Директива Комиссии 2005/78/EC от 14 ноября 2005 г., реализующая Директиву 2005/55/EC Европейского парламента и Совета о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые необходимо принять против выбросов газообразных и твердых частиц. загрязняющие вещества от двигателей с воспламенением от сжатия для использования в транспортных средствах, а также выбросы газообразных загрязняющих веществ от двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе для использования в транспортных средствах, и внесение поправок в Приложения I, II, III, IV и VI к ним (Текст с ЕАОС актуальность)

29.11.2005

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 313/1

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 2005/78/EC

от 14 ноября 2005 г.

реализация Директивы 2005/55/EC Европейского парламента и Совета о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые необходимо принять против выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ из двигателей с воспламенением от сжатия для использования в транспортных средствах, и выбросы газообразных загрязняющих веществ от двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе для использования в транспортных средствах, и внесение изменений в Приложения I, II, III, IV и VI к ним

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества,

Принимая во внимание Директиву Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов (1), и в частности, второго абзаца статьи 13(2) ) этого,

Принимая во внимание Директиву 2005/55/EC Европейского парламента и Совета от 28 сентября 2005 г. о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые необходимо принять против выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ в результате воспламенения от сжатия двигатели для использования в транспортных средствах, а также выбросы газообразных загрязняющих веществ из двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе для использования в транспортных средствах (2), и, в частности, Статье 7 этого документа,

Тогда как:

(1)

Директива 2005/55/EC является одной из отдельных директив в рамках процедуры утверждения типа, установленной Директивой 70/156/EEC.

(2)

Директива 2005/55/EC требует, чтобы новые двигатели большой мощности и двигатели новых транспортных средств большой грузоподъемности соответствовали новым техническим требованиям, охватывающим бортовые диагностические системы, долговечность и соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, которые надлежащим образом обслуживаются и используются, начиная с 1 Октябрь 2005 г. Должны быть приняты технические положения, необходимые для реализации Статей 3 и 4 этой Директивы.

(3)

Чтобы обеспечить соответствие статье 5 Директивы 2005/55/ЕС, целесообразно ввести требования, поощряющие правильное использование, как задумано производителем, новых транспортных средств большой грузоподъемности, оснащенных двигателями, имеющими систему последующей обработки выхлопных газов, требующую использование расходного реагента для достижения запланированного снижения регулируемых загрязнителей. Должны быть приняты меры, обеспечивающие своевременное информирование водителя такого транспортного средства о том, что запас расходного реагента на транспортном средстве подходит к концу или если деятельность по дозированию реагента не осуществляется. Если водитель игнорирует подобные предупреждения, следует изменить работу двигателя до тех пор, пока водитель не пополнит запас расходного реагента, необходимого для эффективной работы системы доочистки выхлопных газов.

(4)

Если двигатели, подпадающие под действие Директивы 2005/55/EC, требуют использования расходных реагентов для достижения пределов выбросов, для которых этим двигателям было предоставлено одобрение типа, государства-члены должны принять соответствующие меры для обеспечения доступности таких реагентов. на географически сбалансированной основе. Государства-члены должны иметь возможность предпринимать соответствующие шаги для поощрения использования таких реагентов.

(5)

Целесообразно ввести требования, которые позволят государствам-членам контролировать и обеспечивать при проведении периодического технического осмотра, что большегрузные транспортные средства, оборудованные системами доочистки выхлопных газов, требующими использования расходного реагента, правильно эксплуатировались во время проведения периодического технического осмотра. период, предшествующий проверке.

(6)

Государства-члены должны иметь возможность запретить использование любых транспортных средств большой грузоподъемности, оборудованных системой последующей обработки выхлопных газов, которая требует использования расходного реагента для достижения пределов выбросов, для которых таким транспортным средствам было предоставлено одобрение типа, если система доочистки выхлопных газов фактически не потребляет необходимый реагент или если в автомобиле нет необходимого реагента.

(7)

Производители большегрузных автомобилей, оснащенных системами доочистки выхлопных газов, требующими использования расходного реагента, должны информировать своих клиентов о том, как следует правильно эксплуатировать такие автомобили.

(8)

Требования Директивы 2005/55/EC, касающиеся использования стратегий поражения, должны быть адаптированы с учетом технического прогресса. Следует также указать требования к многоступенчатым двигателям и к устройствам, способным ограничивать крутящий момент двигателя в определенных условиях эксплуатации.

(9)

Приложения III и IV к Директиве 98/70/EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 1998 г., касающиеся качества бензина и дизельного топлива и вносящие поправки в Директиву Совета 93/12/EEC (3), требуют использования бензина и дизельного моторного топлива. для продажи на всей территории Сообщества с максимальным содержанием серы 50 мг/кг (частей на миллион, ppm) с 1 января 2005 г. Моторное топливо с содержанием серы 10 мг/кг или менее становится все более доступным на всей территории Сообщества и Директивы. 98/70/EC требует, чтобы такое топливо было доступно с 1 января 2009 года. Эталонные виды топлива, используемые для испытаний типового утверждения двигателей на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке B1, строке B2 и строке C таблиц в Приложении I к Директиве. Поэтому необходимо пересмотреть определение стандарта 2005/55/EC, чтобы лучше отразить там, где это применимо, содержание серы в дизельном топливе, которое доступно на рынке с 1 января 2005 года и используется в двигателях с усовершенствованными системами контроля выбросов. Также целесообразно пересмотреть определение эталонного топлива сжиженный нефтяной газ (СНГ), чтобы отразить прогресс на рынке с 1 января 2005 года.

(10)

Необходима техническая адаптация процедур отбора проб и измерений, чтобы обеспечить надежное и повторяемое измерение массы выбросов твердых частиц для двигателей с воспламенением от сжатия, которым предоставлено официальное утверждение типа в соответствии с пределами содержания твердых частиц, указанными в строке B1, строке B2 или строке C таблицы в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, а также для газовых двигателей, которым предоставлено типовое одобрение в соответствии с пределами выбросов, указанными в строке C таблицы 2 в разделе 6.2.1 этого Приложения.

(11)

Поскольку положения, касающиеся реализации статей 3 и 4 Директивы 2005/55/EC, принимаются одновременно с положениями, адаптирующими эту Директиву к техническому прогрессу, оба типа мер были включены в один и тот же закон.

(12)

Ввиду быстрого технологического прогресса в этой области настоящая Директива будет пересмотрена к 31 декабря 2006 г., если это необходимо.

(13)

Поэтому в Директиву 2005/55/EC следует внести соответствующие поправки.

(14)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу, учрежденного статьей 13(1) Директивы 70/156/EEC,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Приложения I, II, III, IV и VI к Директиве 2005/55/EC внесены поправки в соответствии с Приложением I к настоящей Директиве.

Статья 2

Меры по реализации статей 3 и 4 Директивы 2005/55/EC изложены в Приложениях II–V к настоящей Директиве.

Статья 3

1.   Государства-члены ЕС должны принять и опубликовать не позднее 8 ноября 2006 г. законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно передать Комиссии текст этих положений и таблицу корреляции между этими положениями и настоящей Директивой.

Они начнут применять эти положения с 9 ноября 2006 г.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 4

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 5

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 14 ноября 2005 г.

Для Комиссии

Гюнтер ВЕРХОЙГЕН

Вице-президент

(1)  OJ L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 2005/49/EC (OJ L 194, 26 июля 2005 г., стр. 12).

(2) OJ L 275, 20.10.2005, с. 1.

(3)  OJ L 350, 28.12.1998, с. 58. Директива с последними поправками, внесенными Регламентом (ЕС) № 1882/2003 Европейского парламента и Совета (OJ L 284, 31.10.2003, стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПОПРАВКИ К ПРИЛОЖЕНИЯМ I, II, III, IV И VI К ДИРЕКТИВЕ 2005/55/EC

В Директиву 2005/55/EC внесены следующие поправки:

(1)

В Приложение I внесены следующие изменения:

(а)

Раздел 1 заменяется следующим:

'1. ОБЪЕМ

Настоящая Директива применяется к контролю газообразных и твердых загрязняющих веществ, сроку службы устройств контроля выбросов, соответствию находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей и бортовых диагностических систем (OBD) всех транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, а также к газовым двигателям. загрязняющие вещества, срок полезного использования, соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей и бортовых систем диагностики (БД) всех автомобилей, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе или сжиженном нефтяном газе, а также двигателям с воспламенением от сжатия и с принудительным зажиганием, как указанных в Статье 1, за исключением двигателей с воспламенением от сжатия транспортных средств категорий N1, N2 и M2, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе, тех транспортных средств категории N1, для которых Советом было предоставлено одобрение типа. Директива 70/220/ЕЕС (1).

(б)

В разделе 2 название и разделы с 2.1 по 2.32.1 заменяются следующим:

'2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1. Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

«одобрение двигателя (семейства двигателей)» — одобрение типа двигателя (семейства двигателей) по уровню выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ;

«вспомогательная стратегия контроля выбросов (AECS)» означает стратегию контроля выбросов, которая становится активной или которая изменяет базовую стратегию контроля выбросов для конкретной цели или задач и в ответ на определенный набор условий окружающей среды и/или эксплуатации, например: скорость автомобиля, частота вращения двигателя, используемая передача, температура на впуске или давление на впуске;

«Базовая стратегия контроля выбросов (BECS)» означает стратегию контроля выбросов, которая активна во всем рабочем диапазоне скоростей и нагрузок двигателя, если не активирована система AECS. Примерами BECS являются, помимо прочего:

—

карта ГРМ двигателя,

—

карта ЕГР,

—

карта дозирования реагентов катализатора SCR;

«комбинированный фильтр deNOx-сажевый» означает систему доочистки выхлопных газов, предназначенную для одновременного снижения выбросов оксидов азота (NOx) и твердых загрязняющих веществ (PT);

«непрерывная регенерация» означает процесс регенерации системы последующей обработки выхлопных газов, который происходит либо постоянно, либо, по крайней мере, один раз за каждое испытание ETC. Такой процесс регенерации не потребует специальной процедуры испытаний;

«зона управления» означает область между скоростями двигателя А и С и нагрузкой от 25 до 100 процентов;

«заявленная максимальная мощность (Pmax)» означает максимальную мощность в ЕС-кВт (полезная мощность), заявленную изготовителем в его заявке на типовое утверждение;

«Стратегия поражения» означает:

—

AECS, которая снижает эффективность контроля выбросов по сравнению с BECS в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства,

или

—

BECS, который различает работу при стандартизированном испытании на одобрение типа и другие операции и обеспечивает меньший уровень контроля выбросов в условиях, по существу не включенных в применимые процедуры испытаний на одобрение типа,

«система deNOx» означает систему последующей обработки выхлопных газов, предназначенную для снижения выбросов оксидов азота (NOx) (например, в настоящее время существуют пассивные и активные катализаторы обедненной NOx, адсорберы NOx и системы селективного каталитического восстановления (SCR));

«время задержки» означает время между изменением компонента, подлежащего измерению в контрольной точке, и реакцией системы в 10 % от окончательного показания (t 10). Для газообразных компонентов это, по сути, время транспортировки измеряемого компонента от пробоотборника к детектору. Для времени задержки пробоотборник определяется как опорная точка;

«дизельный двигатель» означает двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия;

«Испытание ELR» означает испытательный цикл, состоящий из последовательности этапов нагрузки при постоянной частоте вращения двигателя, который должен применяться в соответствии с разделом 6.2 настоящего Приложения;

«Испытание ESC» означает испытательный цикл, состоящий из 13 установившихся режимов, применяемых в соответствии с разделом 6.2 настоящего Приложения;

«Испытание ETC» означает испытательный цикл, состоящий из 1800 посекундных переходных режимов, которые должны применяться в соответствии с разделом 6.2 настоящего Приложения;

«Элемент конструкции» означает в отношении транспортного средства или двигателя,

—

любая система управления, включая компьютерное программное обеспечение, электронные системы управления и компьютерную логику,

—

любые калибровки системы управления,

—

результат взаимодействия систем,

или

—

любые аппаратные средства,

«дефект, связанный с выбросами» означает недостаток или отклонение от обычных производственных допусков в конструкции, материалах или изготовлении устройства, системы или сборки, которое влияет на любой параметр, спецификацию или компонент, принадлежащий системе контроля выбросов. Отсутствующий компонент может рассматриваться как «дефект, связанный с выбросами»;

«Стратегия контроля выбросов (ECS)» означает элемент или набор элементов конструкции, которые включены в общую конструкцию системы двигателя или транспортного средства в целях контроля выбросов выхлопных газов, включая одну систему BECS и один комплект AECS;

«Система контроля выбросов» означает систему последующей обработки выхлопных газов, электронный контроллер(ы) управления системой двигателя и любой связанный с выбросами компонент системы двигателя в выхлопе, который подает входные данные или получает выходные данные от этого(их) контроллера. (ы), а также, когда это применимо, интерфейс связи (аппаратное обеспечение и сообщения) между электронным блоком(ами) управления системой двигателя (EECU) и любым другим блоком управления трансмиссией или транспортным средством в отношении управления выбросами;

«Семейство систем последующей обработки двигателя» означает испытания в соответствии с графиком накопления обслуживания для установления коэффициентов износа в соответствии с Приложением II к Директиве Комиссии 2005/78/EC, реализующей Директиву 2005/55/EC Европейского парламента и Совета по аппроксимации. законов государств-членов, касающихся мер, которые необходимо принять против выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ из двигателей с воспламенением от сжатия, используемых в транспортных средствах, а также выбросов газообразных загрязняющих веществ из двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе. для использования в транспортных средствах и внесения изменений в Приложения I, II, III, IV и VI к ним (2) и для проверки соответствия находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей согласно Приложению III к Директиве 2005/78/EC, группе двигателей, соответствуют определению семейства двигателей, но которые далее группируются в двигатели, использующие аналогичную систему последующей обработки выхлопных газов;

«система двигателя» означает двигатель, систему контроля выбросов и интерфейс связи (аппаратное обеспечение и сообщения) между электронным блоком(ами) управления системой двигателя (EECU) и любым другим блоком управления трансмиссией или транспортным средством;

«семейство двигателей» означает группу производителей систем двигателей, которые благодаря своей конструкции, как определено в Приложении II, Приложение 2 к настоящей Директиве, имеют схожие характеристики выбросов выхлопных газов; все члены семейства должны соблюдать применимые предельные значения выбросов;

«диапазон рабочих скоростей двигателя» означает диапазон скоростей двигателя, наиболее часто используемый во время эксплуатации двигателя, который находится между низкой и высокой скоростью, как указано в Приложении III к настоящей Директиве;

«обороты двигателя A, B и C» означают испытательные скорости в диапазоне рабочих скоростей двигателя, которые будут использоваться для испытания ESC и испытания ELR, как указано в Приложении III, Дополнении 1 к настоящей Директиве;

«Настройка двигателя» означает конкретную конфигурацию двигателя/транспортного средства, которая включает в себя стратегию контроля выбросов (ECS), одну номинальную мощность двигателя (утвержденную кривую полной нагрузки) и, если используется, один комплект ограничителей крутящего момента;

«тип двигателя» означает категорию двигателей, которые не отличаются в таких существенных отношениях, как характеристики двигателя, как определено в Приложении II к настоящей Директиве;

«Система дополнительной очистки выхлопных газов» означает катализатор (окислительный или трехходовой), сажевый фильтр, систему deNOx, комбинированный сажевый фильтр deNOx или любое другое устройство, снижающее выбросы, установленное после двигателя. Это определение исключает рециркуляцию выхлопных газов, которая, если она установлена, считается неотъемлемой частью системы двигателя;

«газовый двигатель» означает двигатель с принудительным зажиганием, работающий на природном газе (ПГ) или сжиженном нефтяном газе (СНГ);

«газообразные загрязняющие вещества» означают окись углерода, углеводороды (при условии, что соотношение CH1,85 для дизельного топлива, CH2,525 для сжиженного нефтяного газа и CH2,93 для природного газа (NMHC) и предполагаемая молекула CH3O0,5 для дизельных двигателей, работающих на этаноле), метан (при условии соотношения CH4 к NG) ​​и оксидам азота, причем последние выражаются в эквиваленте диоксида азота (NO2);

«высокая скорость (nhi)» означает самую высокую частоту вращения двигателя, при которой достигается 70 % заявленной максимальной мощности;

«низкая скорость (nlo)» означает наименьшую частоту вращения двигателя, при которой достигается 50 % заявленной максимальной мощности;

«серьезный функциональный сбой» (3) означает постоянную или временную неисправность любой системы последующей обработки выхлопных газов, которая, как ожидается, приведет к немедленному или отсроченному увеличению выбросов газообразных или твердых частиц в системе двигателя и которая не может быть должным образом оценена системой бортовой диагностики. ;

«неисправность» означает:

—

любое ухудшение или отказ, включая электрические неисправности, системы контроля выбросов, которые могут привести к превышению пороговых значений выбросов OBD или, когда это применимо, к неспособности достичь диапазона функциональных характеристик системы дополнительной очистки выхлопных газов, при котором выбросы любого регулируемого загрязняющее вещество превысит пороговые значения OBD,

—

в любом случае, когда система БД не способна выполнить требования мониторинга настоящей Директивы.

