происшествию;

(е)

возможность допросить задействованных сотрудников железной дороги и других свидетелей;

(г)

доступ к любой соответствующей информации или записям, хранящимся у управляющего инфраструктурой, участвующих железнодорожных предприятий и органа безопасности.

3.   Расследование проводится независимо от судебного расследования.

Статья 21

Следственный орган

1.   Каждое государство-член должно обеспечить, чтобы расследования несчастных случаев и инцидентов, упомянутых в статье 19, проводились постоянным органом, в состав которого должен входить по крайней мере один следователь, способный выполнять функции ответственного расследователя в случае несчастного случая или инцидент. Этот орган должен быть независимым в своей организации, юридической структуре и принятии решений от любого управляющего инфраструктурой, железнодорожной компании, органа, взимающего плату, органа по распределению и нотифицированного органа, а также от любой стороны, интересы которой могут противоречить задачам, возложенным на орган по расследованию. Кроме того, он должен быть функционально независимым от органа безопасности и от любого регулирующего органа железных дорог.

2.   Орган по расследованию должен выполнять свои задачи независимо от организаций, упомянутых в пункте 1, и должен иметь возможность получить для этого достаточные ресурсы. Следователям будет предоставлен статус, дающий им необходимые гарантии независимости.

3.   Государства-члены должны предусмотреть положение, согласно которому железнодорожные предприятия, управляющие инфраструктурой и, при необходимости, органы безопасности обязаны немедленно сообщать об авариях и инцидентах, упомянутых в Статье 19, в орган, занимающийся расследованием. Орган, проводящий расследование, должен иметь возможность реагировать на такие сообщения и принимать необходимые меры для начала расследования не позднее, чем через неделю после получения отчета об авиационном происшествии или инциденте.

4.   Орган по расследованию может совмещать свои задачи в соответствии с настоящей Директивой с работой по расследованию происшествий, отличных от железнодорожных происшествий и инцидентов, при условии, что такие расследования не ставят под угрозу его независимость.

5.   При необходимости орган по расследованию может запросить помощь органов по расследованию из других государств-членов или Агентства для предоставления экспертизы или проведения технических проверок, анализов или оценок.

6.   Государства-члены могут поручить органу по расследованию задачу проведения расследования железнодорожных происшествий и инцидентов, кроме тех, которые указаны в Статье 19.

7.   Органы по расследованию осуществляют активный обмен мнениями и опытом в целях разработки единых методов расследования, выработки общих принципов выполнения рекомендаций по безопасности и адаптации к развитию технического и научного прогресса.

Агентство оказывает поддержку следственным органам в выполнении этой задачи.

Статья 22

Процедура расследования

1.   Авария или инцидент, упомянутые в статье 19, должны расследоваться органом по расследованию того государства-члена, в котором они произошли. Если невозможно установить, в каком государстве-члене это произошло, или если оно произошло на пограничном объекте между двумя государствами-членами или вблизи него, соответствующие органы должны согласовать, какой из них будет проводить расследование, или согласиться провести его в сотрудничество. Другой орган в первом случае допускается к участию в расследовании и полном ознакомлении с его результатами.

Органы по расследованию из другого государства-члена должны быть приглашены для участия в расследовании всякий раз, когда железнодорожное предприятие, созданное и лицензированное в этом государстве-члене, вовлечено в аварию или инцидент.

Этот параграф не препятствует государствам-членам согласовать, что соответствующие органы должны проводить расследования в сотрудничестве при других обстоятельствах.

2.   Для каждого несчастного случая или инцидента орган, ответственный за расследование, должен принять соответствующие меры, включая необходимую эксплуатационную и техническую экспертизу для проведения расследования. Экспертиза может быть получена изнутри или снаружи организма, в зависимости от характера несчастного случая или инцидента, подлежащего расследованию.

3.   Расследование должно проводиться с максимально возможной открытостью, чтобы все стороны могли быть услышаны и могли поделиться результатами. Соответствующие управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия, органы безопасности, потерпевшие и их родственники, владельцы поврежденного имущества, производители, задействованные службы экстренной помощи, а также представители персонала и пользователей должны регулярно информироваться о расследовании и его ходе и, насколько это практически возможно, , должна быть предоставлена ​​возможность представить свои мнения и взгляды следствию и иметь право комментировать информацию, содержащуюся в проектах отчетов.

