Директива Комиссии 2005/12/EC от 18 февраля 2005 г., вносящая поправки в Приложения I и II к Директиве 2003/25/EC Европейского парламента и Совета о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-роТекст, имеющий отношение к ЕЭЗ

19 февраля 2005 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 48/19

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 2005/12/EC

от 18 февраля 2005 г.

внесение изменений в Приложения I и II к Директиве 2003/25/EC Европейского парламента и Совета о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-ро

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества,

Принимая во внимание Директиву 2003/25/EC Европейского парламента и Совета от 14 апреля 2003 г. о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-ро (1), и, в частности, ее статью 10,

Тогда как:

(1)

Директива 2003/25/EC применяется ко всем пассажирским судам ро-ро, курсирующим в или из порта государства-члена на регулярных рейсах, независимо от их флага, при совершении международных рейсов.

(2)

Статья 6 Директивы 2003/25/EC предусматривает, что пассажирские суда ро-ро должны соответствовать особым требованиям остойчивости, которые подробно изложены в Приложении I к этой Директиве, и что государства-члены должны использовать при применении этих требований руководящие принципы, изложенные в Приложении II к нему.

(3)

Статья 10 Директивы 2003/25/ЕС предусматривает, что в Приложения к Директиве могут быть внесены поправки в соответствии с процедурой, указанной в Статье 11(2), с целью учета событий на международном уровне и, в частности, в Международной морской организации. (ИМО).

(4)

Резолюция ИМО MSC 141(76) от 5 декабря 2002 г. ввела пересмотренный модельный метод испытаний и соответствующие руководящие указания в соответствии с Резолюцией 14 Конференции СОЛАС (Безопасность человеческой жизни на море) 1995 г. Резолюция 14 касается региональных соглашений по конкретным требованиям к остойчивости пассажирских судов ро-ро.

(5)

Пересмотренный метод модельных испытаний должен заменить ранее применявшийся модельный метод испытаний, предусмотренный Директивой 2003/25/EC. Любое судно, прошедшее испытание в соответствии с ранее применявшимся методом модельных испытаний, не должно проходить это испытание повторно.

(6)

Поэтому в Директиву 2003/25/EC следует внести соответствующие поправки.

(7)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов, созданного Регламентом (ЕС) № 2099/2002 Европейского Парламента и Совета (2),

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Директиву 2003/25/EC внесены следующие поправки:

1.

В Приложение I вносятся следующие поправки:

(а)

пункт 2.3 заменен следующим:

«2.3.

герметичность поперечных или продольных переборок, которые считаются эффективными для удержания предполагаемой скопившейся морской воды в соответствующем отсеке поврежденной палубы ро-ро, должна быть соизмерима с дренажной системой и должна выдерживать гидростатическое давление в соответствии с результатами расчета ущерба. Такие переборки должны иметь высоту не менее 4 м, если высота воды не менее 0,5 м. В таких случаях высоту переборки можно рассчитать в соответствии со следующим:

Чч = 8чв

где:

Bh – высота переборки;

и hw — высота воды.

В любом случае минимальная высота переборки должна быть не менее 2,2 м. Однако на судне с подвесными автомобильными палубами минимальная высота переборки должна быть не менее высоты до нижней части подвесной палубы в опущенном положении;

(б)

Приложение, озаглавленное «Типовой метод испытаний», заменяется текстом, приведенным в Приложении I к настоящей Директиве;

2.

в Приложении II, Часть II, озаглавленная «Типовые испытания», заменена текстом, приведенным в Приложении II к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее, чем в течение 12 месяцев после даты ее вступления в силу. Они должны немедленно передать Комиссии текст этих положений и таблицу корреляции между этими положениями и настоящей Директивой.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 18 февраля 2005 г.

Для Комиссии

Жак БАРРО

Вице-президент

(1) OJ L 123, 17 мая 2003 г., с. 22.

(2)  OJ L 324, 29.11.2002, с. 1. Регламент с поправками, внесенными Регламентом (ЕС) № 415/2004 (ОЖ L 68, 6 марта 2004 г., стр. 10).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

«Приложение

Метод испытания модели

1.   Цели

Этот пересмотренный типовой метод испытаний представляет собой пересмотренный вариант метода, содержащегося в Приложении к резолюции 14 Конференции СОЛАС 1995 года. С момента вступления в силу Стокгольмского соглашения был проведен ряд модельных испытаний в соответствии с ранее действовавшим методом испытаний. В ходе этих испытаний был выявлен ряд усовершенствований в процедурах. Этот новый метод испытаний модели направлен на включение этих усовершенствований и вместе с прилагаемыми Руководствами на обеспечение более надежной процедуры оценки живучести поврежденного пассажирского судна ро-ро на волнении. При испытаниях, предусмотренных в пункте 1.4 требований к остойчивости, включенных в Приложение I, судно должно быть способно выдержать волнение, определенное в пункте 4 ниже, при сценарии наихудшего случая повреждения.