Тем не менее производитель может рассматривать ухудшение качества или отказ, который приведет к тому, что выбросы не превысят пороговые значения OBD, как неисправность;

«индикатор неисправности (МИ)» означает визуальный индикатор, четко информирующий водителя транспортного средства о неисправности в смысле настоящей Директивы;

«многоступенчатый двигатель» означает двигатель, имеющий более одной настройки двигателя;

«Диапазон газа NG» означает один из диапазонов H или L, как определено в европейском стандарте EN 437 от ноября 1993 года;

«полезная мощность» означает мощность в ЕС-кВт, полученную на испытательном стенде на конце коленчатого вала, или ее эквивалент, измеренную в соответствии с методом ЕС измерения мощности, как указано в Директиве Комиссии 80/1269/EEC (4). ;

«OBD» означает бортовую диагностическую систему контроля выбросов, которая способна обнаруживать возникновение неисправности и определять вероятную область неисправности посредством кодов неисправностей, хранящихся в памяти компьютера;

«Семейство БД-двигателей» означает для утверждения типа БД-системы в соответствии с требованиями Приложения IV к Директиве 2005/78/EC группу производителей систем двигателя, имеющих общие конструктивные параметры БД-системы в соответствии с разделом 8 настоящего Приложения. ;

«дымометр» означает прибор, предназначенный для измерения непрозрачности частиц дыма по принципу гашения света;

«базовый двигатель» означает двигатель, выбранный из семейства двигателей таким образом, что его характеристики выбросов будут репрезентативными для этого семейства двигателей;

«устройство последующей обработки твердых частиц» означает систему дополнительной обработки выхлопных газов, предназначенную для снижения выбросов загрязняющих твердых частиц (PT) посредством механического, аэродинамического, диффузионного или инерционного разделения;

«Твердые загрязняющие вещества» означают любой материал, собранный на указанном фильтрующем материале после разбавления выхлопных газов чистым отфильтрованным воздухом так, чтобы температура не превышала 325 К (52 °С);

«процентная нагрузка» означает долю максимально доступного крутящего момента при данной частоте вращения двигателя;

«Периодическая регенерация» означает процесс регенерации устройства контроля выбросов, который происходит периодически менее чем через 100 часов нормальной работы двигателя. Во время циклов, в которых происходит регенерация, нормы выбросов могут быть превышены.

«режим постоянной эмиссии по умолчанию» означает AECS, активируемую в случае неисправности ECS, обнаруженной системой OBD, которая приводит к активации MI и не требует ввода данных от неисправного компонента или системы;

«блок отбора мощности» означает выходное устройство с приводом от двигателя, предназначенное для приведения в действие вспомогательного оборудования, установленного на транспортном средстве;

«реагент» означает любую среду, которая хранится на борту транспортного средства в баке и подается в систему последующей обработки выхлопных газов (если требуется) по запросу системы контроля выбросов;

«повторная калибровка» означает точную настройку двигателя, работающего на природном газе, с целью обеспечения одинаковых характеристик (мощности, расхода топлива) в другом диапазоне природного газа;

«эталонная скорость (nref)» означает 100-процентное значение скорости, которое будет использоваться для денормализации относительных значений скорости испытания ETC, как указано в Приложении III, Приложение 2 к настоящей Директиве;

«время реакции» означает разницу во времени между быстрым изменением измеряемого компонента в контрольной точке и соответствующим изменением реакции измерительной системы, при котором изменение измеряемого компонента составляет не менее 60 % полной шкалы и происходит менее чем за 0,1 секунды. Время отклика системы (t 90) состоит из времени задержки системы и времени нарастания системы (см. также ISO 16183);

«время нарастания» означает время между откликом 10 % и 90 % окончательного показания (t 90 – т 10). Это реакция прибора после того, как измеряемый компонент достиг прибора. Для времени нарастания в качестве контрольной точки определяется пробоотборник;

«самоадаптируемость» означает любое устройство двигателя, позволяющее поддерживать постоянное соотношение воздух/топливо;

«дым» означает частицы, взвешенные в потоке выхлопных газов дизельного двигателя, которые поглощают, отражают или преломляют свет;

«цикл испытаний» означает последовательность контрольных точек, каждая из которых имеет определенную скорость и крутящий момент, которым должен следовать двигатель в установившемся режиме (тест ESC) или в переходных условиях эксплуатации (ETC, тест ELR);

«ограничитель крутящего момента» означает устройство, временно ограничивающее максимальный крутящий момент двигателя;

«Время преобразования» означает время между изменением компонента, подлежащего измерению на пробоотборнике, и ответом системы на уровне 50 % от окончательного показания (t 50). Время преобразования используется для выравнивания сигналов различных измерительных приборов;

«срок полезного использования» означает для транспортных средств и двигателей, официально утвержденных по типу либо в строке B1, в строке B2, либо в строке C таблицы, приведенной в разделе 6.2.1 настоящего Приложения, соответствующий период расстояния и/или времени, который определяется в Статье 3 (долговечность систем контроля выбросов) настоящей Директивы, в отношении которой соблюдение соответствующих пределов выбросов газов, твердых частиц и дыма должно быть гарантировано в рамках утверждения типа;

«Индекс Воббе (нижний Wl; или верхний Wu)» означает отношение соответствующей теплоты сгорания газа на единицу объема и квадратного корня из его относительной плотности при тех же исходных условиях:

«Коэффициент сдвига λ (Sλ)» означает выражение, которое описывает необходимую гибкость системы управления двигателем в отношении изменения коэффициента избытка воздуха λ, если двигатель работает на топливе, состав которого отличается от чистого метана (см. Приложение VII для расчет Sλ).

2.2. Символы, сокращения и международные стандарты

2.2.1. Символы параметров испытаний

Символ

Единица

Срок

А п

что

Площадь поперечного сечения изокинетического пробоотборника

К И

что

Площадь поперечного сечения выхлопной трубы

с

ppm/об. %

Концентрация

С д

—

Коэффициент расхода SSV-CVS

С1

—

Углеродный эквивалент 1 углеводород

д

м

Диаметр

Д 0

С/р

Перехват функции калибровки PDP

Д

—

Коэффициент разбавления

Д

—

Константа функции Бесселя

Э

—

Константа функции Бесселя

И И

—

Эффективность этана

Э М

—

Эффективность метана

Э З

г/кВтч

Интерполированные выбросы NOx контрольной точки

ж

1/с

Частота

ж а

—

Лабораторный атмосферный фактор

ФК

с–1

Частота среза фильтра Бесселя

Ф с

—

Стехиометрический фактор

ЧАС

сложный

Теплотворная способность

ЧАС а

г/кг

Абсолютная влажность всасываемого воздуха

ЧАС д

г/кг

Абсолютная влажность разбавляющего воздуха

я

—

Нижний индекс, обозначающий индивидуальный режим или мгновенное измерение.

К

—

постоянная Бесселя

к

м–1

Коэффициент светопоглощения

к ж

Коэффициент удельного топлива для поправки на сухое и мокрое топливо

к ч, Д

—

Поправочный коэффициент влажности для NOx для дизельных двигателей

к ч,Г

—

Поправочный коэффициент влажности для NOx для газовых двигателей

К В

Функция калибровки CFV

к В, а

—

Поправочный коэффициент для всасываемого воздуха от сухого к влажному

к Вт,д

—

Поправочный коэффициент для сухого и влажного воздуха для разбавления

к Мы

—

Поправочный коэффициент для сухого и влажного разбавленных выхлопных газов

к В, р

—

Поправочный коэффициент для сырых выхлопных газов от сухого к влажному

л

%

Крутящий момент в процентах от максимального крутящего момента испытательного двигателя

м

Эффективная длина оптического пути

М ра

г/моль

Молекулярная масса всасываемого воздуха

М ре

г/моль

Молекулярная масса выхлопных газов

м д

кг

Масса пробы разбавляющего воздуха, прошедшей через фильтры для отбора твердых частиц

м Эд

кг

Общая масса разбавленных выхлопных газов за цикл

м ЭДФ

кг

Масса эквивалентного разбавленного выхлопа за цикл

м фу

кг

Общая масса выхлопных газов за цикл

м ж

мг

Собранная масса пробы твердых частиц

м ж, д

мг

Масса пробы твердых частиц собранного разбавляющего воздуха

м газ

г/ч или г

Массовый расход газообразных выбросов (скорость)

м с

кг

Масса образца за цикл

м сентябрь

кг

Масса разбавленной пробы выхлопных газов, прошедшей через сажевые фильтры

м набор

кг

Масса дважды разбавленной пробы выхлопных газов, прошедшей через сажевые фильтры.

м SSD

кг

Масса вторичного разбавляющего воздуха

Н

%

Непрозрачность

Н п

—

Всего оборотов PDP за цикл

Н Пи

—

Обороты ПДП за интервал времени

н

мин–1

Скорость двигателя

н п

с–1

Скорость ППД

педиатрический

мин–1

Высокая скорость двигателя

нло

мин–1

Низкие обороты двигателя

нреф

мин–1

Эталонная частота вращения двигателя для теста ETC

п а

кПа

Давление насыщенных паров всасываемого воздуха двигателя

п б

кПа

Общее атмосферное давление

п д

кПа

Давление насыщенного пара разбавляющего воздуха

п п

кПа

Абсолютное давление

п р

кПа

Давление водяного пара после охлаждающей ванны

п с

кПа

Сухое атмосферное давление

п 1

кПа

Падение давления на входе насоса

П(а)

кВт

Мощность, поглощаемая вспомогательными устройствами, которые необходимо установить для испытаний

П(б)

кВт

Мощность, поглощаемая вспомогательными устройствами, должна быть снята для проверки

П (п)

кВт

Полезная мощность без коррекции

Вечера)

кВт

Мощность измерена на испытательном стенде

д пасть

кг/ч или кг/с

Массовый расход всасываемого воздуха на влажной основе

д безумный

кг/ч или кг/с

Массовый расход всасываемого воздуха в пересчете на сухое вещество

д мдв

кг/ч или кг/с

Массовый расход разбавляющего воздуха на влажной основе

д роса

кг/ч или кг/с

Массовый расход разбавленных выхлопных газов в пересчете на влажную основу

д мдью, я

кг/с

Мгновенный массовый расход CVS на влажной основе

д Медф

кг/ч или кг/с

Эквивалентный массовый расход разбавленных выхлопных газов на влажной основе

д мяуканье

кг/ч или кг/с

Массовый расход выхлопных газов на влажной основе

д мф

кг/ч или кг/с

Массовый расход топлива

д депутат

кг/ч или кг/с

Массовый расход пробы твердых частиц

д против

дмз/мин

Скорость потока пробы в стенд анализатора

вопрос вт

см3/мин

Расход индикаторного газа

Ой

—

постоянная Бесселя

вопрос с

С/р

Объемный расход PDP/CFV-CVS

вопрос ССВ

С/р

Объемный расход SSV-CVS

ра

—

Соотношение площадей поперечного сечения изокинетического зонда и выхлопной трубы

р д

—

Коэффициент разбавления

р Д

—

Соотношение диаметров SSV-CVS

р п

—

Степень сжатия SSV-CVS

р с

—

Соотношение выборки

РФ

—

Фактор отклика ПИД

р

кг/с

плотность

С

кВт

Настройка динамометра

И

м–1

Мгновенное значение дыма

Сл

—

λ-коэффициент сдвига

Т

К

Абсолютная температура

Т а

К

Абсолютная температура всасываемого воздуха

т

с

Время измерения

тот

с

Время электрического реагирования

ТС

с

Время отклика фильтра для функции Бесселя

тп

с

Время физического отклика

Δt

с

Интервал времени между последовательными данными о дыме (= 1/частота выборки)

Δt я

с

Интервал времени для мгновенного потока CVS

т

%

Пропускание дыма

ты

—

Соотношение плотностей газового компонента и выхлопного газа

В 0

С/полкой

Объем газа PDP, перекачиваемый за оборот

В с

л

Системный объем анализаторного стенда

Вт

—

Индекс Воббе

Вакт

кВтч

Фактический цикл работы ETC

Реф

кВтч

Справочный цикл работы ETC

Вт Ф

—

Весовой коэффициент

ВФЕ

—

Эффективный весовой коэффициент

Икс 0

С/полкой

Функция калибровки объемного расхода PDP

Делать

м–1

Среднее значение дымности по Бесселю, 1 с

(с)

Бывшие разделы 2.32.2 и 2.32.3 становятся разделами 2.2.2 и 2.2.3 соответственно.

(г)

Добавлены следующие разделы 2.2.4 и 2.2.5:

«2.2.4. Обозначения состава топлива

ш Альф

содержание водорода в топливе, % масс.

ш ДЕЛАТЬ СТАВКУ

содержание углерода в топливе, % масс.

ш ГАМ

Содержание серы в топливе, % масс.

ш ДЕЛ

Содержание азота в топливе, % масс.

ш прибыль на акцию

содержание кислорода в топливе, % масс.

а

молярное соотношение водорода (H/C)

б

молярное соотношение углерода (C/C)

с

молярное соотношение серы (S/C)

д

молярное соотношение азота (N/C)

е

молярное соотношение кислорода (O/C)

относительно топлива CβHαOεNδSγ

β = 1 для топлива на основе углерода, β = 0 для водородного топлива.

2.2.5. Стандарты, на которые ссылается данная Директива

ИСО 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 1: Общая информация.

ИСО 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 2: Термины, определения, сокращения и акронимы.

ИСО 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 3. Диагностический разъем и соответствующие электрические цепи, спецификация и использование.

САЭ Дж1939-13

SAE J1939-13: Внешний диагностический разъем.

ИСО 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 4. Внешнее испытательное оборудование.

САЭ Дж1939-73

SAE J1939-73: Прикладной уровень – Диагностика.

ИСО 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 5. Услуги диагностики, связанные с выбросами.

ИСО 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 6. Определения диагностических кодов неисправностей.

САЭ Дж2012

SAE J2012: Определения диагностических кодов неисправностей, эквивалентные ISO/DIS 15031-6, 30 апреля 2002 г.

ИСО 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Транспорт дорожный. Связь между транспортным средством и внешним оборудованием для диагностики, связанной с выбросами. Часть 7. Безопасность канала передачи данных.

САЭ Дж2186

SAE J2186: Безопасность каналов передачи данных E/E, от октября 1996 г.

ИСО 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Транспорт дорожный. Диагностика в сети контроллеров (CAN). Часть 4. Требования к системам, связанным с выбросами.

САЭ Дж1939

SAE J1939: Рекомендуемая практика для сети транспортных средств с последовательным управлением и связью.

ИСО 16185

ISO 16185:2000 Транспорт дорожный. Семейство двигателей для омологации.

ИСО 2575

ISO 2575:2000 Транспорт дорожный. Символы органов управления, индикаторы и контрольные сигналы.

ИСО 16183

ISO 16183: 2002 Двигатели большой мощности. Измерение газообразных выбросов из неочищенных выхлопных газов и выбросов твердых частиц с использованием систем частичного разбавления потока в переходных условиях испытаний».

(е)

Раздел 3.1.1 заменен следующим:

3.1.1. Заявка на официальное утверждение типа двигателя или семейства двигателей в отношении уровня выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ для дизельных двигателей и в отношении уровня выбросов газообразных загрязняющих веществ для газовых двигателей, а также срока службы и Бортовая система диагностики (OBD) должна быть предоставлена ​​производителем двигателя или его должным образом аккредитованным представителем.

Если заявка касается двигателя, оснащенного бортовой системой диагностики (OBD), должны быть выполнены требования раздела 3.4».

(е)

Раздел 3.2.1 заменен следующим:

3.2.1. Заявка на официальное утверждение транспортного средства в отношении выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ его дизельным двигателем или семейством дизельных двигателей, а также в отношении уровня выбросов газообразных загрязняющих веществ его газовым двигателем или семейством газовых двигателей, а также срока службы и бортовая система диагностики (БДС) должны быть предоставлены изготовителем транспортного средства или его должным образом аккредитованным представителем.

Если заявка касается двигателя, оснащенного бортовой системой диагностики (OBD), должны быть выполнены требования раздела 3.4».

(г)

Добавлен следующий раздел 3.2.3:

3.2.3. Изготовитель должен предоставить описание индикатора неисправности (ИП), используемого БД-системой для сигнализации водителю транспортного средства о наличии неисправности.

Изготовитель должен предоставить описание индикатора и режима оповещения, сигнализирующего водителю транспортного средства об отсутствии необходимого реагента».

(час)

Раздел 3.3.1 заменен следующим:

3.3.1. Заявка на официальное утверждение транспортного средства в отношении выбросов газообразных и твердых загрязняющих веществ его утвержденным дизельным двигателем или семейством дизельных двигателей, а также в отношении уровня выбросов газообразных загрязняющих веществ его утвержденным газовым двигателем или семейством газовых двигателей, а также Срок полезного использования и бортовая диагностическая система (OBD) должны быть представлены производителем транспортного средства или его должным образом аккредитованным представителем».

(я)

Добавлен следующий раздел 3.3.3:

3.3.3. Изготовитель должен предоставить описание индикатора неисправности (ИП), используемого БД-системой для сигнализации водителю транспортного средства о наличии неисправности.

Изготовитель должен предоставить описание индикатора и режима оповещения, сигнализирующего водителю транспортного средства об отсутствии необходимого реагента».