4.   Орган по расследованию обязан завершить осмотр места происшествия в кратчайшие сроки, чтобы дать возможность управляющему инфраструктурой восстановить инфраструктуру и как можно скорее открыть ее для обслуживания железнодорожного транспорта.

Статья 23

Отчеты

1.   Расследование авиационного происшествия или инцидента, упомянутого в статье 19, должно быть предметом отчетов в форме, соответствующей типу и серьезности авиационного происшествия или инцидента, а также актуальности результатов расследования. В отчетах должны быть указаны цели расследований, как указано в Статье 19(1), и содержать, при необходимости, рекомендации по безопасности.

2.   Орган по расследованию должен опубликовать окончательный отчет в кратчайшие сроки, обычно не позднее, чем через 12 месяцев после даты происшествия. Отчет должен, насколько это возможно, следовать структуре отчетности, изложенной в Приложении V. Отчет, включая рекомендации по безопасности, должен быть передан соответствующим сторонам, указанным в Статье 22(3), а также органам и сторонам, заинтересованным в других Государства-члены.

3.   Каждый год орган по расследованию должен публиковать не позднее 30 сентября годовой отчет с отчетом о расследованиях, проведенных в предыдущем году, выданных рекомендациях по безопасности и действиях, предпринятых в соответствии с ранее изданными рекомендациями.

Статья 24

Информация для отправки в Агентство

1.   В недельный срок после принятия решения о начале расследования орган расследования информирует об этом Агентство. В информации должны быть указаны дата, время и место происшествия, а также его вид и последствия с точки зрения гибели людей, травм и материального ущерба.

2.   Орган по расследованию должен направить Агентству копию окончательного отчета, упомянутого в статье 23(2), и годового отчета, упомянутого в статье 23(3).

Статья 25

Рекомендации по безопасности

1.   Рекомендация по безопасности, выданная органом по расследованию, ни в коем случае не должна создавать презумпцию вины или ответственности за несчастный случай или инцидент.

2.   Рекомендации должны быть адресованы органу безопасности и, если это необходимо по причине характера рекомендации, другим органам или органам власти в государстве-члене ЕС или в других государствах-членах ЕС. Государства-члены и их органы безопасности должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы рекомендации по безопасности, выданные органами по расследованию, были должным образом приняты во внимание и, при необходимости, приняты меры.

3.   Орган безопасности и другие органы или организации или, при необходимости, другие государства-члены ЕС, которым были адресованы рекомендации, должны не реже одного раза в год отчитываться перед органом по расследованию о мерах, которые принимаются или планируются в результате рекомендации.

ГЛАВА VI

ПОЛНОМОЧИЯ ПО ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ

Статья 26

Адаптация приложений

Приложения должны быть адаптированы к техническому и научному прогрессу в соответствии с процедурой, указанной в Статье 27(2).

Статья 27

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь Комитет, созданный в соответствии со статьей 21 Директивы 96/48/EC.

2.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

3.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 3 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

4.   Комитет принимает свои Правила процедуры.

Статья 28

Реализация мер

1.   Государства-члены могут доводить до сведения Комиссии любые меры, касающиеся реализации настоящей Директивы. Соответствующие решения принимаются в соответствии с процедурой, указанной в статье 27(2).

2.   По запросу государства-члена ЕС или по собственной инициативе Комиссия должна, в конкретном случае, изучить применение и обеспечение соблюдения положений, касающихся сертификации безопасности и разрешения на безопасность, и в течение двух месяцев с момента получения такого запроса принять решение в соответствии с с процедурой, указанной в статье 27(2), можно ли продолжать применять соответствующую меру. Комиссия сообщает о своем решении Европейскому парламенту, Совету и государствам-членам.

ГЛАВА VII

ОБЩИЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 29

Поправки к Директиве 95/18/EC

В Директиву 95/18/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1)

Статью 8 заменить следующей:

«Статья 8

Требования, относящиеся к профессиональной компетентности, выполняются в том случае, если железнодорожное предприятие-претендент имеет или будет иметь управляющую организацию, обладающую знаниями и (или) опытом, необходимыми для осуществления безопасного и надежного оперативного контроля и надзора за видом операций, указанным в лицензии».