2.   Определения

ЛБП

длина между перпендикулярами

HS

значительная высота волны

Б

это формованная ширина корабля

ТП

это пиковый период

ТЗ

это период перехода через нуль

3.   Модель корабля

3.1. Модель должна копировать реальный корабль как по внешней конфигурации, так и по внутреннему устройству, в частности, всех поврежденных помещений, влияющих на процесс затопления и транспортировки воды. Следует использовать неповрежденную осадку, дифферент, крен и предельную эксплуатационную кг, соответствующую наихудшему случаю повреждения. Кроме того, рассматриваемый(ые) тестовый(е) случай(ы) должен(е) представлять собой наихудший(ие) случай(ы) повреждения, определенный в соответствии с правилом II-1/8.2.3.2 СОЛАС (СОЛАС 90), в отношении общей площади под положительной кривой GZ и Осевая линия аварийного отверстия должна находиться в следующем диапазоне:

3.1.1. ± 35 % LBP от миделя;

3.1.2. дополнительное испытание потребуется для выявления наиболее серьезного повреждения в пределах ± 10 % LBP от миделя корабля, если случай повреждения, упомянутый в .1, находится за пределами ± 10 % LBP от миделя корабля.

3.2. Модель должна соответствовать следующему:

3.2.1. длина между перпендикулярами (LBP) должна быть не менее 3 м или длина, соответствующая масштабу модели 1:40, в зависимости от того, что больше, а протяженность по вертикали - не менее трех стандартных высот надстройки над палубой переборок (надводного борта);

3.2.2. толщина корпуса затопленных помещений не должна превышать 4 мм;

3.2.3. Как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии модель должна соответствовать правильным отметкам смещения и осадки (ТА, ТМ, TF, левый и правый борт) с максимальным допуском по любой одной отметке осадки + 2 мм. Марки осадки носа и кормы должны располагаться как можно ближе к FP и AP;

3.2.4. все поврежденные отсеки и пространства ро-ро должны быть смоделированы с правильными поверхностными и объемными проницаемостями (фактические значения и распределения), гарантируя правильное представление массы и распределения массы паводковых вод;

3.2.5. Характеристики движения реального корабля должны быть смоделированы должным образом, уделяя особое внимание сохранению допусков GM и радиусов инерции при движении по крену и тангажу. Оба радиуса должны измеряться в воздухе и находиться в пределах от 0,35В до 0,4В для крена и от 0,2LOA до 0,25LOA для тангажа;

3.2.6. основные конструктивные особенности, такие как водонепроницаемые переборки, выходы воздуха и т. д. над и под палубой переборок, которые могут привести к асимметричному затоплению, должны быть смоделированы должным образом, насколько это практически возможно, для отражения реальной ситуации; Вентиляционные и переливные устройства должны иметь минимальное поперечное сечение 500 мм2;

3.2.7. Форма повреждения отверстия должна быть следующей:

1.

трапециевидный профиль с наклоном стороны 15° к вертикали и шириной по проектной ватерлинии, определенной в соответствии с правилом II-1/8.4.1 СОЛАС;

2.

равнобедренный треугольный профиль в горизонтальной плоскости высотой B/5 согласно правилу SOLAS II-1/8.4.2. Если в пределах B/5 установлены боковые кожухи, длина повреждения в месте боковых кожухов не должна быть менее 25 мм;

3.

несмотря на положения подпунктов 3.2.7.1 и 3.2.7.2 выше, все отсеки, признанные поврежденными при расчете наихудшего(их) случая(ов) повреждения, упомянутого в пункте 3.1, должны быть затоплены в ходе модельных испытаний;

3.3. Модель в затопленном состоянии равновесия должна быть кренена на дополнительный угол, соответствующий углу, вызванному кренящим моментом Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, но ни в коем случае окончательный крен не должен быть менее 1° в сторону повреждения. Mpass, Mlaunch и Mwind соответствуют правилу II-1/8.2.3.4 СОЛАС. Для существующих кораблей этот угол можно принять равным 1°.