(к)

Добавлен следующий раздел 3.4:

«3.4. Бортовые диагностические системы

Заявка на официальное утверждение двигателя, оборудованного бортовой системой диагностики (БД), должна сопровождаться информацией, требуемой в разделе 9 Приложения 1 к Приложению II (описание базового двигателя) и/или разделе 6 Приложения 3 к Приложение II (описание типа двигателя внутри семейства) вместе с:

3.4.1.1. Подробная письменная информация, полностью описывающая функциональные характеристики работы системы OBD, включая список всех соответствующих частей системы контроля выбросов двигателя, то есть датчиков, исполнительных механизмов и компонентов, которые контролируются системой OBD;

Где применимо, заявление изготовителя о параметрах, которые используются в качестве основы для мониторинга серьезных функциональных отказов, и, кроме того:

3.4.1.2.1. Производитель должен предоставить технической службе описание потенциальных неисправностей системы контроля выбросов, которые могут повлиять на выбросы. Данная информация подлежит обсуждению и согласованию между технической службой и производителем транспортного средства.

3.4.1.3. Там, где это применимо, описание интерфейса связи (аппаратного обеспечения и сообщений) между электронным блоком управления двигателем (EECU) и любым другим блоком управления трансмиссией или транспортным средством, когда обмениваемая информация влияет на правильное функционирование системы контроля выбросов.

3.4.1.4. При необходимости, копии других официальных утверждений типа с соответствующими данными для возможности расширения официальных утверждений.

3.4.1.5. Если применимо, сведения о семействе двигателей, указанные в разделе 8 настоящего Приложения.

3.4.1.6. Производитель должен описать меры, принятые для предотвращения фальсификации и модификации EECU или любого параметра интерфейса, рассмотренного в разделе 3.4.1.3».

(к)

В разделе 5.1.3 сноска удалена.

(л)

Раздел 6.1 заменяется следующим:

«6.1. Общий

6.1.1. Оборудование для контроля выбросов

6.1.1.1. Компоненты, способные, при необходимости, влиять на выбросы газообразных и твердых загрязняющих веществ из дизельных и газовых двигателей, должны быть спроектированы, изготовлены, собраны и установлены таким образом, чтобы двигатель при нормальной эксплуатации соответствовал положениям настоящей Директивы.

Использование стратегии поражения запрещено.

6.1.2.1. Использование многоступенчатого двигателя запрещено до тех пор, пока в настоящей Директиве не будут установлены соответствующие и надежные положения для многоступенчатых двигателей (5).

6.1.3. Стратегия контроля выбросов

6.1.3.1. Любой элемент стратегии проектирования и контроля выбросов (ECS), который может повлиять на выбросы газообразных и твердых загрязняющих веществ из дизельных двигателей, а также выбросы газообразных загрязняющих веществ из газовых двигателей, должен быть спроектирован, изготовлен, собран и установлен таким образом, чтобы двигатель мог нормальном использовании, чтобы соответствовать положениям настоящей Директивы. ECS состоит из базовой стратегии контроля выбросов (BECS) и обычно одной или нескольких вспомогательных стратегий контроля выбросов (AECS).

6.1.4. Требования к базовой стратегии контроля выбросов

6.1.4.1. Базовая стратегия контроля выбросов (BECS) должна быть разработана таким образом, чтобы двигатель при нормальной эксплуатации мог соответствовать положениям настоящей Директивы. Нормальное использование не ограничивается условиями использования, указанными в пункте 6.1.5.4.

6.1.5. Требования к стратегии контроля вспомогательных выбросов

6.1.5.1. Вспомогательная система контроля выбросов (AECS) может быть установлена ​​на двигатель или на транспортное средство при условии, что AECS:

—

действует только вне условий использования, указанных в пункте 6.1.5.4, для целей, определенных в пункте 6.1.5.5,

или

—

активируется только в исключительных случаях в условиях использования, указанных в пункте 6.1.5.4, для целей, определенных в пункте 6.1.5.6. и не дольше, чем это необходимо для этих целей.

6.1.5.2. Вспомогательная стратегия контроля выбросов (AECS), которая действует в условиях использования, указанных в разделе 6.1.5.4, и которая приводит к использованию другой или модифицированной стратегии контроля выбросов (ECS), отличной от той, которая обычно используется во время применимых циклов испытаний на выбросы, будет разрешено, если при соблюдении требований раздела 6.1.7 полностью продемонстрировано, что данная мера не приводит к необратимому снижению эффективности системы контроля выбросов. Во всех остальных случаях такая стратегия считается стратегией поражения.

6.1.5.3. Вспомогательная стратегия контроля выбросов (AECS), которая действует за пределами условий использования, указанных в разделе 6.1.5.4, будет разрешена, если при соблюдении требований раздела 6.1.7 будет полностью продемонстрировано, что данная мера является минимальной стратегией, необходимой для целей пункта 6.1.5.6 в отношении защиты окружающей среды и других технических аспектов. Во всех остальных случаях такая стратегия считается стратегией поражения.

6.1.5.4. Как предусмотрено в разделе 6.1.5.1, при установившейся и переходной работе двигателя применяются следующие условия использования:

—

высота над уровнем моря не превышает 1000 метров (или эквивалентное атмосферное давление 90 кПа),

и

—

температура окружающей среды в диапазоне от 275 К до 303 К (от 2 °C до 30 °C) (6) (7),

и

—

температура охлаждающей жидкости двигателя в диапазоне от 343 К до 373 К (от 70 °С до 100 °С).

6.1.5.5. Вспомогательная система контроля выбросов (AECS) может быть установлена ​​на двигателе или на транспортном средстве при условии, что работа AECS включена в применимое испытание на одобрение типа и активирована в соответствии с разделом 6.1.5.6.

6.1.5.6. AECS активируется:

—

только по бортовым сигналам с целью защиты системы двигателя (в том числе защиты вентиляционных устройств) и/или транспортного средства от повреждений,

или

—

для таких целей, как эксплуатационная безопасность, постоянные режимы выбросов по умолчанию и стратегии «хромого дома»,

или

—

для таких целей, как предотвращение чрезмерных выбросов, холодный запуск или прогрев,

или

—

если он используется для компромисса между контролем одного регулируемого загрязняющего вещества в конкретных условиях окружающей среды или условий эксплуатации, чтобы поддерживать контроль над всеми другими регулируемыми загрязняющими веществами в пределах предельных значений выбросов, которые подходят для рассматриваемого двигателя. Общий эффект такой системы AECS заключается в компенсации естественных явлений и обеспечении приемлемого контроля всех компонентов выбросов.

6.1.6. Требования к ограничителям крутящего момента

6.1.6.1. Допускается использование ограничителя крутящего момента, если он соответствует требованиям раздела 6.1.6.2. или 6.5.5. Во всех остальных случаях ограничитель крутящего момента следует рассматривать как стратегию поражения.

6.1.6.2. Ограничитель крутящего момента может быть установлен на двигателе или на транспортном средстве при условии, что:

—

ограничитель крутящего момента активируется только по бортовым сигналам в целях защиты силового агрегата или конструкции автомобиля от повреждений и/или в целях безопасности автомобиля, либо для включения коробки отбора мощности при стоянке автомобиля, либо для принятия мер по обеспечить правильное функционирование системы deNOx,

и

—

ограничитель крутящего момента активен только временно,

и

—

ограничитель крутящего момента не изменяет стратегию контроля выбросов (ECS),

и

—

в случае отбора мощности или защиты трансмиссии крутящий момент ограничивается постоянным значением, не зависящим от частоты вращения двигателя, но никогда не превышает крутящий момент при полной нагрузке,

и

—

активируется таким же образом, чтобы ограничить производительность транспортного средства, чтобы побудить водителя принять необходимые меры для обеспечения правильного функционирования мер контроля NOx в системе двигателя.

6.1.7. Особые требования к электронным системам контроля выбросов

6.1.7.1. Требования к документации

Производитель должен предоставить пакет документации, который обеспечивает доступ к любому элементу конструкции и стратегии контроля выбросов (ECS), а также ограничителю крутящего момента системы двигателя и средствам, с помощью которых он контролирует выходные параметры, независимо от того, является ли этот контроль прямым или косвенным. Документация должна быть представлена ​​в двух частях:

(а)

пакет официальной документации, который должен быть предоставлен технической службе во время подачи заявки на официальное утверждение типа, должен включать полное описание ECS и, если применимо, ограничителя крутящего момента. Эта документация может быть краткой при условии, что она демонстрирует доказательства того, что все выходные данные, разрешенные матрицей, полученной из диапазона управления входами отдельных блоков, были идентифицированы. Эта информация должна быть приложена к документации, требуемой в разделе 3 настоящего Приложения;

(б)

дополнительный материал, в котором показаны параметры, которые изменяются любой вспомогательной стратегией контроля выбросов (AECS), и граничные условия, при которых работает AECS. Дополнительный материал должен включать описание логики управления топливной системой, стратегий синхронизации и точек переключения во всех режимах работы. Он также должен включать описание ограничителя крутящего момента, описанного в разделе 6.5.5 настоящего Приложения.

Дополнительный материал также должен содержать обоснование использования любой системы AECS и включать дополнительные материалы и данные испытаний, демонстрирующие влияние на выбросы выхлопных газов любой системы AECS, установленной на двигателе или на транспортном средстве. Обоснование использования AECS может быть основано на данных испытаний и/или тщательном инженерном анализе.

Этот дополнительный материал должен оставаться строго конфиденциальным и предоставляться органу по официальному утверждению типа по запросу. Орган по утверждению типа будет сохранять конфиденциальность этого материала.

6.1.8. Специально для утверждения типа двигателей в соответствии с строкой А таблиц в разделе 6.2.1 (двигатели обычно не испытываются на ETC)

6.1.8.1. Чтобы проверить, следует ли считать какую-либо стратегию или меру стратегией поражения в соответствии с определениями, приведенными в разделе 2, орган по утверждению типа и/или техническая служба могут дополнительно запросить проверочное испытание NOx с использованием ETC, которое может проводиться в сочетании либо с испытанием на одобрение типа, либо с процедурами проверки соответствия производства.

6.1.8.2. При проверке того, следует ли считать какую-либо стратегию или меру стратегией поражения в соответствии с определениями, приведенными в разделе 2, должен быть принят дополнительный запас в размере 10 %, относящийся к соответствующему предельному значению NOx.

6.1.9. Переходные положения для расширения утверждения типа приведены в разделе 6.1.5 Приложения I к Директиве 2001/27/EC.

До 8 ноября 2006 г. существующий номер сертификата одобрения будет оставаться действительным. В случае расширения изменится только порядковый номер, обозначающий базовый номер официального утверждения расширения, следующим образом:

Пример второго продления четвертого официального утверждения, соответствующего дате подачи заявки А, выданного Германией:

J1*Z/H*2001/Правила*0004*02

6.1.10. Положения по безопасности электронной системы

6.1.10.1. Любой автомобиль с блоком контроля выбросов должен иметь функции, предотвращающие модификации, за исключением случаев, разрешенных производителем. Изготовитель должен разрешить модификации, если эти модификации необходимы для диагностики, обслуживания, проверки, модернизации или ремонта транспортного средства. Любые перепрограммируемые компьютерные коды или рабочие параметры должны быть устойчивы к несанкционированному вмешательству и обеспечивать уровень защиты, по крайней мере, такой же хороший, как положения стандарта ISO 15031-7 (SAE J2186), при условии, что безопасный обмен проводится с использованием протоколов и диагностического разъема, как предписано в раздел 6 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC. Любые съемные микросхемы калибровочной памяти должны быть залиты в герметичный контейнер или защищены электронными алгоритмами, и их нельзя заменять без использования специальных инструментов и процедур.

6.1.10.2. Параметры работы двигателя, закодированные компьютером, нельзя изменять без использования специальных инструментов и процедур (например, паяных или герметизированных компонентов компьютера или герметичных (или спаянных) компьютерных корпусов).

6.1.10.3. Производители должны принять адекватные меры для защиты настройки максимальной подачи топлива от изменения во время эксплуатации автомобиля.

6.1.10.4. Производители могут обратиться в орган по официальному утверждению с просьбой об освобождении от одного из этих требований для тех транспортных средств, которые вряд ли потребуют защиты. Критерии, которые орган по утверждению будет оценивать при рассмотрении вопроса об освобождении, будут включать, помимо прочего, текущую доступность чипов производительности, высокие эксплуатационные характеристики транспортного средства и прогнозируемый объем продаж транспортного средства.

6.1.10.5. Производители, использующие системы программируемого компьютерного кода (например, электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство, EEPROM), должны препятствовать несанкционированному перепрограммированию. Производители должны включать расширенные стратегии защиты от несанкционированного доступа и функции защиты от записи, требующие электронного доступа к удаленному компьютеру, обслуживаемому производителем. Альтернативные методы, обеспечивающие эквивалентный уровень защиты от несанкционированного доступа, могут быть одобрены органом власти.

(м)

Вводная часть раздела 6.2 заменена следующей:

«6.2. Технические требования к выбросам газообразных и твердых загрязняющих веществ и дыма

Для утверждения типа по строке А таблиц в разделе 6.2.1 выбросы должны определяться в ходе испытаний ESC и ELR для обычных дизельных двигателей, в том числе оснащенных электронным оборудованием впрыска топлива, системой рециркуляции выхлопных газов (EGR) и/или системами окисления. катализаторы. Дизельные двигатели, оснащенные современными системами последующей обработки выхлопных газов, включая катализаторы deNOx и/или сажевые уловители, должны дополнительно подвергаться испытанию ETC.

Для испытаний на утверждение типа в строке B1, B2 или строке C таблиц в разделе 6.2.1 выбросы должны определяться в ходе испытаний ESC, ELR и ETC.

Для газовых двигателей выбросы газообразных веществ определяются с помощью испытания ETC.

Процедуры испытаний ESC и ELR описаны в Приложении III, Приложение 1, процедура испытаний ETC — в Приложении III, Приложениях 2 и 3.

Выбросы газообразных загрязняющих веществ и твердых частиц, если применимо, и дыма, если применимо, двигателем, представленным на испытания, должны измеряться методами, описанными в Приложении III, Приложение 4. В Приложении V описаны рекомендуемые аналитические системы для газообразных загрязняющих веществ, рекомендуемые системы отбора проб твердых частиц и рекомендуемую систему измерения дыма.

Другие системы или анализаторы могут быть одобрены Технической службой, если будет установлено, что они дают эквивалентные результаты в соответствующем цикле испытаний. Определение эквивалентности системы должно быть основано на исследовании корреляции с семью парами образцов (или более) между рассматриваемой системой и одной из эталонных систем настоящей Директивы. В отношении выбросов твердых частиц эквивалентными эталонными системами признаются только системы полного разбавления потока или системы частичного разбавления потока, соответствующие требованиям ISO 16183. «Результаты» относятся к значению выбросов конкретного цикла. Корреляционное тестирование должно проводиться в одной и той же лаборатории, испытательной камере и на одном и том же двигателе, и предпочтительно проводить его одновременно. Эквивалентность средних значений пары образцов должна определяться с помощью статистических данных F-теста и t-теста, как описано в Приложении 4 к настоящему Приложению, полученных в данных условиях лаборатории, испытательной камеры и двигателя. Выбросы должны определяться в соответствии с ISO 5725 и исключаться из базы данных. Для введения новой системы в Директиву определение эквивалентности должно быть основано на расчете повторяемости и воспроизводимости, как описано в ISO 5725».

(н)

Добавлены следующие разделы 6.3, 6.4 и 6.5:

«6.3. Факторы долговечности и износа

6.3.1. Для целей настоящей Директивы производитель должен определить коэффициенты ухудшения, которые будут использоваться для демонстрации того, что выбросы газообразных частиц и твердых частиц семейства двигателей или семейства систем последующей обработки двигателей остаются в соответствии с соответствующими пределами выбросов, указанными в таблицах в разделе 6.2. .1 настоящего Приложения в течение соответствующего срока службы, указанного в Статье 3 настоящей Директивы.

6.3.2. Процедуры демонстрации соответствия двигателя или семейства систем последующей обработки двигателя соответствующим предельным значениям выбросов в течение соответствующего периода срока службы приведены в Приложении II к Директиве 2005/78/EC.

6.4. Бортовая система диагностики (OBD)

6.4.1. Как указано в статьях 4(1) и 4(2) настоящей Директивы, дизельные двигатели или транспортные средства, оснащенные дизельным двигателем, должны быть оснащены бортовой диагностической (БД) системой контроля выбросов в соответствии с требованиями Приложения. IV согласно Директиве 2005/78/EC.

Как указано в статье 4(2) настоящей Директивы, газовые двигатели или транспортные средства, оснащенные газовым двигателем, должны быть оснащены бортовой диагностической (БД) системой контроля выбросов в соответствии с требованиями Приложения IV к Директиве 2005. /78/ЕС.

6.4.2. Мелкосерийное производство двигателей

В качестве альтернативы требованиям данного раздела производители двигателей, ежегодное производство которых по всему миру типа двигателя, принадлежащего семейству двигателей с бортовой системой бортовой диагностики,

—

составляет менее 500 единиц в год, может получить одобрение типа ЕС на основании требований настоящей директивы, где двигатель контролируется только на целостность цепи, а система очистки выхлопных газов контролируется на предмет серьезных функциональных неисправностей;

—

составляет менее 50 единиц в год, может получить одобрение типа ЕС на основании требований настоящей директивы, если вся система контроля выбросов (т. е. двигатель и система последующей обработки) контролируется только на предмет непрерывности цепи.

Орган по утверждению типа должен информировать Комиссию об обстоятельствах каждого утверждения типа, предоставленного в соответствии с настоящим положением.