2)

В Приложении раздел II исключить.

Статья 30

Поправки к Директиве 2001/14/EC

В Директиву 2001/14/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1)

Заголовок заменяется следующим:

«Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры».

2)

В статье 30(2) пункт (f) заменяется следующим:

"(ф)

меры доступа в соответствии со статьей 10 Директивы Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 года о развитии железных дорог Сообщества (23) с поправками, внесенными Директивой 2004/xx/EC Европейского Парламента и Совета ЕС. внесение изменений в Директиву Совета 91/440/EEC о развитии железных дорог Сообщества (24).

(23) OJ L 237, 24 августа 1991 г., с. 25".

(24) ОЖ Л ""

3)

Статью 32 исключить.

4)

В статье 34 абзац 2 заменить следующим:

"2.   По запросу государства-члена или по собственной инициативе Комиссия должна, в конкретном случае, изучить применение и обеспечение соблюдения положений, касающихся взимания платы, распределения мощности, и в течение двух месяцев с момента получения такого запроса принять решение в соответствии с с процедурой, указанной в статье 35(2), может ли соответствующая мера продолжать применяться. Комиссия должна сообщить о своем решении Европейскому парламенту, Совету и государствам-членам".

Статья 31

Отчет и дальнейшие действия сообщества

Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету до... (25) и каждые пять лет после этого отчет о выполнении настоящей Директивы.

При необходимости отчет должен сопровождаться предложениями о дальнейших действиях Сообщества.

Статья 32

Штрафы

Государства-члены ЕС должны установить правила о штрафах, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения их выполнения. Предусмотренные наказания должны быть эффективными, соразмерными, недискриминационными и оказывающими сдерживающее воздействие.

Государства-члены должны уведомить Комиссию об этих правилах к дате, указанной в Статье 33, и должны уведомить ее без промедления о любых последующих поправках, затрагивающих их.

Статья 33

Выполнение

Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее... (26). Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

Статья 34

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 35

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 29 апреля 2004 г.

За Европейский Парламент

Президент

П. КОКС

Для Совета

Президент

М. МАКДАУЭЛЛ

(1) OJ C 126 E, 28 мая 2002 г., с. 332.

(2)  ОЖ C 61, 14 марта 2003 г., с. 131.

(3)  ОЖ C 66, 19 марта 2003 г., с. 5.

(4)  Заключение Европейского парламента от 14 января 2003 г. (OJ C 38 E, 12.02.2004, стр. 92), Общая позиция Совета от 26 июня 2003 г. OJ C 270 E, 11.11.2003, стр. 25) и Позиция Европейского парламента от 23 октября 2003 г. (еще не опубликованная в Официальном журнале). Законодательная резолюция Европейского парламента от 22 апреля 2004 г. и Решение Совета от 26 апреля 2004 г.

(5) OJ L 237, 24 августа 1991 г., с. 25. Директива с поправками, внесенными Директивой 2001/12/EC Европейского парламента и Совета (ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., стр. 1).

(6) OJ L 143, 27.6.1995, стр. 70. Директива с поправками, внесенными Директивой 2001/13/EC Европейского парламента и Совета (ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., стр. 26).

(7)  ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., с. 29. Директива с поправками, внесенными Решением Комиссии 2002/844/EC (OJ L 289, 26.10.2002, стр. 30).

(8) OJ L 235, 17 сентября 1996 г., с. 6.

(9) OJ L 110, 20 апреля 2001 г., с. 1.

(10) OJ L 183, 29.6.1989, с. 1.

(11)  OJ L 235, 17 сентября 1996 г., с. 25. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 2003/29/EC (OJ L 90, 8 апреля 2003 г., стр. 47).

(12) Решение Комиссии 98/500/EC от 20 мая 1998 г. о создании комитетов отраслевого диалога, способствующих диалогу между социальными партнерами на европейском уровне (ОЖ L 225, 12 августа 1998 г., стр. 27).

(13) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(14)  Два года после года вступления в силу настоящей Директивы.

(15)  Пять лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(16)  Через четыре года после вступления в силу настоящей Директивы.

(17)  Шесть лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(18)  Пять лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(19)  Через семь лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(20)  Двенадцать месяцев после вступления в силу настоящей Директивы.