4.   Порядок проведения экспериментов

4.1. Модель должна быть протестирована на неравномерном морском пути с длинными гребнями, определяемом спектром JONSWAP, со значительной высотой волны HS, пиковым коэффициентом усиления γ = 3,3 и пиковым периодом . HS — значительная высота волн для района эксплуатации, которая не превышается с вероятностью более 10 % в год, но ограничивается максимум 4 м.

Более того,

4.1.1. ширина бассейна должна быть достаточной, чтобы избежать контакта или иного взаимодействия с бортами бассейна, и рекомендуется быть не менее LBP + 2 м;

4.1.2. глубина бассейна должна быть достаточной для правильного моделирования волн, но не должна быть менее 1 м;

4.1.3. для использования репрезентативной волновой реализации измерения следует провести перед испытанием в трех разных местах в пределах диапазона дрейфа;

4.1.4. волновой зонд, расположенный ближе к генератору волн, должен располагаться в том месте, где находится модель в момент начала испытания;

4.1.5. изменение HS и TP должно быть в пределах ± 5 % для трех местоположений; и

4.1.6. в ходе испытаний в целях утверждения следует допускать допуск +2,5 % по HS, ± 2,5 % по TP и ± 5 % по TZ относительно зонда, расположенного ближе к источнику волн.

4.2. Модель должна иметь возможность свободно дрейфовать и размещаться на волнах луча (курс 90°) так, чтобы поврежденное отверстие было обращено к встречным волнам, при этом к используемой модели не должна быть постоянно прикреплена система швартовки. Для поддержания курса моря по лучу примерно 90° во время модельных испытаний должны быть выполнены следующие требования:

4.2.1. линии управления курсом, предназначенные для незначительной корректировки, должны располагаться по осевой линии форштевня и кормы, симметрично и на уровне между положением КГ и поврежденной ватерлинией; и

4.2.2. Скорость каретки должна быть равна фактической скорости дрейфа модели с регулировкой скорости при необходимости.

4.3. Необходимо провести не менее 10 экспериментов. Период испытаний для каждого эксперимента должен иметь продолжительность, обеспечивающую достижение стационарного состояния, но не менее 30 мин в натуральном масштабе. Для каждого эксперимента следует использовать разный набор волновых реализаций.

5.   Критерии выживания

Модель следует считать выжившей, если в ходе последовательных испытательных запусков достигается стационарное состояние, как требуется в пункте 4.3. Модель следует считать опрокинувшейся, если возникают углы крена более 30° к вертикальной оси или устойчивый (средний) крен более 20° в течение периода времени более трех минут в натуральном выражении, даже если достигнуто стационарное состояние.

6.   Тестовая документация

6.1. Программа типовых испытаний должна быть предварительно одобрена Администрацией.

6.2. Испытания должны документироваться посредством отчета и видео или других визуальных записей, содержащих всю необходимую информацию о модели и результатах испытаний, которые должны быть одобрены Администрацией. Они должны включать, как минимум, теоретические и измеренные волновые спектры и статистику (HS, TP, TZ) высоты волн в трех разных местах бассейна для репрезентативной реализации, а для испытаний с моделью - время ряд основных статистических данных об измеренной высоте волны вблизи источника волн, а также записи крена модели, движения качки и тангажа, а также скорости дрейфа».

ПРИЛОЖЕНИЕ II

'ЧАСТЬ II

ТЕСТИРОВАНИЕ МОДЕЛИ

Целью настоящих руководящих принципов является обеспечение единообразия методов, используемых при построении и проверке модели, а также при проведении и анализе модельных испытаний.

Содержание пунктов 1 и 2 Приложения к Приложению I считается самоочевидным.

Параграф 3 — Модель корабля

3.1. Материал, из которого изготовлена ​​модель, сам по себе не имеет значения при условии, что модель как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии достаточно жесткая, чтобы обеспечить ее гидростатические свойства такие же, как у реального корабля, а также чтобы реакция на изгиб была такой же, как у реального корабля. корпус на волнах незначительный.

Также важно обеспечить максимально точное моделирование поврежденных участков, чтобы обеспечить представление правильного объема паводковых вод.

Поскольку попадание воды (даже небольшого количества) в неповрежденные части модели повлияет на ее поведение, необходимо принять меры, исключающие такое попадание.

В ходе модельных испытаний, включающих самые серьезные повреждения по SOLAS вблизи носовой части корабля, было замечено, что прогрессивное затопление было невозможно из-за тенденции воды на палубе скапливаться возле аварийного отверстия и, следовательно, вытекать. Поскольку такие модели могли выдерживать очень сильное волнение моря, в то время как они опрокидывались при меньших волнениях моря с менее обременительными повреждениями согласно SOLAS, вдали от концов, для предотвращения этого был введен предел ± 35 %.