6.5. Требования по обеспечению правильной работы мер контроля NOx (8)

6.5.1. Общий

6.5.1.1. Этот раздел применим ко всем системам двигателя независимо от технологии, используемой для соблюдения предельных значений выбросов, указанных в таблицах в разделе 6.2.1 настоящего Приложения.

6.5.1.2. Даты подачи заявления

Требования разделов 6.5.3, 6.5.4 и 6.5.5 применяются с 1 октября 2006 г. для утверждений нового типа и с 1 октября 2007 г. для всех регистраций новых транспортных средств.

6.5.1.3. Любая система двигателя, описанная в настоящем разделе, должна быть спроектирована, изготовлена ​​и установлена ​​таким образом, чтобы она могла соответствовать этим требованиям в течение всего срока службы двигателя.

6.5.1.4. Информация, которая полностью описывает функциональные эксплуатационные характеристики системы двигателя, подпадающие под действие настоящего раздела, должна быть предоставлена ​​производителем в Приложении II к настоящей Директиве.

6.5.1.5. Если в заявке на официальное утверждение типа для системы двигателя требуется реагент, изготовитель должен указать характеристики всех реагентов, потребляемых любой системой последующей обработки выхлопных газов, например: тип и концентрации, температурные условия эксплуатации, ссылка на международные стандарты и т. д.

6.5.1.6. Что касается раздела 6.1, любая система двигателя, охваченная этим разделом, должна сохранять свою функцию контроля выбросов во всех условиях, обычно имеющих место на территории Европейского Союза, особенно при низких температурах окружающей среды.

6.5.1.7. Для целей утверждения типа изготовитель должен продемонстрировать Технической службе, что для систем двигателя, требующих реагента, любые выбросы аммиака в течение применимого цикла испытаний на выбросы не превышают среднего значения 25 частей на миллион.

6.5.1.8. Для систем двигателя, требующих реагента, каждый отдельный бак для реагента, установленный на транспортном средстве, должен включать средства для отбора проб любой жидкости внутри бака. Точка отбора проб должна быть легко доступна без использования каких-либо специальных инструментов или устройств.

6.5.2. Требования к техническому обслуживанию

6.5.2.1. Производитель должен предоставить или обеспечить предоставление всем владельцам новых тяжелых транспортных средств или новых тяжелых двигателей письменных инструкций, в которых должно быть указано, что, если система контроля выбросов транспортного средства не работает правильно, водитель должен быть проинформирован о проблеме путем индикатор неисправности (МИ) и двигатель, как следствие, будут работать с пониженной производительностью.

6.5.2.2. В инструкциях будут указаны требования к правильному использованию и техническому обслуживанию транспортных средств, включая, где это необходимо, использование расходных реагентов.

6.5.2.3. Инструкции должны быть написаны понятным и нетехническим языком и на языке страны, в которой продается или регистрируется новый тяжелый автомобиль или новый тяжелый двигатель.

6.5.2.4. В инструкциях должно быть указано, должен ли оператор транспортного средства доливать расходные реагенты между обычными интервалами технического обслуживания, и должна быть указана вероятная норма потребления реагентов в зависимости от типа нового тяжелого транспортного средства.

6.5.2.5. В инструкциях должно быть указано, что использование и заправка необходимого реагента с правильными характеристиками, когда это указано, является обязательным для соответствия транспортного средства сертификату соответствия, выданному для этого транспортного средства или типа двигателя.

6.5.2.6. В инструкциях должно быть указано, что использование транспортного средства, не потребляющего никаких реагентов, может считаться уголовным преступлением, если это необходимо для снижения выбросов загрязняющих веществ, и что, как следствие, любые благоприятные условия для приобретения или эксплуатации транспортного средства, полученные в страна регистрации или другая страна, в которой используется транспортное средство, может стать недействительным.

6.5.3. Система контроля NOx двигателя

6.5.3.1. Неправильная работа системы двигателя в отношении контроля выбросов NOx (например, из-за отсутствия какого-либо необходимого реагента, неправильного расхода системы рециркуляции отработавших газов или отключения системы рециркуляции отработавших газов) должна определяться посредством контроля уровня NOx датчиками, расположенными в потоке выхлопных газов.

6.5.3.2. Системы двигателя должны быть оборудованы методом определения уровня NOx в потоке выхлопных газов. Любое отклонение уровня NOx более чем на 1,5 г/кВтч выше применимого предельного значения, указанного в таблице I раздела 6.2.1 Приложения I к настоящей Директиве, приводит к информированию водителя путем активации MI (см. раздел 3.6). .5 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC).

6.5.3.3. Кроме того, нестираемый код неисправности, указывающий причину, по которой NOx превышает уровни, указанные в пункте выше, должен храниться в соответствии с пунктом 3.9.2 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC в течение не менее 400 дней или 9 600 дней. часов работы двигателя.

6.5.3.4. Если уровень NOx превышает пороговые значения бортовой диагностики, указанные в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы (9), ограничитель крутящего момента должен снизить производительность двигателя в соответствии с требованиями раздела 6.5.5 таким образом, чтобы четко воспринимается водителем транспортного средства. При активации ограничителя крутящего момента водитель должен продолжать получать оповещения в соответствии с требованиями раздела 6.5.3.2.

6.5.3.5. В случае систем двигателя, в которых для контроля выбросов NOx используется система рециркуляции отработавших газов, а не какая-либо другая система последующей обработки, изготовитель может использовать метод, альтернативный требованиям пункта 6.5.3.1, для определения уровня NOx. Во время утверждения типа изготовитель должен продемонстрировать, что альтернативный метод является столь же своевременным и точным при определении уровня NOx по сравнению с требованиями пункта 6.5.3.1 и что он вызывает те же последствия, что и те, которые указаны в разделах 6.5.3.2. 6.5.3.3 и 6.5.3.4.

6.5.4. Контроль реагентов

6.5.4.1. На транспортных средствах, на которых для выполнения требований настоящего раздела требуется использование реагента, водитель должен быть проинформирован об уровне реагента в бортовом баке для хранения реагентов посредством специального механического или электронного индикатора на приборной панели транспортного средства. Это должно включать предупреждение, когда уровень реагента достигает:

—

ниже 10 % емкости или более высокий процент по выбору производителя,

или

—

ниже уровня, соответствующего расстоянию, возможному при запасе топлива, указанном изготовителем.

Индикатор реагента должен располагаться в непосредственной близости от указателя уровня топлива.

6.5.4.2. Водитель должен быть проинформирован в соответствии с требованиями раздела 3.6.5 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC, если бак для реагентов станет пустым.

6.5.4.3. Как только резервуар с реагентом становится пустым, требования раздела 6.5.5 применяются в дополнение к требованиям раздела 6.5.4.2.

6.5.4.4. Производитель может выбрать соблюдение разделов с 6.5.4.5 по 6.5.4.13 в качестве альтернативы соблюдению требований раздела 6.5.3.

6.5.4.5. Системы двигателя должны включать средства определения наличия на транспортном средстве жидкости, соответствующей характеристикам реагента, заявленным изготовителем и записанным в Приложении II к настоящей Директиве.

6.5.4.6. Если жидкость в баке для реагентов не соответствует минимальным требованиям, заявленным производителем, как указано в Приложении II к настоящей Директиве, должны применяться дополнительные требования раздела 6.5.4.13.

6.5.4.7. Системы двигателя должны включать средства определения расхода реагентов и обеспечения внешнего доступа к информации о расходе.

6.5.4.8. Средний расход реагента и средний требуемый расход реагента системой двигателя либо за предыдущий полный 48-часовой период работы двигателя, либо за период, необходимый для требуемого расхода реагента не менее 15 литров, в зависимости от того, что дольше, должны быть доступны через последовательный порт стандартный диагностический разъем (см. раздел 6.8.3 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC).

6.5.4.9. Для контроля расхода реагентов необходимо контролировать как минимум следующие параметры двигателя:

—

уровень реагента в бортовом баке,

—

поток реагента или впрыск реагента как можно ближе к точке впрыска в систему последующей обработки выхлопных газов.

6.5.4.10. Любое отклонение более чем на 50 % среднего расхода реагента и среднего требуемого расхода реагента системой двигателя за период, определенный в разделе 6.5.4.8, влечет за собой применение мер, предусмотренных пунктом 6.5.4.13.

6.5.4.11. В случае прекращения дозирования реагентов применяются меры, предусмотренные пунктом 6.5.4.13. Это не требуется, если такое прерывание требуется ЭБУ двигателя, поскольку условия работы двигателя таковы, что показатели выбросов двигателя не требуют дозирования реагента, при условии, что изготовитель четко проинформировал орган по утверждению, когда такие условия эксплуатации применяются.

6.5.4.12. Если уровень NOx превышает 7,0 г/кВтч в цикле испытаний ETC, должны применяться меры, изложенные в разделе 6.5.4.13.

6.5.4.13. Если делается ссылка на этот раздел, водитель должен быть предупрежден путем активации MI (см. раздел 3.6.5 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC), а ограничитель крутящего момента должен снизить производительность двигателя в соответствии с требованиями. раздела 6.5.5 таким образом, чтобы это было ясно видно водителю транспортного средства.

Нестираемый код неисправности, идентифицирующий причину активации ограничителя крутящего момента, должен храниться в соответствии с пунктом 3.9.2 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC в течение как минимум 400 дней или 9 600 часов работы двигателя.

6.5.5. Меры по предотвращению несанкционированного вмешательства в системы нейтрализации выхлопных газов.

6.5.5.1. Любая система двигателя, описанная в этом разделе, должна включать ограничитель крутящего момента, который будет предупреждать водителя о том, что система двигателя работает неправильно или транспортное средство эксплуатируется неправильным образом, и тем самым способствовать быстрому устранению любой неисправности(й).

6.5.5.2. Ограничитель крутящего момента должен активироваться, когда транспортное средство впервые останавливается после выполнения условий разделов 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 или 6.5.4.12.

6.5.5.3. Когда срабатывает ограничитель крутящего момента, крутящий момент двигателя ни в коем случае не должен превышать постоянного значения:

—

60 % крутящего момента при полной нагрузке, независимо от частоты вращения двигателя, для транспортных средств категорий N3 > 16 тонн, M3/III и M3/B > 7,5 тонн,

—

75 % крутящего момента при полной нагрузке, независимо от частоты вращения двигателя, для транспортных средств категорий N1, N2, N3 ≤ 16 тонн, M2, M3/I, M3/II, M3/A и M3/B ≤ 7,5 тонн.

6.5.5.4. Схема ограничения крутящего момента приведена в разделах 6.5.5.5–6.5.5.6.

6.5.5.5. Подробная письменная информация, полностью описывающая функциональные характеристики работы ограничителя крутящего момента, должна быть указана в соответствии с требованиями документации раздела 6.1.7.1 настоящего Приложения.

6.5.5.6. Ограничитель крутящего момента должен быть отключен при частоте вращения двигателя на холостом ходу, если условия для его срабатывания перестали существовать. Ограничитель крутящего момента не должен автоматически отключаться без устранения причины его включения.

6.5.5.7. Демонстрация ограничителя крутящего момента

6.5.5.7.1. В рамках заявки на официальное утверждение типа, предусмотренной в разделе 3 настоящего Приложения, изготовитель должен продемонстрировать работу ограничителя крутящего момента либо путем испытаний на динамометрическом стенде двигателя, либо путем испытания транспортного средства.

6.5.5.7.2. Если необходимо провести испытание двигателя на динамометрическом стенде, изготовитель должен провести последовательные циклы испытаний ETC, чтобы продемонстрировать, что ограничитель крутящего момента будет работать, включая его активацию, в соответствии с требованиями раздела 6.5 и, в частности, требованиями раздела 6.5. .5.2 и 6.5.5.3.

6.5.5.7.3. Если необходимо провести испытание транспортного средства, транспортное средство должно проехать по дороге или испытательному полигону, чтобы продемонстрировать, что ограничитель крутящего момента будет работать, включая его активацию, в соответствии с требованиями раздела 6.5 и, в частности, требованиями раздела 6.5.5.2 и 6.5.5.3.

(о)

Раздел 8.1 заменяется следующим:

«8.1. Параметры, определяющие семейство двигателей

Семейство двигателей, определенное производителем двигателя, должно соответствовать положениям ISO 16185».

(п)

Добавлен следующий раздел 8.3:

«8.3. Параметры для определения семейства OBD-двигателей

Семейство двигателей с бортовой системой диагностики может определяться базовыми параметрами конструкции, которые должны быть общими для систем двигателя внутри семейства.

Для того чтобы системы двигателя можно было считать принадлежащими к одному и тому же семейству OBD-двигателей, следующий список основных параметров должен быть общим:

—

методы OBD-мониторинга,

—

методы обнаружения неисправностей.

если эти методы не были подтверждены изготовителем как эквивалентные посредством соответствующей технической демонстрации или других соответствующих процедур.

Примечание: двигатели, которые не принадлежат к одному и тому же семейству двигателей, могут по-прежнему принадлежать к одному и тому же семейству двигателей с бортовой системой диагностики при условии соблюдения вышеупомянутых критериев».

(к)

Раздел 9.1 заменяется следующим:

9.1. Меры по обеспечению соответствия производства должны быть приняты в соответствии с положениями статьи 10 Директивы 70/156/EEC. Соответствие продукции проверяется на основании описания в сертификатах об утверждении типа, приведенных в Приложении VI к настоящей Директиве. При применении Приложений 1, 2 или 3 измеренные выбросы газообразных и твердых загрязняющих веществ от двигателей, подлежащих проверке на соответствие производства, должны быть скорректированы путем применения соответствующих коэффициентов ухудшения (DF) для этого двигателя, как записано в разделе 1.5 Приложения. Приложение к Приложению VI.

Разделы 2.4.2 и 2.4.3 Приложения X к Директиве 70/156/EEC применяются, если компетентные органы не удовлетворены процедурой аудита производителя».

(р)

Добавлен следующий раздел 9.1.2:

«9.1.2. Бортовая диагностика (OBD)

9.1.2.1. Если необходимо провести проверку соответствия производства системы OBD, она должна проводиться в соответствии со следующим:

9.1.2.2. Когда орган по утверждению определяет, что качество производства кажется неудовлетворительным, двигатель случайным образом выбирается из серии и подвергается испытаниям, описанным в Приложении 1 к Приложению IV к Директиве 2005/78/EC. Испытания могут проводиться на двигателе, проработавшем не более 100 часов.

9.1.2.3. Производство считается соответствующим, если этот двигатель соответствует требованиям испытаний, описанных в Приложении 1 к Приложению IV к Директиве 2005/78/EC.

9.1.2.4   Если двигатель, взятый из серии, не удовлетворяет требованиям раздела 9.1.2.2, из серии должна быть отобрана дополнительная случайная выборка из четырех двигателей и подвергнута испытаниям, описанным в Приложении 1 к Приложению IV к Директиве 2005/ 78/ЕС. Испытания могут проводиться на двигателях, проработавших не более 100 часов.

9.1.2.5. Производство считается соответствующим, если по крайней мере три двигателя из дополнительной случайной выборки из четырех двигателей соответствуют требованиям испытаний, описанных в Приложении 1 к Приложению IV к Директиве 2005/78/EC.’

(с)

Добавлен следующий раздел 10:

'10. СООТВЕТСТВИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ/ДВИГАТЕЛЕЙ

10.1. Для целей настоящей Директивы соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей должно периодически проверяться в течение срока службы двигателя, установленного на транспортном средстве.

10.2. Что касается утверждений типа, выданных на выбросы, то необходимы дополнительные меры для подтверждения функциональности устройств контроля выбросов в течение срока службы двигателя, установленного на транспортном средстве при нормальных условиях эксплуатации.

10.3. Процедуры, которым необходимо следовать в отношении соответствия находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей, приведены в Приложении III к Директиве 2005/78/EC».

(т)

Приложение 1, раздел 3 заменен следующим:

3.   Следующая процедура используется для каждого из загрязняющих веществ, перечисленных в разделе 6.2.1 Приложения I (см. Рисунок 2):

Позволять:

л

"="

натуральный логарифм предельного значения для загрязняющего вещества

xi

"="

натуральный логарифм измерения (после применения соответствующего DF) для i-го двигателя выборки

с

"="

оценка стандартного отклонения продукции (после натурального логарифма измерений)

н

"="

текущий номер образца.

(ты)

В Приложении 2 раздел 3 и вводная фраза раздела 4 заменены следующим:

3.   Значения загрязняющих веществ, приведенные в разделе 6.2.1 Приложения I, после применения соответствующих ФР считаются логарифмически нормально распределенными и должны быть преобразованы путем принятия их натуральных логарифмов. Пусть m0 и m обозначают минимальный и максимальный размер выборки соответственно (m0 = 3 и m = 32), а n обозначает текущий номер выборки.

4.   Если натуральные логарифмы измеренных значений (после применения соответствующего DF) в серии равны x1, x2, … xi и L — натуральный логарифм предельного значения для загрязняющего вещества, то определите:’

(в)

В Приложении 3 раздел 3 заменен следующим:

3.   Следующая процедура используется для каждого из загрязняющих веществ, перечисленных в разделе 6.2.1 Приложения I (см. Рисунок 2):

Позволять:

л

"="

натуральный логарифм предельного значения для загрязняющего вещества

xi

"="

натуральный логарифм измерения (после применения соответствующего DF) для i-го двигателя выборки

с

"="

оценка стандартного отклонения продукции (после натурального логарифма измерений)

н

"="

текущий номер образца.