(21)  Пять лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(22)  Через пять лет после вступления в силу настоящей Директивы.

(25)  Через три года после вступления в силу настоящей Директивы.

(26)  Через два года после вступления в силу настоящей Директивы.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Общие показатели безопасности

Общие показатели безопасности, о которых должны сообщать органы безопасности:

Показатели, относящиеся к деятельности, указанной в Статье 2(2), (a) и (b), должны учитываться отдельно, если они представлены.

В случае обнаружения новых фактов или ошибок после представления отчета показатели за один конкретный год должны быть изменены или исправлены органом безопасности при первой удобной возможности и не позднее, чем в следующем годовом отчете.

Для показателей, относящихся к несчастным случаям в разделе 1 ниже, применяется Регламент (ЕС) № 91/2003 Европейского парламента и Совета от 16 декабря 2002 года о статистике железнодорожного транспорта (1), насколько доступна информация.

(1)

Показатели, относящиеся к несчастным случаям

1.

Общее и относительное (к поезд-километрам) количество аварий с разбивкой по следующим видам аварий:

—

столкновения поездов, в том числе столкновения с препятствиями в пределах габарита,

—

сходы поездов с рельсов,

—

несчастные случаи на железнодорожном переезде, в том числе происшествия с участием пешеходов на железнодорожных переездах,

—

несчастные случаи с людьми, произошедшие с движущимся подвижным составом, за исключением самоубийств,

—

самоубийства,

—

пожары в подвижном составе,

—

другие.

О каждой аварии следует сообщать по типу первичной аварии, даже если последствия вторичной аварии являются более серьезными, например: пожар после схода с рельсов.

2.

Общее и относительное (к тренировочным километрам) количество тяжелораненых и погибших по видам несчастных случаев подразделяется на следующие категории:

—

пассажиров (в том числе по отношению к общему количеству пассажиро-километров),

—

сотрудники, в том числе сотрудники подрядных организаций,

—

пользователи железнодорожных переездов,

—

посторонние лица на территории железной дороги,

—

другие.

(2)

Индикаторы, относящиеся к инцидентам и опасным ситуациям

1.

Общее и относительное (к поездным километрам) количество сломанных рельсов, короблений путей и отказов встречной сигнализации.

2.

Общее и относительное (к поездным километрам) количество сигналов, пройденных при опасности.

3.

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество сломанных колес и осей на подвижном составе, находящемся в эксплуатации.

(3)

Показатели, относящиеся к последствиям аварий

1.

Общие и относительные (к километрам поездов) затраты в евро всех происшествий, где, если возможно, должны быть рассчитаны и включены следующие затраты:

—

погибших и раненых,

—

компенсация утраты или повреждения имущества пассажиров, персонала или третьих лиц – включая ущерб, причиненный окружающей среде,

—

замена или ремонт поврежденного подвижного состава и железнодорожных сооружений,

—

задержки, помехи и изменение маршрута движения, включая дополнительные расходы на персонал и потерю будущих доходов.

Из вышеуказанных расходов вычитается возмещение или компенсация, полученная или предполагаемая к возмещению от третьих лиц, таких как владельцы транспортных средств, попавших в аварию на железнодорожном переезде. Компенсации, полученные по страховым полисам, принадлежащим железнодорожным предприятиям или управляющим инфраструктурой, не подлежат вычету.

2.

Общее и относительное (к количеству отработанных часов) количество рабочих часов персонала и подрядных организаций, потерянных в результате несчастных случаев.

(4)

Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

1.

Процент путей с работающими системами автоматической защиты поездов (АТП), процент поездо-километров с использованием действующих систем АТР.

2.

Количество железнодорожных переездов (общее и на линейный километр). Процент железнодорожных переездов с автоматической или ручной охраной.

(5)

Показатели, относящиеся к управлению безопасностью

Внутренние аудиты, проводимые управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями, как указано в документации системы управления безопасностью. Общее количество завершенных аудитов и количество требуемых (и/или запланированных) аудитов в процентах.

(6)

Определения

Отчитывающиеся органы могут использовать применяемые на национальном уровне определения показателей и методов расчета затрат при представлении данных в соответствии с настоящим Приложением. Все используемые определения и методы расчета должны быть объяснены в Приложении к годовому отчету, описанному в Статье 18.