Обширные исследования, проведенные с целью разработки соответствующих критериев для новых судов, ясно показали, что помимо GM и надводного борта, которые являются важными параметрами живучести пассажирских судов, еще одним важным фактором является площадь под кривой остаточной остойчивости. Следовательно, при выборе наихудшего повреждения согласно СОЛАС для соответствия требованию пункта 3.1 наихудшим повреждением следует считать такое, которое дает наименьшую площадь под кривой остаточной остойчивости.

3.2. Характеристики модели

3.2.1. Признавая, что эффекты масштаба играют важную роль в поведении модели во время испытаний, важно обеспечить, чтобы эти эффекты были сведены к минимуму, насколько это практически возможно. Модель должна быть как можно более крупной, поскольку в более крупных моделях легче построить детали поврежденных отсеков и уменьшить эффект масштаба. Поэтому требуется, чтобы длина модели была не менее длины, соответствующей масштабу 1:40, или 3 м, в зависимости от того, что больше.

В ходе испытаний было обнаружено, что вертикальная протяженность модели может повлиять на результаты при динамическом тестировании. Поэтому необходимо, чтобы судно было смоделировано как минимум на трех стандартных высотах надстройки над палубой переборок (надводного борта), чтобы большие волны волнового цуга не разбивались о модель.

3.2.2. Модель предполагаемого ущерба должна быть настолько тонкой, насколько это практически возможно, чтобы обеспечить адекватное представление количества паводковых вод и их центра тяжести. Толщина корпуса не должна превышать 4 мм. Признается, что модель корпуса и элементы первичного и вторичного разделения в месте повреждения могут оказаться невозможными с достаточной детализацией, и из-за этих конструктивных ограничений может оказаться невозможным точно рассчитать предполагаемую проницаемость космос.

3.2.3. Важно, чтобы не только проверялись осадки в неповрежденном состоянии, но и чтобы осадки поврежденной модели были точно измерены на предмет корреляции с осадками, полученными в результате расчета устойчивости поврежденного объекта. По практическим соображениям допускается допуск +2 мм при любом уклоне.

3.2.4. После измерения поврежденной осадки может оказаться необходимым внести поправки в проницаемость поврежденного отсека путем введения неповрежденных объемов или путем добавления грузов. Однако также важно обеспечить точное представление центра тяжести паводковых вод. В этом случае любые внесенные корректировки должны быть ошибочными в сторону безопасности.

Если модель должна быть оборудована барьерами на палубе, а высота барьеров меньше высоты переборки, указанной ниже, модель должна быть оборудована системой видеонаблюдения, чтобы предотвратить любое «разбрызгивание» и любое скопление воды на неповрежденной части модели. палубу можно контролировать. В этом случае видеозапись события должна стать частью протокола испытаний.

Высота поперечных или продольных переборок, которые считаются эффективными для удержания предполагаемой скопившейся морской воды в соответствующем отсеке поврежденной палубы ро-ро, должна составлять не менее 4 м в высоту, если только высота воды не меньше 0; 5 м. В таких случаях высоту переборки можно рассчитать в соответствии со следующим:

Чч = 8чв

где Bh – высота переборки; и

hw - высота воды.

В любом случае минимальная высота переборки должна быть не менее 2,2 м. Однако на судне с подвесной автомобильной палубой минимальная высота переборки должна быть не менее высоты до нижней части подвесной автомобильной палубы в опущенном положении.

3.2.5. Чтобы гарантировать, что характеристики движения модели соответствуют характеристикам реального корабля, важно, чтобы модель была как наклонена, так и перекачена в неповрежденном состоянии, чтобы можно было проверить неповрежденный GM и распределение массы. Распределение массы следует измерять в воздухе. Поперечный радиус вращения реального корабля должен находиться в диапазоне от 0,35B до 0,4B, а продольный радиус вращения должен находиться в диапазоне от 0,2L до 0,25L.

Примечание. Хотя наклон и перекатывание модели в поврежденном состоянии допускается в качестве проверки с целью проверки кривой остаточной устойчивости, такие испытания не следует принимать вместо испытаний в неповрежденном состоянии.