(ж)

Добавлено следующее Приложение 4:

«Приложение 4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ СИСТЕМЫ

Определение эквивалентности системы в соответствии с разделом 6.2 настоящего Приложения должно быть основано на корреляционном исследовании из семи пар (или более) образцов между системой-кандидатом и одной из принятых эталонных систем настоящей Директивы с использованием соответствующего(их) испытательного цикла(ов). Применяемыми критериями эквивалентности являются F-критерий и двусторонний t-критерий Стьюдента.

Этот статистический метод проверяет гипотезу о том, что стандартное отклонение населения и среднее значение выбросов, измеренное с помощью системы-кандидата, не отличаются от стандартного отклонения и среднего значения населения для этого выброса, измеренного с помощью эталонной системы. Гипотеза должна быть проверена на основе 5 % уровня значимости значений F и t. Критические значения F и t для 7–10 пар образцов приведены в таблице ниже. Если значения F и t, рассчитанные по приведенным ниже формулам, превышают критические значения F и t, система-кандидат не является эквивалентной.

Должна соблюдаться следующая процедура. Индексы R и C относятся к эталонной и кандидатской системе соответственно:

(а)

Провести не менее 7 испытаний с использованием кандидатной и эталонной систем, желательно работающих параллельно. Количество тестов обозначается как nR и nC.

(б)

Рассчитайте средние значения xR и xC и стандартные отклонения sR и sC.

(с)

Рассчитайте значение F следующим образом:

(в числителе должно быть большее из двух стандартных отклонений SR или SC)

(г)

Рассчитайте значение t следующим образом:

(е)

Сравните рассчитанные значения F и t с критическими значениями F и t, соответствующими соответствующему количеству испытаний, указанным в таблице ниже. Если выбраны большие размеры выборки, обратитесь к статистическим таблицам для определения уровня значимости 5 % (95 % достоверности).

(е)

Определите степени свободы (df) следующим образом:

для F-теста

:

df = nR – 1 / nC – 1

для Т-теста

:

df = nC + nR – 2

Значения F и t для выбранных размеров выборки

Размер образца

F-тест

t-тест

дф

Фкрит

дф

tкрит

7

6/6

4284

12

2179

8

7/7

3787

14

2145

9

8/8

3438

16

2120

10

9/9

3179

18

2101

(г)

Определите эквивалентность следующим образом:

—

если F < Fкрит и t < tcrit, то система-кандидат эквивалентна эталонной системе настоящей Директивы,

—

если F ≥ Fкрит и t ≥ tcrit, то система-кандидат отличается от эталонной системы настоящей Директивы».

(2)

В Приложение II внесены следующие изменения:

(а)

Вставлен следующий раздел 0.7:

0,7. Имя и адрес представителя производителя:

(б)

Бывшие разделы 0.7 и разделы 0.8 и 0.9 становятся разделами 0.8, 0.9 и 0.10 соответственно.

(с)

Добавлен следующий раздел 0.11:

0.11   В случае транспортного средства, оборудованного бортовой диагностической системой (БД), письменное описание и/или чертеж МИ:’

(г)

В Приложение 1 внесены следующие изменения:

(я)

Добавлен следующий раздел 1.20:

Электронный блок управления двигателем (EECU) (все типы двигателей):

1.20.1. Делать: …

1.20.2. Тип: …

1.20.3. Номер(а) калибровки программного обеспечения: …’

(ii)

Добавлены следующие разделы 2.2.1.12 и 2.2.1.13:

2.2.1.12. Нормальный диапазон рабочих температур (К): …

Расходные реагенты (при необходимости):

2.2.1.13.1. Тип и концентрация реагента, необходимого для каталитического действия: …

2.2.1.13.2. Нормальный диапазон рабочих температур реагента: …

2.2.1.13.3. Международный стандарт (где применимо): …

2.2.1.13.4. Частота пополнения реагента: постоянная/техническое обслуживание (10)

(iii)

Раздел 2.2.4.1 заменен следующим:

2.2.4.1. Характеристики (производитель, тип, расход и т. д.): …’

(iv)

Добавлены следующие разделы 2.2.5.5 и 2.2.5.6:

2.2.5.5. Нормальный диапазон рабочей температуры (К) и давления (кПа): …

2.2.5.6. В случае периодической регенерации:

—

Количество циклов испытаний ETC между 2 регенерациями (n1):

—

Количество циклов испытаний ETC во время регенерации (n2)’

(в)

Добавлен следующий раздел 3.1.2.2.3:

3.1.2.2.3. Common Rail, марка и тип: …’

(ви)

Добавлены следующие разделы 9 и 10:

'9. Бортовая система диагностики (OBD)

9.1. Письменное описание и/или чертеж ИМ (11): …

9.2. Перечень и назначение всех компонентов, контролируемых системой OBD: …

Письменное описание (общие принципы работы OBD) для:

Дизельные/газовые двигатели (11): …

9.3.1.1. Мониторинг катализатора (11): …

9.3.1.2. Мониторинг системы deNOx (11): …

9.3.1.3. Мониторинг сажевого фильтра (11): …

9.3.1.4. Электронный мониторинг топливной системы (11): …

9.3.1.5. Другие компоненты, контролируемые системой OBD (11): …

9.4. Критерии активации ИМ (фиксированное количество ездовых циклов или статистический метод): …

9.5. Список всех используемых выходных кодов и форматов OBD (с пояснением каждого): …

10. Ограничитель крутящего момента

10.1. Описание активации ограничителя крутящего момента

10.2. Описание ограничения кривой полной нагрузки

(е)

В Приложении 2 четвертая строка первого столбца таблицы раздела 2.1.1 заменена следующей:

«Расход топлива за ход (мм3)»

(е)

В Приложение 3 внесены следующие изменения:

(я)

Добавлен следующий раздел 1.20:

Электронный блок управления двигателем (EECU) (все типы двигателей):

1.20.1. Делать:

1.20.2. Тип:

1.20.3. Номер(а) калибровки программного обеспечения: …’

(ii)

Добавлены следующие разделы 2.2.1.12 и 2.2.1.13:

2.2.1.12. Нормальный диапазон рабочих температур (К): …

Расходные реагенты (при необходимости):

2.2.1.13.1. Тип и концентрация реагента, необходимого для каталитического действия: …

2.2.1.13.2. Нормальный диапазон рабочих температур реагента: …

2.2.1.13.3. Международный стандарт (где применимо): …

2.2.1.13.4. Частота дозаправки реагентов: постоянная/техническое обслуживание (12):

(iii)

Раздел 2.2.4.1 заменен следующим:

2.2.4.1. Характеристики (производитель, тип, расход и т. д.): …’

(iv)

Добавлены следующие разделы 2.2.5.5 и 2.2.5.6:

2.2.5.5. Нормальный диапазон рабочей температуры (К) и давления (кПа): …

2.2.5.6. В случае периодической регенерации:

—

Количество циклов испытаний ETC между 2 регенерациями (n1)

—

Количество циклов испытаний ETC во время регенерации (n2)’

(в)

Добавлен следующий раздел 3.1.2.2.3:

3.1.2.2.3. Common Rail, марка и тип: …’

(ви)

Добавлены следующие разделы 6 и 7:

'6. Бортовая система диагностики (OBD)

6.1. Письменное описание и/или чертеж ИМ (13):

6.2. Перечень и назначение всех компонентов, контролируемых системой OBD: …

Письменное описание (общие принципы работы OBD) для:

Дизельные/газовые двигатели (13): …

6.3.1.1. Мониторинг катализатора (13): …

6.3.1.2. Мониторинг системы deNOx (13): …

6.3.1.3. Мониторинг сажевого фильтра (13): …

6.3.1.4. Электронный мониторинг топливной системы (13): …

6.3.1.5. Другие компоненты, контролируемые системой OBD (13): …

6.4. Критерии активации ИМ (фиксированное количество ездовых циклов или статистический метод): …

6.5. Список всех используемых выходных кодов и форматов OBD (с пояснением каждого): …

7. Ограничитель крутящего момента

7.1. Описание активации ограничителя крутящего момента

7.2. Описание ограничения кривой полной нагрузки

(г)

Добавлено следующее Приложение 5:

«Приложение 5

ИНФОРМАЦИЯ, СВЯЗАННАЯ С OBD

В соответствии с положениями раздела 5 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC, следующая дополнительная информация должна быть предоставлена ​​производителем транспортного средства в целях обеспечения возможности производства OBD-совместимых запасных или запасных частей, а также диагностических инструментов и испытаний. оборудование, за исключением случаев, когда такая информация защищена правами интеллектуальной собственности или является особым ноу-хау производителя или поставщика(ов) OEM.

При необходимости информация, приведенная в этом разделе, должна быть повторена в Приложении 2 к сертификату утверждения типа ЕС (Приложение VI к настоящей Директиве):

1.1. Описание типа и количества циклов предварительного кондиционирования, использованных для первоначального утверждения типа транспортного средства.

1.2. Описание типа демонстрационного цикла БД, используемого для первоначального утверждения типа транспортного средства для компонента, контролируемого системой БД.

Подробный документ, описывающий все обнаруженные компоненты со стратегией обнаружения неисправностей и активации MI (фиксированное количество циклов движения или статистический метод), включая список соответствующих вторичных измеренных параметров для каждого компонента, контролируемого системой OBD. Список всех используемых выходных кодов и форматов OBD (с пояснением каждого), связанных с отдельными компонентами трансмиссии, связанными с выбросами, и отдельными компонентами, не связанными с выбросами, где мониторинг компонента используется для определения активации MI.

1.3.1. Информация, требуемая в этом разделе, может быть, например, определена путем заполнения следующей таблицы, которая прилагается к настоящему Приложению:

Компонент

Код неисправности

Стратегия мониторинга

Критерии обнаружения неисправностей

Критерии активации МИ

Вторичные параметры

Предварительное кондиционирование

Демонстрационный тест

Катализатор СКВ

Пхххх

Сигналы датчиков NOx 1 и 2

Разница между сигналами датчика 1 и датчика 2

3-й цикл

Частота вращения двигателя, нагрузка двигателя, температура катализатора, активность реагента

Три цикла проверки OBD (3 коротких цикла ESC)

Цикл тестирования OBD (короткий цикл ESC)

1.3.2. Информация, требуемая настоящим Приложением, может быть ограничена полным списком кодов неисправностей, зарегистрированных системой OBD, где раздел 5.1.2.1 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC не применим, как в случае замены или обслуживания компонентов. Эту информацию можно, например, определить путем заполнения двух первых столбцов таблицы из раздела 1.3.1 выше.

Полный пакет информации должен быть предоставлен органу по утверждению типа как часть дополнительного материала, запрашиваемого в разделе 6.1.7.1 Приложения I к настоящей Директиве «Требования к документации».

1.3.3. Информация, требуемая настоящим разделом, должна быть повторена в Приложении 2 к сертификату утверждения типа ЕС (Приложение VI к настоящей Директиве).

Если раздел 5.1.2.1 Приложения IV к Директиве 2005/78/ЕС не применим в случае замены или сервисных компонентов, информация, представленная в Приложении 2 к сертификату утверждения типа ЕС (Приложение VI к настоящей Директиве), может быть ограничена. к тому, который указан в разделе 1.3.2.'

(3)

В Приложение III внесены следующие изменения:

(а)

Раздел 1.3.1 заменен следующим:

«1.3.1. ЭСК-тест

Во время предписанной последовательности работы прогретого двигателя объемы вышеуказанных выбросов выхлопных газов должны контролироваться непрерывно путем отбора проб неочищенных или разбавленных выхлопных газов. Цикл испытаний состоит из ряда режимов скорости и мощности, охватывающих типичный рабочий диапазон дизельных двигателей. В каждом режиме определяются концентрация каждого газообразного загрязняющего вещества, поток выхлопных газов и выходная мощность, а измеренные значения взвешиваются. Для измерения твердых частиц выхлопные газы должны быть разбавлены кондиционированным окружающим воздухом с использованием системы разбавления с частичным или полным потоком. Твердые частицы должны собираться на одном подходящем фильтре пропорционально весовым коэффициентам каждого режима. Грамм каждого загрязняющего вещества, выбрасываемого на киловатт-час, рассчитывается, как описано в Приложении 1 к настоящему Приложению. Кроме того, NOx измеряется в трех контрольных точках в пределах зоны контроля, выбранной Технической службой, и измеренные значения сравниваются со значениями, рассчитанными на основе тех режимов испытательного цикла, которые охватывают выбранные контрольные точки. Проверка контроля NOx обеспечивает эффективность контроля выбросов двигателя в типичном рабочем диапазоне двигателя».

(б)

Раздел 1.3.3 заменен следующим:

«1.3.3. И Т. Д. Тест

В течение предписанного переходного цикла режима работы прогретого двигателя, который тесно связан с характером дорожного движения двигателей большой мощности, установленных на грузовых автомобилях и автобусах, указанные выше загрязняющие вещества должны проверяться либо после разбавления общего количества выхлопных газов кондиционированного окружающего воздуха (система CVS с двойным разбавлением твердых частиц) или путем определения газообразных компонентов в неочищенных выхлопных газах и твердых частиц с помощью системы частичного разбавления потока. Используя сигналы обратной связи по крутящему моменту и скорости двигателя динамометрического стенда, мощность интегрируется по времени цикла, что дает результат работы, производимой двигателем за цикл. Для системы CVS концентрация NOx и HC должна определяться в течение цикла путем интегрирования сигнала анализатора, тогда как концентрация CO, CO2 и NMHC может определяться путем интегрирования сигнала анализатора или путем отбора проб из мешка. При измерении в первичных выхлопных газах все газообразные компоненты должны определяться в течение цикла путем интегрирования сигнала анализатора. Для твердых частиц пропорциональная проба должна быть собрана на подходящем фильтре. Расход необработанных или разбавленных выхлопных газов должен определяться в течение цикла для расчета значений массы выбросов загрязняющих веществ. Значения массы выбросов должны быть связаны с работой двигателя, чтобы получить количество граммов каждого выбрасываемого загрязняющего вещества на киловатт-час, как описано в Приложении 2 к настоящему Приложению».

(с)

Раздел 2.1 заменен следующим:

«2.1. Условия испытаний двигателя

2.1.1. Абсолютная температура (Т а) воздуха двигателя на входе в двигатель, выраженного в Кельвинах, и сухого атмосферного давления (р s), выраженное в кПа, измеряют, а параметр f а определяется в соответствии со следующими положениями. В многоцилиндровых двигателях, имеющих отдельные группы впускных коллекторов, например, в двигателях с V-образной конфигурацией, следует принимать среднюю температуру отдельных групп.

(а)

для двигателей с воспламенением от сжатия:

Двигатели без наддува и с механическим наддувом:

Двигатели с турбонаддувом, с охлаждением всасываемого воздуха или без него:

(б)

для двигателей с искровым зажиганием:

2.1.2. Валидность теста

Чтобы тест был признан валидным, параметр f a должно быть таким, что:

0,96 ≤ f а ≤ 1,06’

(г)

Раздел 2.8 заменяется следующим:

Если двигатель оборудован системой дополнительной обработки выхлопных газов, выбросы, измеренные в ходе испытательного цикла, должны быть репрезентативными для выбросов в полевых условиях. В случае двигателя, оборудованного системой дополнительной обработки выхлопных газов, требующей расхода реагента, реагент, используемый для всех испытаний, должен соответствовать разделу 2.2.1.13 Приложения 1 к Приложению II.

2.8.1. Для системы последующей обработки выхлопных газов, основанной на непрерывном процессе регенерации, выбросы измеряются в стабилизированной системе последующей обработки.

Процесс регенерации должен происходить по крайней мере один раз в ходе испытания ETC, и изготовитель должен указать нормальные условия, при которых происходит регенерация (нагрузка сажей, температура, противодавление выхлопных газов и т. д.).

Для проверки процесса регенерации необходимо провести как минимум 5 тестов ETC. Во время испытаний должны регистрироваться температура и давление выхлопных газов (температура до и после системы очистки выхлопных газов, противодавление выхлопных газов и т. д.).

Система последующей обработки считается удовлетворительной, если в ходе испытания в течение достаточного времени соблюдаются условия, заявленные изготовителем.

Окончательный результат испытаний должен представлять собой среднее арифметическое различных результатов испытаний ETC.

Если система доочистки выхлопных газов имеет режим безопасности, который переходит в режим периодической регенерации, это следует проверить в соответствии с разделом 2.8.2. В этом конкретном случае предельные значения выбросов, указанные в таблице 2 Приложения I, могут быть превышены и не будут учитываться.

2.8.2. Для последующей обработки выхлопных газов, основанной на периодическом процессе регенерации, выбросы измеряются по меньшей мере в ходе двух испытаний ЕТС: одного во время и одного вне процесса регенерации в стабилизированной системе последующей обработки, и результаты взвешиваются.

Процесс регенерации должен происходить по крайней мере один раз во время испытания ETC. Двигатель может быть оборудован выключателем, способным предотвращать или разрешать процесс регенерации при условии, что эта операция не влияет на первоначальную калибровку двигателя.

Изготовитель должен указать нормальные параметры параметров, при которых происходит процесс регенерации (нагрузка сажей, температура, противодавление выхлопных газов и т. д.), а также время его продолжительности (n2). Производитель также должен предоставить все данные для определения времени между двумя регенерациями (n1). Точная процедура определения этого времени должна быть согласована Технической службой на основании тщательного инженерного анализа.