(1) OJ L 14, 21 января 2003 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Уведомление о национальных правилах безопасности

Национальные правила безопасности, которые должны быть доведены до сведения Комиссии в соответствии с процедурой, описанной в Статье 8, включают:

1.

правила, касающиеся существующих национальных целей безопасности и методов обеспечения безопасности;

2.

правила, касающиеся требований к системам управления безопасностью и сертификации безопасности железнодорожных предприятий;

3.

правила, касающиеся требований к разрешению ввода в эксплуатацию и технического обслуживания нового и существенно измененного подвижного состава, на который еще не распространяется TSI. В уведомлении должны быть указаны правила обмена подвижным составом между железнодорожными предприятиями, системы регистрации и требования к процедурам испытаний;

4.

единые правила эксплуатации железнодорожной сети, которые еще не охвачены ТСИ, включая правила, касающиеся системы сигнализации и управления движением;

5.

правила, устанавливающие требования к дополнительным внутренним правилам деятельности (правилам компании), которые должны устанавливаться управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями;

6.

правила, касающиеся требований к персоналу, выполняющему критически важные для безопасности задачи, включая критерии отбора, медицинскую пригодность, профессиональную подготовку и сертификацию, если они еще не охвачены TSI;

7.

правила расследования авиационных происшествий и происшествий.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Системы управления безопасностью

1.

Требования к системе управления безопасностью

Система управления безопасностью должна быть документирована во всех соответствующих частях и, в частности, должна описывать распределение обязанностей внутри организации управляющего инфраструктурой или железнодорожного предприятия. Он должен показать, как обеспечивается контроль со стороны руководства на разных уровнях, как вовлекаются сотрудники и их представители на всех уровнях и как обеспечивается постоянное совершенствование системы управления безопасностью.

2.

Основные элементы системы управления безопасностью

Основными элементами системы управления безопасностью являются:

(а)

политика безопасности, одобренная руководителем организации и доведенная до сведения всего персонала;

(б)

качественные и количественные цели организации по поддержанию и повышению безопасности, а также планы и процедуры достижения этих целей;

(с)

процедуры для соответствия существующим, новым и измененным техническим и эксплуатационным стандартам или другим предписывающим условиям, как изложено

—

в УСТ или

—

в национальных правилах безопасности, указанных в Статье 8 и Приложении II, или

—

в других соответствующих правилах или

—

в решениях власти,

и процедуры, обеспечивающие соблюдение стандартов и других предписывающих условий на протяжении всего жизненного цикла оборудования и операций;

(г)

процедуры и методы проведения оценки риска и реализации мер по контролю риска всякий раз, когда изменение условий эксплуатации или новый материал налагают новые риски на инфраструктуру или операции;

(е)

предоставление программ обучения персонала и систем для обеспечения поддержания компетентности персонала и соответствующего выполнения задач;

(е)

меры по предоставлению достаточной информации внутри организации и, при необходимости, между организациями, работающими в одной и той же инфраструктуре;

(г)

процедуры и форматы документирования информации о безопасности, а также определение процедуры управления конфигурацией важной информации о безопасности;

(час)

процедуры, обеспечивающие регистрацию, расследование и анализ несчастных случаев, инцидентов, происшествий и других опасных происшествий, а также принятие необходимых превентивных мер;

(я)

предоставление планов действий, оповещений и информации в случае возникновения чрезвычайной ситуации, согласованных с соответствующими государственными органами;

(к)

положения о периодическом внутреннем аудите системы управления безопасностью.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Заявления для конкретной сетевой части сертификата безопасности

Следующие документы должны быть представлены, чтобы орган безопасности мог выдать сетевую часть сертификата безопасности:

—

документация железнодорожной компании по TSI или частям TSI и, где это применимо, национальные правила безопасности и другие правила, применимые к ее деятельности, ее персоналу и ее подвижному составу, а также то, как соответствие обеспечивается системой управления безопасностью,

—

документация от железнодорожного предприятия о различных категориях персонала, нанятого или нанятого для работы по контракту, включая доказательства того, что они соответствуют требованиям TSI или национальных правил и были должным образом сертифицированы,

—

документация железнодорожного предприятия на различные типы подвижного состава, используемого для перевозки, включая доказательства того, что они соответствуют требованиям TSI или национальных правил и прошли надлежащую сертификацию.