3.2.6. Предполагается, что вентиляторы аварийного отсека реального корабля достаточны для беспрепятственного затопления и движения паводковых вод. Однако при попытке уменьшить вентиляционные устройства реального судна в модели могут возникнуть нежелательные эффекты масштаба. Чтобы гарантировать отсутствие таких эффектов, рекомендуется сконструировать вентиляционные устройства большего размера, чем в модели, гарантируя, что это не влияет на поток воды на автомобильной палубе.

3.2.7. Считается целесообразным рассматривать форму повреждения, отражающую поперечное сечение нанесшего удар корабля в носовой части. Угол 15° основан на исследовании поперечного сечения на расстоянии В/5 от носовой части репрезентативной выборки судов разных типов и размеров.

Равнобедренный треугольный профиль призматического повреждения соответствует форме нагрузки ватерлинии.

Кроме того, в случаях, когда установлены боковые кожухи шириной менее B/5, и во избежание возможных эффектов масштабирования длина повреждения в районе боковых кожухов не должна быть менее 25 мм.

3.3. В первоначальном методе испытания модели, предусмотренном резолюцией 14 Конференции СОЛАС 1995 года, эффект крена, вызванный максимальным моментом, возникающим в результате скопления пассажиров, спуска спасательных средств, ветра и поворота, не учитывался, хотя этот эффект был частью СОЛАС. Однако результаты расследования показали, что было бы разумно принять во внимание эти эффекты и сохранить минимум 1° крена в сторону повреждения для практических целей. Следует отметить, что крен из-за поворота не считался существенным.

3.4. В случаях, когда существует запас GM в фактических условиях загрузки по сравнению с предельной кривой GM (полученной из СОЛАС 90), Администрация может согласиться с тем, что этот запас будет использован в модельном испытании. В таких случаях кривую ограничения GM следует скорректировать. Эту регулировку можно выполнить следующим образом:

d = дС-0,6 (дС-дЛС)

где: dS – осадка подразделения; dLS — осадка порожняка.

Скорректированная кривая представляет собой прямую линию между GM, использованным в тесте модели при осадке подразделения, и пересечением исходной кривой SOLAS 90 и осадки d.

Параграф 4 — Порядок проведения экспериментов

4.1. Волновые спектры

Следует использовать спектр JONSWAP, поскольку он описывает моря с ограниченной выборкой и продолжительностью, которые соответствуют большинству условий во всем мире. В этом отношении важно, чтобы был проверен не только пиковый период последовательности волн, но также и правильность периода перехода через нуль.

Требуется, чтобы для каждого испытания волновой спектр записывался и документировался. Измерения для этой записи следует проводить на зонде, ближайшем к генератору волн.

Также необходимо, чтобы модель была оборудована таким образом, чтобы ее движения (крен, качка и тангаж), а также ее положение (крен, опускание и дифферент) контролировались и записывались на протяжении всего испытания.

Установлено, что устанавливать абсолютные пределы для значительных высот волн, периодов пика и периодов перехода через нуль модельных спектров волн нецелесообразно. Поэтому была введена приемлемая маржа.

4.2. Чтобы избежать влияния швартовочной системы на динамику судна, буксирная тележка (к которой прикреплена швартовочная система) должна следовать за моделью с ее фактической скоростью дрейфа. В состоянии моря с нерегулярными волнами скорость дрейфа не будет постоянной; постоянная скорость каретки приведет к низкочастотным дрейфовым колебаниям с большой амплитудой, которые могут повлиять на поведение модели.

4.3. Для обеспечения статистической достоверности необходимо достаточное количество испытаний в различных пакетах волн, т.е. цель состоит в том, чтобы с высокой степенью уверенности определить, что небезопасное судно опрокинется в выбранных условиях. Считается, что минимальное количество прогонов — 10 — обеспечивает разумный уровень надежности.

Параграф 5. Критерии выживания

Содержание этого параграфа считается самоочевидным.

Параграф 6. Утверждение испытаний

В состав отчета администрации должны быть включены следующие документы:

(а)

расчеты устойчивости к повреждениям для наихудших повреждений, предусмотренных SOLAS, и повреждений средней части корабля (если они различаются);

(б)

общий вид модели с указанием деталей конструкции и приборов;

(с)

наклонный эксперимент и измерения радиусов инерции;

(г)

номинальный и измеренный спектры волн (в трех разных местах для репрезентативной реализации и для испытаний с моделью зонда, ближайшего к источнику волн);

(е)

репрезентативная запись движений модели, положения и дрейфа;

(е)

соответствующие видеозаписи.

Примечание:

Все испытания должны быть засвидетельствованы администрацией».

Вершина