Изготовитель должен предоставить систему последующей обработки, загруженную для обеспечения регенерации во время испытания ETC. На этапе подготовки двигателя регенерация не должна происходить.

Средние выбросы между фазами регенерации должны определяться на основе среднего арифметического результатов нескольких примерно равноудаленных испытаний ETC. Рекомендуется запустить хотя бы один ETC как можно ближе к тесту на регенерацию и один ETC сразу после теста на регенерацию. В качестве альтернативы производитель может предоставить данные, показывающие, что выбросы остаются постоянными (± 15 %) между фазами регенерации. В этом случае могут использоваться выбросы только одного теста ETC.

Во время испытания на регенерацию должны быть записаны все данные, необходимые для обнаружения регенерации (выбросы CO или NOx, температура до и после системы последующей обработки, противодавление выхлопных газов и т. д.).

В процессе регенерации могут быть превышены предельные значения выбросов, указанные в таблице 2 Приложения I.

Измеренные выбросы должны быть взвешены в соответствии с разделами 5.5 и 6.3 Приложения 2 к настоящему Приложению, и конечный результат не должен превышать пределы, указанные в таблице 2 Приложения I.’

(е)

В Приложение 1 внесены следующие изменения:

(я)

Раздел 2.1 заменен следующим:

«2.1. Подготовка пробоотборного фильтра

Не менее чем за час до испытания каждый фильтр помещают в частично закрытую чашку Петри, защищенную от загрязнения пылью, и помещают в камеру для взвешивания для стабилизации. В конце периода стабилизации каждый фильтр должен быть взвешен и записан вес тары. Затем фильтр следует хранить в закрытой чашке Петри или запечатанном держателе фильтра до тех пор, пока он не понадобится для испытаний. Фильтр должен быть использован в течение восьми часов после его извлечения из камеры взвешивания. Вес тары должен быть записан».

(ii)

Раздел 2.7.4. заменяется следующим:

«2.7.4. Отбор проб твердых частиц

Для всей процедуры испытания должен использоваться один фильтр. Модальные весовые коэффициенты, указанные в процедуре испытательного цикла, должны учитываться путем отбора пробы, пропорциональной массовому расходу выхлопных газов в каждом отдельном режиме цикла. Этого можно достичь путем регулирования скорости потока пробы, времени отбора проб и/или степени разбавления соответственно так, чтобы соблюдался критерий эффективных весовых коэффициентов, указанный в разделе 5.6.

Время выборки для каждого режима должно составлять не менее 4 секунд на весовой коэффициент 0,01. Отбор проб должен проводиться как можно позже в рамках каждого режима. Отбор проб твердых частиц должен быть завершен не ранее, чем за 5 секунд до окончания каждого режима».

(iii)

Добавлен следующий новый раздел 4:

'4. РАСЧЕТ ПОТОКА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

4.1. Определение массового расхода неочищенных выхлопных газов

Для расчета выбросов в неочищенных выхлопных газах необходимо знать расход выхлопных газов. Массовый расход выхлопных газов определяется в соответствии с разделом 4.1.1 или 4.1.2. Точность определения расхода выхлопных газов должна составлять ± 2,5 % от показания или ± 1,5 % от максимального значения двигателя, в зависимости от того, какое из значений больше. Могут использоваться эквивалентные методы (например, описанные в разделе 4.2 Приложения 2 к настоящему Приложению).

4.1.1. Метод прямого измерения

Прямое измерение расхода выхлопных газов может осуществляться с помощью таких систем, как:

—

устройства перепада давления, такие как расходомерное сопло,

—

ультразвуковой расходомер,

—

вихревой расходомер.

Должны быть приняты меры предосторожности, чтобы избежать ошибок измерений, которые могут повлиять на ошибки значений выбросов. Такие меры предосторожности включают тщательную установку устройства в выхлопную систему двигателя в соответствии с рекомендациями производителей приборов и надлежащей инженерной практикой. В частности, установка устройства не повлияет на работу двигателя и выбросы.

4.1.2. Метод измерения воздуха и топлива

Это включает в себя измерение расхода воздуха и расхода топлива. Должны использоваться расходомеры воздуха и расходомеры топлива, соответствующие общим требованиям к точности раздела 4.1. Расчет расхода выхлопных газов следующий:

д мяуканье = q пасть + д мф

4.2. Определение массового расхода разбавленных выхлопных газов

Для расчета выбросов в разбавленных выхлопных газах с использованием системы полного разбавления потока необходимо знать расход разбавленных выхлопных газов. Расход разбавленных выхлопных газов (qmdew ) измеряется в каждом режиме с помощью PDP-CVS, CFV-CVS или SSV-CVS в соответствии с общими формулами, приведенными в разделе 4.1 Приложения 2 к настоящему Приложению. Точность должна составлять ± 2 % от показаний или выше и определяться в соответствии с положениями раздела 2.4 Приложения 5 к настоящему Приложению».

(iv)

Разделы 4 и 5 заменены следующими:

'5. РАСЧЕТ ГАЗОВЫХ ВЫБРОСОВ

5.1. Оценка данных

Для оценки газообразных выбросов показания диаграммы за последние 30 секунд каждого режима должны быть усреднены, а средние концентрации (концентрации) HC, CO и NOx во время каждого режима должны быть определены на основе средних показаний диаграммы и соответствующей калибровки. данные. Можно использовать другой тип записи, если он обеспечивает эквивалентный сбор данных.

При проверке NOx в зоне контроля вышеуказанные требования применяются только к NOx.

Расход выхлопных газов qmew или поток разбавленных выхлопных газов qmdew , если используется опционально, определяется в соответствии с разделом 2.3 Приложения 4 к настоящему Приложению.

5.2. Сухая/мокрая коррекция

Измеренная концентрация должна быть переведена во влажную основу по следующим формулам, если она еще не измерена во влажном состоянии. Преобразование должно выполняться для каждого отдельного режима.

cwet = кВт × cdry

Для неочищенных выхлопных газов:

или

где:

пиар

"="

давление водяного пара после охлаждающей ванны, кПа,

пб

"="

полное атмосферное давление, кПа,

Ха

"="

влажность приточного воздуха, г воды на кг сухого воздуха,

кф

"="

0,055584 × wALF – 0,0001083 × wBET – 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

Для разбавленных выхлопных газов:

или,

Для разбавляющего воздуха:

КВд = 1 – КВт1

Для всасываемого воздуха:

Для = 1 – КВт2

где:

ЧАС а

"="

Влажность приточного воздуха, г воды на кг сухого воздуха

ЧАС д

"="

влажность воздуха разбавления, г воды на кг сухого воздуха

и может быть получено на основе измерения относительной влажности, измерения точки росы, измерения давления пара или измерения по сухому/влажному термометру с использованием общепринятых формул.

5.3. Поправка NOx на влажность и температуру

Поскольку выбросы NOx зависят от условий окружающего воздуха, концентрацию NOx необходимо корректировать с учетом температуры и влажности окружающего воздуха с помощью коэффициентов, приведенных в следующих формулах. Коэффициенты действительны в диапазоне от 0 до 25 г/кг сухого воздуха.

(а)

для двигателей с воспламенением от сжатия:

с:

Т а

"="

температура всасываемого воздуха, К

ЧАС а

"="

влажность приточного воздуха, г воды на кг сухого воздуха

где:

ЧАС a может быть получена путем измерения относительной влажности, измерения точки росы, измерения давления паров или измерения по сухому/влажному термометру с использованием общепринятых формул.

(б)

для двигателей с искровым зажиганием

к ч.Г = 0,6272 + 44,030 × 10–3 × H а - 0,862×10–3×H а 2

где:

ЧАС a может быть получена путем измерения относительной влажности, измерения точки росы, измерения давления пара или измерения по сухому/смоченному термометру с использованием общепринятых формул.

5.4. Расчет массового расхода выбросов

Массовый расход выбросов (г/ч) для каждого режима рассчитывается следующим образом. Для расчета NOx используется поправочный коэффициент влажности k h, D или k h,G, если применимо, как определено в соответствии с разделом 5.3.

Измеренная концентрация должна быть переведена во влажную основу в соответствии с разделом 5.2, если она еще не измерена во влажном состоянии. Ценности для тебя газа приведены в Таблице 6 для выбранных компонентов на основе свойств идеального газа и топлива, подпадающего под действие настоящей Директивы.

(а)

для сырых выхлопных газов

м газ = ты газ × с газ × q мяуканье

где:

ты газ

"="

соотношение между плотностью компонента выхлопных газов и плотностью выхлопных газов

с газ

"="

концентрация соответствующего компонента в неочищенных выхлопных газах, ppm

д мяуканье

"="

Массовый расход выхлопных газов, кг/ч

(б)

для разбавленного газа

м газ = ты газ × с газ,c × q роса

где:

ты газ

"="

соотношение плотности компонента выхлопных газов и плотности воздуха

с газ, с

"="

Скорректированная на фон концентрация соответствующего компонента в разбавленных выхлопных газах, ppm

д роса

"="

Массовый расход разбавленных выхлопных газов, кг/ч

где:

Коэффициент разбавления D рассчитывается в соответствии с разделом 5.4.1 Приложения 2 к настоящему Приложению.

5.5. Расчет удельных выбросов

Выбросы (г/кВтч) рассчитываются для всех отдельных компонентов следующим образом:

где:

м газ - это масса отдельного газа

п n — полезная мощность, определенная в соответствии с разделом 8.2 Приложения II.

Весовые коэффициенты, использованные в приведенном выше расчете, соответствуют разделу 2.7.1.

Таблица 6

Ваши ценности газ в первичных и разбавленных выхлопных газах для различных компонентов выхлопных газов

Топливо

NOx

СО

ТГК/НМГК

Больной

CH4

Дизель

Выхлоп сырой

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

Разбавленный выхлоп

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

Спирт этиловый

Выхлоп сырой

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

Разбавленный выхлоп

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

СПГ

Выхлоп сырой

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

Разбавленный выхлоп

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

Пропан

Выхлоп сырой

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

Разбавленный выхлоп

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

Бутан

Выхлоп сырой

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

Разбавленный выхлоп

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

—

Значения u неочищенных выхлопных газов, основанные на свойствах идеального газа при λ = 2, сухой воздух, 273 К, 101,3 кПа

—

значения u разбавленных выхлопных газов, основанные на идеальных свойствах газа и плотности воздуха

—

значения u КПГ с точностью до 0,2 % для массового состава: С = 66 – 76 %; Н = 22 – 25 %; Н = 0 – 12 %

—

Значение u CNG для HC соответствует CH2,93 (для общего количества HC используйте значение u CH4).

5.6. Расчет контрольных значений площади

Для трех контрольных точек, выбранных согласно разделу 2.7.6, выбросы NOx измеряются и рассчитываются согласно разделу 5.6.1, а также определяются путем интерполяции из режимов испытательного цикла, наиболее близких к соответствующей контрольной точке согласно разделу 5.6. 2. Затем измеренные значения сравниваются с интерполированными значениями в соответствии с разделом 5.6.3.

5.6.1. Расчет удельного выброса

Выбросы NOx для каждой из контрольных точек (Z) рассчитываются следующим образом:

м NOx,Z = 0,001587 × с NOx,Z × k ч,Д × q мяуканье

5.6.2. Определение значения выбросов в ходе испытательного цикла

Выбросы NOx для каждой контрольной точки интерполируются из четырех ближайших режимов испытательного цикла, охватывающих выбранную контрольную точку Z, как показано на рисунке 4. Для этих режимов (R, S, T, U) применяются следующие определения: применять:

Скорость(R) = Скорость(T) = nRT

Скорость(S) = Скорость(U) = nSU

Процентная нагрузка(R) = Процентная нагрузка(S)

Процентная нагрузка (T) = Процентная нагрузка (U).

Выбросы NOx выбранной контрольной точки Z рассчитываются следующим образом:

и:

где:

ER, ES, ET, EU = удельные выбросы NOx огибающих режимов, рассчитанные в соответствии с разделом 5.6.1.

MR, MS, MT, MU = крутящий момент двигателя на огибающих режимах.

5.6.3. Сравнение значений выбросов NOx

Измеренный удельный выброс NOx в контрольной точке Z (NOx,Z) сравнивается с интерполированным значением (EZ) следующим образом:

6.   РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ ЧАСТИЦ

6.1. Оценка данных

Для оценки твердых частиц общая масса образца (м sep) через фильтр записывается для каждого режима.

Фильтр необходимо вернуть в камеру для взвешивания и выдержать в течение не менее одного часа, но не более 80 часов, а затем взвесить. Общий вес фильтров должен регистрироваться, а вес тары (см. раздел 2.1) вычитаться, в результате чего получается масса пробы твердых частиц m. ф.

Если необходимо применить поправку на фон, то разбавляющая воздушная масса (м г) через фильтр и массу частиц (м f,d) должны быть записаны. Если было выполнено более одного измерения, коэффициент m ж,д/м d рассчитывается для каждого отдельного измерения и усредняется.

6.2. Система частичного разбавления потока

Окончательные результаты испытаний выбросов твердых частиц должны быть определены с помощью следующих шагов. Поскольку могут использоваться различные типы контроля скорости разбавления, разные методы расчета q применить медф. Все расчеты должны основываться на средних значениях отдельных режимов за период отбора проб.

6.2.1. Изокинетические системы

д Медф = q мяуканье × ряд

где р а соответствует соотношению площадей поперечного сечения изокинетического зонда и выхлопной трубы:

6.2.2. Системы с измерением концентрации CO2 или NOx

qmedf = qмью × ряд

где:

с мы

"="

влажная концентрация индикаторного газа в неочищенных выхлопных газах

с WD

"="

влажная концентрация индикаторного газа в разбавленных выхлопных газах

с вА

"="

влажная концентрация индикаторного газа в разбавляющем воздухе

Концентрации, измеренные на сухой основе, должны быть пересчитаны на влажную основу в соответствии с разделом 5.2 настоящего Приложения.

6.2.3. Системы с измерением CO2 и методом углеродного баланса (14)

где:

с (CO2)Д

"="

Концентрация CO2 в разбавленных выхлопных газах

с (СО2)А

"="

Концентрация CO2 в разбавляющем воздухе

(концентрации в объемных % в пересчете на сырую основу)

Это уравнение основано на предположении о балансе углерода (атомы углерода, подаваемые в двигатель, выбрасываются в виде CO2) и определяется с помощью следующих шагов:

qmedf = qмью × р д

и

6.2.4. Системы с измерением расхода

qmedf = qmew × rd

6.3. Полнопоточная система разбавления

Все расчеты должны основываться на средних значениях отдельных режимов за период отбора проб. Поток разбавленных выхлопных газов q mрос определяется в соответствии с разделом 4.1 Приложения 2 к настоящему Приложению. Общая масса образца m sep рассчитывается в соответствии с разделом 6.2.1 Приложения 2 к настоящему Приложению.

6.4. Расчет массового расхода твердых частиц

Массовый расход твердых частиц рассчитывается следующим образом. Если используется полнопоточная система разбавления, q medf, определенный в соответствии с разделом 6.2, должен быть заменен на q mdew, как определено в соответствии с разделом 6.3.

я = 1, … п

Массовый расход твердых частиц может быть скорректирован по фону следующим образом:

где D рассчитывается в соответствии с разделом 5.4.1 Приложения 2 к настоящему Приложению.

(в)

Бывший раздел 6 переименован в раздел 7.

(е)

В Приложение 2 внесены следующие изменения:

(я)

Раздел 3 заменяется следующим:

'3. ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ЗАПУСК ВЫБРОСОВ

По требованию производителя перед циклом измерений может быть проведено имитационное испытание для подготовки двигателя и выхлопной системы.

Двигатели, работающие на природном газе и сжиженном нефтяном газе, должны пройти обкатку с использованием теста ETC. Двигатель должен проработать как минимум два цикла ETC и до тех пор, пока выбросы CO, измеренные за один цикл ETC, не превысят более чем на 10 % выбросы CO, измеренные за предыдущий цикл ETC.

3.1. Подготовка фильтров для отбора проб (если применимо)

Не менее чем за час до испытания каждый фильтр помещают в частично закрытую чашку Петри, защищенную от загрязнения пылью, и помещают в камеру для взвешивания для стабилизации. В конце периода стабилизации каждый фильтр должен быть взвешен и записан вес тары. Затем фильтр следует хранить в закрытой чашке Петри или запечатанном держателе фильтра до тех пор, пока он не понадобится для испытаний. Фильтр должен быть использован в течение восьми часов после его извлечения из камеры взвешивания. Вес тары должен быть записан.

3.2. Монтаж измерительного оборудования

При необходимости должны быть установлены контрольно-измерительные приборы и пробоотборники. Выхлопная труба должна быть подсоединена к системе полного разбавления потока, если она используется.

3.3. Запуск системы разбавления и двигателя

Систему разбавления и двигатель следует запустить и прогреть до тех пор, пока все температуры и давления не стабилизируются на максимальной мощности в соответствии с рекомендациями производителя и надлежащей инженерной практикой.

3.4. Запуск системы отбора проб твердых частиц (только дизельные двигатели)

Система отбора проб твердых частиц должна быть запущена и работать на байпасе. Фоновый уровень твердых частиц в разбавляющем воздухе можно определить путем пропускания разбавляющего воздуха через фильтры твердых частиц. Если используется фильтрованный разбавляющий воздух, одно измерение можно провести до или после испытания. Если разбавляющий воздух не фильтруется, можно провести измерения в начале и в конце цикла и усреднить значения.