Во избежание дублирования работы и для сокращения объема информации следует подавать только сводную документацию по элементам, соответствующим TSI и другим требованиям Директив 96/48/EC и 2001/16/EC.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Основное содержание отчета о расследовании авиационных происшествий и инцидентов

(1)

Краткое содержание

Краткое изложение должно содержать краткое описание происшествия, когда и где оно произошло, а также его последствий. В нем должны быть указаны прямые причины, а также способствующие факторы и основные причины, установленные в ходе расследования. Приводятся основные рекомендации и дается информация об адресатах.

(2)

Непосредственные факты происшествия

1.

Появление:

—

дата, точное время и место происшествия,

—

описание событий и места происшествия, включая усилия спасательных и аварийно-спасательных служб,

—

постановление о начале расследования, состав группы следователей и проведение расследования.

2.

Предыстория происшествия:

—

вовлеченные сотрудники и подрядчики, а также другие стороны и свидетели,

—

поезда и их состав, включая регистрационные номера задействованных единиц подвижного состава,

—

описание инфраструктуры и системы сигнализации - типы путей, стрелочные переводы, централизация, сигналы, охрана поездов,

—

средства коммуникации,

—

работы, выполняемые на объекте или вблизи него,

—

триггер аварийного плана железной дороги и его цепочка событий,

—

инициатор аварийного плана государственных спасательных служб, полиции и медицинских служб и его цепочка событий.

3.

Погибшие, раненые и материальный ущерб:

—

пассажиры и третьи лица, персонал, включая подрядчиков,

—

груз, багаж и другое имущество,

—

подвижной состав, инфраструктура и окружающая среда.

4.

Внешние обстоятельства:

—

погодные условия и географические привязки.

(3)

Протокол расследований и запросов

1.

Краткое изложение показаний (при условии защиты личности лиц):

—

железнодорожный персонал, включая подрядчиков,

—

другие свидетели.

2.

Система управления безопасностью:

—

рамочная организация и то, как отдаются и выполняются приказы,

—

Требования к персоналу и способы их соблюдения,

—

процедуры внутренних проверок и аудитов и их результаты,

—

интерфейс между различными участниками, участвующими в инфраструктуре.

3.

Правила и положения:

—

соответствующие Сообщество и национальные правила и положения,

—

другие правила, такие как правила эксплуатации, местные инструкции, требования к персоналу, предписания по техническому обслуживанию и применимые стандарты.

4.

Функционирование подвижного состава и технических сооружений:

—

система сигнализации и управления командами, включая регистрацию с автоматических регистраторов данных,

—

инфраструктура,

—

оборудование связи,

—

подвижной состав, включая регистрацию с автоматических регистраторов.

5.

Документация по операционной системе:

—

меры, принимаемые персоналом по регулированию дорожного движения и сигнализации,

—

обмен устными сообщениями в связи с происшествием, включая документацию с записей,

—

меры, принятые для защиты и охраны места происшествия.

6.

Интерфейс человек-машина-организация:

—

рабочее время, применимое к задействованному персоналу,

—

медицинские и личные обстоятельства, влияющие на возникновение, включая наличие физического или психологического стресса,

—

проектирование оборудования с влиянием на человеко-машинный интерфейс.

7.

Предыдущие явления подобного характера.

(4)

Анализ и выводы

1.

Итоговый отчет о цепочке событий:

—

установление выводов о происшествии на основании фактов, установленных в разделе (3).

2.

Обсуждение:

—

анализ фактов, установленных в разделе (3), с целью сделать выводы о причинах возникновения и деятельности спасательных служб.

3.

Выводы:

—

прямые и непосредственные причины происшествия, включая способствующие факторы, связанные с действиями вовлеченных лиц или состоянием подвижного состава или технических установок,

—

основные причины, связанные с навыками, процедурами и техническим обслуживанием,

—

коренные причины, связанные с состоянием нормативной базы и применением системы управления безопасностью.

4.

Дополнительные наблюдения:

—

недостатки и недостатки, установленные в ходе расследования, но не имеющие отношения к выводам о причинах.

(5)

Меры, которые были приняты

—

Запись о мерах, уже принятых или принятых вследствие происшествия.

(6)

Рекомендации

Вершина