Систему разбавления и двигатель следует запустить и прогреть до тех пор, пока все температуры и давления не стабилизируются в соответствии с рекомендациями производителя и надлежащей инженерной практикой.

При периодической регенерации доочистки регенерация не должна происходить во время прогрева двигателя.

3.5. Регулировка системы разбавления

Расходы системы разбавления (полный поток или частичный поток) должны быть установлены таким образом, чтобы исключить конденсацию воды в системе и обеспечить максимальную температуру поверхности фильтра 325 К (52 °C) или менее (см. раздел 2.3.1 Приложение V, ДТ).

3.6. Проверка анализаторов

Анализаторы выбросов должны быть установлены на ноль и откалиброваны. Если используются мешки для проб, их необходимо вакуумировать.

3.7. Процедура запуска двигателя

Стабилизированный двигатель следует запускать в соответствии с процедурой запуска, рекомендованной производителем в руководстве пользователя, с использованием либо заводского стартера, либо динамометра. Опционально испытание можно начать непосредственно с этапа предварительной подготовки двигателя, не выключая его, когда двигатель достигнет скорости холостого хода.

3.8. Цикл испытаний

3.8.1. Последовательность испытаний

Последовательность испытаний следует начинать, если двигатель достиг скорости холостого хода. Испытание должно проводиться в соответствии с эталонным циклом, как указано в разделе 2 настоящего Приложения. Уставки частоты вращения двигателя и крутящего момента должны выдаваться с частотой 5 Гц (рекомендуется 10 Гц) или выше. Частота вращения и крутящий момент двигателя обратной связи регистрируются не реже одного раза в секунду в течение испытательного цикла, а сигналы могут подвергаться электронной фильтрации.

3.8.2. Измерение выбросов газов

3.8.2.1. Полнопоточная система разбавления

При запуске двигателя или последовательности испытаний, если цикл начинается непосредственно с предварительной подготовки, измерительное оборудование должно быть запущено одновременно:

—

начать собирать или анализировать разбавляющий воздух,

—

начать собирать или анализировать разбавленные выхлопные газы,

—

приступить к измерению количества разбавленных выхлопных газов (CVS) и необходимых температур и давлений,

—

начать запись данных обратной связи о скорости и крутящем моменте динамометра.

HC и NOx должны измеряться непрерывно в туннеле разбавления с частотой 2 Гц. Средние концентрации определяются путем интегрирования сигналов анализатора в течение испытательного цикла. Время отклика системы не должно превышать 20 с и при необходимости должно быть скоординировано с колебаниями расхода CVS и смещениями времени отбора проб/цикла испытаний. CO, CO2, NMHC и CH4 определяются путем интегрирования или анализа концентраций в пакете для проб, собранных в течение цикла. Концентрации газообразных загрязняющих веществ в разбавляющем воздухе определяются путем суммирования или сбора в фоновом мешке. Все остальные значения должны регистрироваться как минимум с частотой одного измерения в секунду (1 Гц).

3.8.2.2. Измерение необработанных выхлопных газов

При запуске двигателя или последовательности испытаний, если цикл начинается непосредственно с предварительной подготовки, измерительное оборудование должно быть запущено одновременно:

—

начать анализ концентрации неочищенных выхлопных газов,

—

начать измерение расхода выхлопных газов или всасываемого воздуха и топлива,

—

начать запись данных обратной связи о скорости и крутящем моменте динамометра.

Для оценки газообразных выбросов концентрации выбросов (HC, CO и NOx) и массовый расход выхлопных газов должны регистрироваться и храниться с частотой не менее 2 Гц в компьютерной системе. Время отклика системы не должно превышать 10 с. Все остальные данные могут быть записаны с частотой дискретизации не менее 1 Гц. Для аналоговых анализаторов отклик должен быть записан, а данные калибровки могут применяться онлайн или оффлайн во время оценки данных.

Для расчета массового выброса газообразных компонентов следы зарегистрированных концентраций и следы массового расхода выхлопных газов должны быть согласованы по времени со временем преобразования, как определено в разделе 2 Приложения I. Следовательно, время реакции каждого анализатора газовых выбросов и системы массового расхода выхлопных газов определяются в соответствии с положениями раздела 4.2.1 и раздела 1.5 Приложения 5 к настоящему Приложению и фиксируются.

3.8.3. Отбор проб твердых частиц (если применимо)

3.8.3.1. Полнопоточная система разбавления

При запуске двигателя или последовательности испытаний, если цикл начинается непосредственно с предварительной подготовки, система отбора проб твердых частиц должна быть переключена с байпасного режима на сбор твердых частиц.

Если компенсация потока не используется, насос(ы) для проб должен быть отрегулирован таким образом, чтобы скорость потока через пробоотборник твердых частиц или передающую трубку поддерживалась на уровне в пределах ± 5 % от установленной скорости потока. Если используется компенсация потока (т. е. пропорциональное управление потоком пробы), должно быть продемонстрировано, что отношение потока основного туннеля к потоку пробы твердых частиц не изменяется более чем на ± 5 % от его заданного значения (за исключением первых 10 секунд). выборки).

Примечание. В режиме двойного разбавления поток пробы представляет собой чистую разницу между скоростью потока через фильтры проб и скоростью потока воздуха вторичного разбавления.

Должны быть зарегистрированы средние температура и давление на входе газового счетчика(ов) или расходомера. Если заданную скорость потока невозможно поддерживать в течение всего цикла (в пределах ± 5 %) из-за высокой загрузки фильтра частицами, испытание аннулируется. Испытание необходимо повторить, используя меньшую скорость потока и/или фильтр большего диаметра.

3.8.3.2. Система частичного разбавления потока

При запуске двигателя или последовательности испытаний, если цикл начинается непосредственно с предварительной подготовки, система отбора проб твердых частиц должна быть переключена с байпасного режима на сбор твердых частиц.

Для управления системой частичного разбавления потока требуется быстрая реакция системы. Время трансформации системы определяется в соответствии с процедурой, указанной в разделе 3.3 Приложения 5 к Приложению III. Если совместное время преобразования измерения расхода выхлопных газов (см. раздел 4.2.1) и системы частичного потока меньше 0,3 секунды, можно использовать онлайн-управление. Если время преобразования превышает 0,3 секунды, необходимо использовать упреждающее управление на основе предварительно записанного тестового запуска. В этом случае время нарастания должно составлять ≤ 1 с, а время задержки комбинации ≤ 10 с.

Общая реакция системы должна быть рассчитана таким образом, чтобы обеспечить репрезентативную выборку твердых частиц qmp,i, пропорциональную массовому расходу выхлопных газов. Для определения пропорциональности необходимо провести регрессионный анализ qmp,i по сравнению с qmew,i при минимальной частоте сбора данных 1 Гц и должны быть соблюдены следующие критерии:

—

Коэффициент корреляции R2 линейной регрессии между qmp,i и qmew,i должен быть не менее 0,95,

—

Стандартная ошибка оценки qmp,i по qmew,i не должна превышать 5 % от максимума qmp,

—

Пересечение qmp линии регрессии не должно превышать ± 2 % от максимума qmp.

Необязательно, можно провести предварительное испытание, и сигнал массового расхода выхлопных газов предварительного испытания можно использовать для управления потоком пробы в систему твердых частиц (упреждающее управление). Такая процедура требуется, если время преобразования системы твердых частиц t50,P или время преобразования сигнала массового расхода выхлопных газов t50,F или оба значения > 0,3 с. Правильное управление системой частичного разведения достигается, если временная кривая qmew,pre предварительного теста, который контролирует qmp, сдвинута на время просмотра t50,P + t50,F.

Для установления корреляции между qmp,i и qmew,i должны использоваться данные, полученные во время фактического испытания, при этом время qmew,i выравнивается по t50,F относительно qmp,i (никакого вклада t50,P в выравнивание времени). . То есть временной сдвиг между qmew и qmp представляет собой разницу во времени их преобразования, которая была определена в разделе 3.3 Приложения 5 к Приложению III.

3.8.4. Двигатель глохнет

Если двигатель заглохнет где-либо во время испытательного цикла, двигатель должен быть предварительно подготовлен и перезапущен, а испытание повторено. Если в ходе испытательного цикла в каком-либо из требуемых испытательных устройств возникает неисправность, испытание аннулируется.

3.8.5. Действия после теста

По завершении испытания измерение объема разбавленных выхлопных газов или расхода неочищенных выхлопных газов, а также подачу газа в сборные мешки и насос для отбора проб твердых частиц следует прекратить. Для системы интегрирующего анализатора отбор проб должен продолжаться до тех пор, пока не истечет время реакции системы.

Концентрации сборных мешков, если они используются, должны быть проанализированы как можно скорее и в любом случае не позднее, чем через 20 минут после окончания испытательного цикла.

После испытания на выбросы для повторной проверки анализаторов следует использовать нулевой газ и тот же поверочный газ. Испытание считается приемлемым, если разница между результатами до и после испытания составляет менее 2 % от значения поверочного газа.

3.9. Проверка тестового запуска

3.9.1. Сдвиг данных

Чтобы свести к минимуму эффект смещения временной задержки между значениями обратной связи и опорного цикла, вся последовательность сигналов обратной связи по скорости вращения двигателя и крутящему моменту может быть опережена или задержана во времени относительно последовательности опорной скорости и крутящего момента. Если сигналы обратной связи смещаются, скорость и крутящий момент должны быть смещены на одинаковую величину в одном и том же направлении.

3.9.2. Расчет работы цикла

Фактическая работа за цикл Wact (кВтч) рассчитывается с использованием каждой пары записанных значений частоты вращения и крутящего момента двигателя. Это должно быть сделано после того, как произошел сдвиг данных обратной связи, если выбрана эта опция. Фактическая работа за цикл Wact используется для сравнения с эталонной работой за цикл Wref и для расчета удельных выбросов при торможении (см. разделы 4.4 и 5.2). Для интегрирования как эталонной, так и фактической мощности двигателя должна использоваться одна и та же методология. Если значения должны определяться между соседними эталонными или соседними измеренными значениями, должна использоваться линейная интерполяция.

При объединении эталонной и фактической работы за цикл все отрицательные значения крутящего момента должны быть установлены равными нулю и включены. Если интегрирование выполняется на частоте менее 5 Герц и если в течение заданного интервала времени значение крутящего момента изменяется с положительного на отрицательное или с отрицательного на положительное, отрицательная часть должна быть вычислена и установлена ​​равной нулю. Положительная часть должна быть включена в интегрированное значение.

Wact должен находиться в пределах от – 15 % до + 5 % от Wref.

3.9.3. Статистика валидации тестового цикла

Линейная регрессия значений обратной связи на опорные значения должна выполняться для скорости, крутящего момента и мощности. Это должно быть сделано после того, как произошел сдвиг данных обратной связи, если выбрана эта опция. Следует использовать метод наименьших квадратов, при этом уравнение наилучшего соответствия имеет вид:

у = мх + б

где:

й

"="

Обратная связь (фактическое) значение скорости (мин-1), крутящего момента (Нм) или мощности (кВт)

м

"="

наклон линии регрессии

Икс

"="

опорное значение скорости (мин-1), крутящего момента (Нм) или мощности (кВт)

б

"="

y пересечение линии регрессии

Стандартная ошибка оценки (SE) y по x и коэффициент детерминации (r2) рассчитываются для каждой линии регрессии.

Рекомендуется проводить этот анализ при частоте 1 Герц. Все отрицательные значения эталонного крутящего момента и соответствующие значения обратной связи должны быть удалены из расчета циклического крутящего момента и статистики проверки мощности. Чтобы тест считался действительным, необходимо соответствие критериям таблицы 7.

Таблица 7

Допуски линии регрессии

Скорость

Крутящий момент

Власть

Стандартная ошибка оценки (SE) Y по X

Макс. 100 мин–1

Макс. 13 % (15 %) (15) максимального крутящего момента двигателя на карте мощности.

Макс. 8 % (15 %) (15) от максимальной мощности двигателя на карте мощности.

Наклон линии регрессии, м

от 0,95 до 1,03

0,83–1,03

0,89–1,03

(0,83–1,03) (15)

Коэффициент детерминации, r2

мин 0,9700

(мин 0,9500) (15)

мин 0,8800

(мин 0,7500) (15)

мин 0,9100

(мин 0,7500) (15)

Пересечение Y линии регрессии, b

± 50 мин–1

± 20 Нм или ± 2 % (± 20 Нм или ± 3 %) (15) от максимального крутящего момента, в зависимости от того, что больше

± 4 кВт или ± 2 % (± 4 кВт или ± 3 %) (15) от максимальной мощности в зависимости от того, что больше

Удаление точек из регрессионного анализа допускается в случаях, указанных в Таблице 8.

Таблица 8

Разрешенные удаления точек из регрессионного анализа

Условия

Точки, которые нужно удалить

Полная нагрузка и обратная связь по крутящему моменту < 95 % задания крутящего момента

Крутящий момент и/или мощность

Полная нагрузка и обратная связь по скорости < 95 % задания скорости

Скорость и/или мощность

Нет нагрузки, нет точки холостого хода, обратная связь по крутящему моменту > задания крутящего момента.

Крутящий момент и/или мощность

Без нагрузки, обратная связь по скорости < холостого хода + 50 мин–1 и обратная связь по крутящему моменту = определенный/измеренный производителем крутящий момент на холостом ходу ± 2 % от макс. крутящий момент

Скорость и/или мощность

Без нагрузки, обратная связь по скорости > частота вращения холостого хода + 50 мин–1 и обратная связь по крутящему моменту > 105 % задания крутящего момента.

Крутящий момент и/или мощность

Нет обратной связи по нагрузке и скорости > 105 % задания скорости

Скорость и/или мощность»

(ii)

Вставлен следующий раздел 4:

'4. РАСЧЕТ ПОТОКА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

4.1. Определение расхода разбавленных выхлопных газов

Общий расход разбавленных выхлопных газов за цикл (кг/испытание) рассчитывается на основе значений измерений за цикл и соответствующих калибровочных данных устройства измерения расхода (V). 0 для ПДП, К V для CFV, C d для SSV), как определено в разделе 2 Приложения 5 к Приложению III). Следующие формулы должны применяться, если температура разбавленных выхлопных газов поддерживается постоянной в течение цикла с помощью теплообменника (± 6 К для PDP-CVS, ± 11 К для CFV-CVS или ± 11 К для SSV). -CVS), см. раздел 2.3 Приложения V).

Для системы PDP-CVS:

м ed = 1293 × В 0 × Н Р × (р б - п 1)×273/(101,3×Т)

где:

В 0

"="

объем газа, перекачиваемого за оборот в условиях испытаний, м3/об

Н п

"="

общее количество оборотов насоса за испытание

п б

"="

атмосферное давление в испытательной камере, кПа

п 1

"="

Разрушение давления ниже атмосферного на входе в насос, кПа

Т

"="

средняя температура разбавленных отработавших газов на входе в насос за цикл, К

Для системы CFV-CVS:

м ed = 1,293 × t × K в × р п/т 0,5

где:

т

"="

время цикла, с

К в

"="

калибровочный коэффициент критического потока Вентури для стандартных условий,

п п

"="

абсолютное давление на входе в Вентури, кПа

Т

"="

абсолютная температура на входе Вентури, К

Для системы SSV-CVS

м ed = 1293 × QSSV

где:

с:

А 0

"="

коллекция констант и преобразований единиц измерения

= 0,006111 в единицах СИ

д

"="

диаметр горла SSV, м

С д

"="

коэффициент расхода ССВ

п п

"="

абсолютное давление на входе в Вентури, кПа

Т

"="

температура на входе в Вентури, К

р п

"="

отношение горловины SSV к абсолютному статическому давлению на входе =

РД

"="

отношение диаметра горловины ПОК d к внутреннему диаметру впускной трубы =

Если используется система с компенсацией расхода (т. е. без теплообменника), мгновенная масса выбросов должна рассчитываться и интегрироваться в течение цикла. В этом случае мгновенная масса разбавленного выхлопного газа рассчитывается следующим образом.

Для системы PDP-CVS:

м ed,i = 1,293 × В 0 × Н P,i × (p б - п 1)×273/(101,3×Т)

где:

Н P,i = общее количество оборотов насоса за интервал времени

Для системы CFV-CVS:

м ed,i = 1,293 × Δt я × К В × р п/т 0,5

где:

Δt i = интервал времени, с

Для системы SSV-CVS:

с = 1,293 × QSSV × Δti

где:

Δt i = интервал времени, с

Расчет в реальном времени должен быть инициализирован либо с разумным значением C d, например 0,98, или разумное значение Q ссв. Если расчет инициализируется с помощью Q ssv, начальное значение Q ssv должен использоваться для оценки Re.

Во время всех испытаний на выбросы число Рейнольдса в горловине SSV должно находиться в диапазоне чисел Рейнольдса, использованных для построения калибровочной кривой, разработанной в разделе 2.4 Приложения 5 к настоящему Приложению.

4.2. Определение массового расхода неочищенных отработавших газов

Для расчета выбросов в неочищенных выхлопных газах и для управления системой частичного разбавления потока необходимо знать массовый расход выхлопных газов. Для определения массового расхода выхлопных газов можно использовать любой из методов, описанных в разделах с 4.2.2 по 4.2.5.

4.2.1. Время отклика

Для целей расчета выбросов время отклика любого метода, описанного ниже, должно быть равно или меньше требуемого времени отклика анализатора, как определено в разделе 1.5 Приложения 5 к настоящему Приложению.

Для управления системой частичного разбавления потока требуется более быстрая реакция. Для систем частичного разбавления потока с онлайн-управлением требуется время отклика ≤ 0,3 секунды. Для систем частичного разбавления потока с упреждающим управлением на основе заранее записанного тестового запуска требуется время отклика системы измерения расхода выхлопных газов ≤ 5 секунд со временем нарастания ≤ 1 секунды. Время отклика системы должно быть указано изготовителем прибора. Требования к комбинированному времени реагирования для системы потока выхлопных газов и системы частичного разбавления потока указаны в разделе 3.8.3.2.

4.2.2. Метод прямого измерения

Прямое измерение мгновенного расхода выхлопных газов может выполняться с помощью таких систем, как:

—

устройства перепада давления, такие как расходомерное сопло,

—

ультразвуковой расходомер,

—

вихревой расходомер.

Должны быть приняты меры предосторожности, чтобы избежать ошибок измерений, которые могут повлиять на ошибки значений выбросов. Такие меры предосторожности включают тщательную установку устройства в выхлопную систему двигателя в соответствии с рекомендациями производителей приборов и надлежащей инженерной практикой. Установка устройства не должна особенно влиять на работу двигателя и выбросы.

Точность определения расхода выхлопных газов должна составлять не менее ± 2,5 % от показаний или ± 1,5 % от максимального значения двигателя, в зависимости от того, какое значение больше.

4.2.3. Метод измерения воздуха и топлива

Это включает в себя измерение расхода воздуха и расхода топлива. Должны использоваться расходомеры воздуха и топлива, отвечающие требованиям к точности общего расхода выхлопных газов, указанным в разделе 4.2.2. Расчет расхода выхлопных газов следующий:

qmew = qmaw + qmf

4.2.4. Трассирующий метод измерения

Это включает измерение концентрации индикаторного газа в выхлопных газах. Известное количество инертного газа (например, чистого гелия) должно вводиться в поток выхлопных газов в качестве индикатора. Газ смешивается и разбавляется выхлопными газами, но не должен вступать в реакцию в выхлопной трубе. Затем концентрацию газа измеряют в пробе выхлопных газов.

Чтобы обеспечить полное смешивание индикаторного газа, зонд для отбора проб выхлопных газов должен быть расположен на расстоянии не менее 1 м или 30 кратного диаметра выхлопной трубы, в зависимости от того, что больше, после точки впрыска индикаторного газа. Пробоотборник может быть расположен ближе к точке впрыска , если полное смешивание подтверждено путем сравнения концентрации индикаторного газа с эталонной концентрацией, когда индикаторный газ впрыскивается перед двигателем.

Расход индикаторного газа должен быть установлен таким образом, чтобы концентрация индикаторного газа на холостом ходу двигателя после смешивания становилась ниже полной шкалы анализатора индикаторного газа.

Расчет расхода выхлопных газов следующий:

где:

д мяу, я

"="

мгновенный массовый расход выхлопных газов, кг/с

вопрос вт

"="

Расход индикаторного газа, см3/мин

с микс.и

"="

мгновенная концентрация индикаторного газа после смешивания, ppm

р е

"="

плотность выхлопных газов, кг/м3 (см. табл. 3)

с а

"="

фоновая концентрация индикаторного газа во всасываемом воздухе, ppm

Когда фоновая концентрация составляет менее 1 % от концентрации индикаторного газа после смешивания (c смесь.i) при максимальном потоке выхлопных газов фоновой концентрацией можно пренебречь.

Вся система должна соответствовать характеристикам точности расхода выхлопных газов и должна быть откалибрована в соответствии с разделом 1.7 Приложения 5 к настоящему Приложению.

4.2.5. Метод измерения расхода воздуха и соотношения воздух-топливо

Это включает в себя расчет массы выхлопных газов на основе расхода воздуха и соотношения воздуха и топлива. Расчет мгновенного массового расхода выхлопных газов осуществляется следующим образом:

с:

где:

А/Ф ул.

"="

стехиометрическое соотношение воздух-топливо, кг/кг

л

"="

коэффициент избытка воздуха

с СО2

"="

концентрация сухого CO2, %

с ЧТО

"="

концентрация сухого CO, ppm

с ХК

"="

Концентрация УВ, ppm

Примечание: β может быть равно 1 для топлива, содержащего углерод, и 0 для водородного топлива.

Расходомер воздуха должен соответствовать характеристикам точности раздела 2.2 Приложения 4 к настоящему Приложению, используемый анализатор CO2 должен соответствовать характеристикам раздела 3.3.2 Приложения 4 к настоящему Приложению, а вся система должна соответствовать характеристикам точности для выхлопных газов. поток.

По желанию, для измерения коэффициента избытка воздуха может использоваться оборудование для измерения соотношения воздух-топливо, такое как датчик циркониевого типа, которое соответствует спецификациям раздела 3.3.6 Приложения 4 к настоящему Приложению».

(iii)

Разделы 4 и 5 заменены следующими:

'5. РАСЧЕТ ГАЗОВЫХ ВЫБРОСОВ

5.1. Оценка данных

Для оценки газообразных выбросов в разбавленных выхлопных газах концентрации выбросов (HC, CO и NOx) и массовый расход разбавленных выхлопных газов должны регистрироваться в соответствии с разделом 3.8.2.1 и храниться в компьютерной системе. Для аналоговых анализаторов отклик должен быть записан, а данные калибровки могут применяться онлайн или оффлайн во время оценки данных.

Для оценки газообразных выбросов в неочищенных выхлопных газах концентрации выбросов (HC, CO и NOx) и массовый расход выхлопных газов должны регистрироваться в соответствии с разделом 3.8.2.2 и храниться в компьютерной системе. Для аналоговых анализаторов отклик должен быть записан, а данные калибровки могут применяться онлайн или оффлайн во время оценки данных.

5.2. Сухая/влажная коррекция

Если концентрация измеряется в сухом состоянии, ее необходимо пересчитать во влажную основу по следующей формуле. При непрерывном измерении преобразование должно применяться к каждому мгновенному измерению перед дальнейшим расчетом.

cwet = кВт × cdry

Применяются уравнения преобразования раздела 5.2 Приложения 1 к настоящему Приложению.

5.3. Поправка NOx на влажность и температуру

Поскольку выбросы NOx зависят от условий окружающего воздуха, концентрация NOx должна быть скорректирована с учетом температуры и влажности окружающего воздуха с использованием коэффициентов, приведенных в разделе 5.3 Приложения 1 к настоящему Приложению. Коэффициенты действительны в диапазоне от 0 до 25 г/кг сухого воздуха.

5.4. Расчет массового расхода выбросов

Масса выбросов за цикл (г/испытание) рассчитывается следующим образом в зависимости от применяемого метода измерения. Измеренная концентрация должна быть переведена во влажную основу в соответствии с разделом 5.2 Приложения 1 к настоящему Приложению, если она еще не измерена во влажном состоянии. Соответствующие значения для u должны применяться газы, указанные в Таблице 6 Приложения 1 к настоящему Приложению для выбранных компонентов на основе свойств идеального газа и топлива, подпадающего под действие настоящей Директивы.

(а)

для неочищенных выхлопных газов:

где:

ты газ

"="

соотношение плотности компонента выхлопных газов и плотности выхлопных газов из таблицы 6

с газ, я

"="

мгновенная концентрация соответствующего компонента в неочищенных выхлопных газах, ppm

д мяу, я

"="

мгновенный массовый расход выхлопных газов, кг/с

ж

"="

частота дискретизации данных, Гц

н

"="

количество измерений

(б)

для разбавленных отработавших газов без компенсации расхода:

мг = угас × сгаз × мед

где:

ты газ

"="

соотношение плотности компонента выхлопа и плотности воздуха из таблицы 6

с газ

"="

средняя фоновая скорректированная концентрация соответствующего компонента, ppm

м Эд

"="

общая масса разбавленных выхлопов за цикл, кг

(с)

для разбавленных отработавших газов с компенсацией расхода:

где:

с е, я

"="

мгновенная концентрация соответствующего компонента, измеренная в разбавленных выхлопных газах, ppm

с д

"="

концентрация соответствующего компонента, измеренная в разбавляющем воздухе, ppm

д мдью, я

"="

мгновенный массовый расход разбавленных отработавших газов, кг/с

м Эд

"="

общая масса разбавленных отработавших газов за цикл, кг

ты газ

"="

соотношение плотности компонента выхлопа и плотности воздуха из таблицы 6

Д

"="

коэффициент разбавления (см. раздел 5.4.1)

Если применимо, концентрация NMHC и CH4 рассчитывается любым из методов, указанных в разделе 3.3.4 Приложения 4 к настоящему Приложению, следующим образом:

(а)

Метод ГХ (только полнопоточная система разбавления):

cNMHC = CHC – cCH4

(б)

Метод НМК:

где:

с HC (с резаком)

"="

Концентрация HC при прохождении пробы газа через NMC

с HC (без резака)

"="

Концентрация HC при анализе газа в обход NMC

5.4.1. Определение концентраций с поправкой на фон (только система полнопоточного разбавления)

Средняя фоновая концентрация газообразных загрязняющих веществ в разбавляющем воздухе должна вычитаться из измеренных концентраций для получения чистых концентраций загрязняющих веществ. Средние значения фоновых концентраций можно определить методом мешка с пробой или путем непрерывного измерения с интегрированием. Должна использоваться следующая формула.

где:

с е

"="

концентрация соответствующего загрязняющего вещества, измеренная в разбавленных выхлопных газах, ppm

с д

"="

концентрация соответствующего загрязнителя, измеренная в разбавляющем воздухе, ppm

Д

"="

коэффициент разбавления

Коэффициент разбавления рассчитывается следующим образом:

(а)

для дизельных и газовых двигателей, работающих на сжиженном нефтяном газе

(б)

для газовых двигателей, работающих на природном газе

где:

с СО2

"="

концентрация CO2 в разбавленных выхлопных газах, % об.

с ХК

"="

концентрация HC в разбавленных выхлопных газах, ppm C1

с НМХК

"="

концентрация NMHC в разбавленных выхлопных газах, ppm C1

с ЧТО

"="

концентрация CO в разбавленных выхлопных газах, ppm

Ф С

"="

стехиометрический коэффициент

Концентрации, измеренные в сухом виде, должны быть пересчитаны во влажную основу в соответствии с разделом 5.2 Приложения 1 к настоящему Приложению.

Стехиометрический коэффициент рассчитывается следующим образом:

где:

a, e — мольные соотношения, относящиеся к топливному CH а О е

Альтернативно, если состав топлива неизвестен, можно использовать следующие стехиометрические коэффициенты:

Ф С (дизель)

"="

13,4

Ф С (СУГ)

"="

11,6

Ф С (из)

"="

9,5

5.5. Расчет удельных выбросов

Выбросы (г/кВтч) рассчитываются следующим образом:

(а)

все компоненты, кроме NOx:

(б)

NOx:

где:

Вт act = фактическая работа за цикл, определенная в соответствии с разделом 3.9.2.

5.5.1. В случае периодической системы доочистки выхлопных газов выбросы взвешиваются следующим образом:

где:

n1

"="

количество тестов ETC между двумя регенерациями

На

"="

количество ETC во время регенерации (минимум один тест ETC)

М газ, н2

"="

выбросы во время регенерации

М газ,n1

"="

выбросы после регенерации.

6.   РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ ЧАСТИЦ (ЕСЛИ ПРИМЕНИМО)

6.1. Оценка данных

Сажевый фильтр должен быть возвращен в камеру взвешивания не позднее, чем через один час после завершения испытания. Его выдерживают в частично закрытой чашке Петри, защищенной от загрязнения пылью, в течение не менее одного часа, но не более 80 часов, а затем взвешивают. Необходимо записать общий вес фильтров и вычесть вес тары, в результате чего получится масса пробы твердых частиц m. ф. Для оценки концентрации твердых частиц общая масса образца (м сентябрь) через фильтры в течение испытательного цикла должны регистрироваться.

Если необходимо применить поправку на фон, то разбавляющая воздушная масса (м г) через фильтр и массу частиц (м f,d) должны быть записаны.

6.2. Расчет массового расхода

6.2.1. Полнопоточная система разбавления

Массу частиц (г/испытание) рассчитывают следующим образом:

где:

м ж

"="

масса частиц, отобранных за цикл, мг

м сентябрь

"="

масса разбавленных выхлопных газов, проходящих через сажевые фильтры, кг

м Эд

"="

масса разбавленных отработавших газов за цикл, кг

Если используется система двойного разбавления, масса вторичного разбавляющего воздуха вычитается из общей массы дважды разбавленных выхлопных газов, отобранных через сажевые фильтры.

мсеп = мсет – мссд

где:

м набор

"="

масса двукратно разбавленных отработавших газов через сажевый фильтр, кг

м SSD

"="

масса вторичного разбавляющего воздуха, кг

Если фоновый уровень твердых частиц в разбавляющем воздухе определяется в соответствии с разделом 3.4, в массу твердых частиц можно внести поправку на фон. В этом случае массу частиц (г/испытание) рассчитывают следующим образом:

где:

мПТ, мсэп, мед

"="

см. выше

Мэриленд

"="

масса воздуха первичного разбавления, отобранного фоновым пробоотборником твердых частиц, кг

мф, д

"="

масса собранных фоновых частиц воздуха первичного разбавления, мг

Д

"="

коэффициент разбавления, определенный в разделе 5.4.1.

6.2.2. Система частичного разбавления потока

Массу частиц (г/испытание) рассчитывают одним из следующих методов:

(а)

где:

м ж

"="

масса частиц, отобранных за цикл, мг

м сентябрь

"="

масса разбавленных выхлопных газов, проходящих через сажевые фильтры, кг

м ЭДФ

"="

масса эквивалентного разбавленного выхлопного газа за цикл, кг

Общая масса эквивалентной массы разбавленных выхлопных газов за цикл определяется следующим образом:

где:

д Медф, я

"="

мгновенный эквивалентный массовый расход разбавленных выхлопных газов, кг/с

д мяу, я

"="

мгновенный массовый расход выхлопных газов, кг/с

р д, я

"="

мгновенный коэффициент разбавления

д мдью, я

"="

мгновенный массовый расход разбавленных выхлопных газов через туннель разбавления, кг/с

д мдв, я

"="

мгновенный массовый расход разбавляющего воздуха, кг/с

ж

"="

частота дискретизации данных, Гц

н

"="

количество измерений

(б)

где:

м ж

"="

масса частиц, отобранных за цикл, мг

р с

"="

средняя доля выборки за цикл испытаний

с:

где:

м с

"="

масса образца за цикл, кг

м фу

"="

Общий массовый расход выхлопных газов за цикл, кг

м сентябрь

"="

масса разбавленных выхлопных газов, проходящих через сажевые фильтры, кг

м СЭД

"="

масса разбавленных выхлопных газов, проходящих через туннель разбавления, кг.

Примечание. В случае системы полного отбора проб, м сентябрь и М sed идентичны.

6.3. Расчет удельного выброса

Выбросы твердых частиц (г/кВтч) рассчитываются следующим образом:

где:

Вт act = фактическая работа за цикл, определенная в соответствии с разделом 3.9.2, кВтч.

6.3.1. В случае системы периодической регенерации доочистки выбросы взвешиваются следующим образом:

где:

n1

"="

количество тестов ETC между двумя событиями регенерации

На

"="

количество тестов ETC во время регенерации (минимум один ETC)

"="

выбросы во время регенерации

"="

выбросы вне регенерации».

(г)

В Приложение 4 внесены следующие изменения:

(я)

Раздел 1 заменяется следующим:

'1. ВВЕДЕНИЕ

Газообразные компоненты, твердые частицы и дым, выделяемые двигателем, представленным на испытания, должны измеряться методами, описанными в Приложении V. В соответствующих разделах Приложения V описаны рекомендуемые аналитические системы для газообразных выбросов (раздел 1), рекомендуемое разбавление твердых частиц и системы отбора проб (раздел 2) и рекомендуемые дымомеры для измерения дыма (раздел 3).

Для ESC газообразные компоненты должны определяться в первичных выхлопных газах. Опционально их можно определять в разбавленных выхлопных газах, если для определения твердых частиц используется полнопоточная система разбавления. Твердые частицы следует определять с помощью системы разбавления с частичным или полным потоком.

Для ETC могут использоваться следующие системы:

—

полнопоточная система разбавления CVS для определения выбросов газов и твердых частиц (допускаются системы двойного разбавления),

или

—

сочетание измерения неочищенных выхлопных газов для газообразных выбросов и системы частичного разбавления потока для выбросов твердых частиц,

или

—

любая комбинация двух принципов (например, измерение неочищенного газа и измерение твердых частиц в полном потоке)».

(ii)

Раздел 2.2 заменен следующим:

«2.2. Другие инструменты

При необходимости должны использоваться средства измерения расхода топлива, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и смазки, давления выхлопных газов и разрежения во впускном коллекторе, температуры выхлопных газов, температуры воздуха на впуске, атмосферного давления, влажности и температуры топлива. Эти приборы должны удовлетворять требованиям, указанным в таблице 9:

Таблица 9

Точность средств измерений

Измерительный инструмент

Точность

Потребление топлива

± 2 % от максимального значения двигателя

Расход воздуха

± 2 % от показания или ± 1 % от максимального значения двигателя, в зависимости от того, какое значение больше

Поток выхлопных газов

± 2,5 % от показания или ± 1,5 % от максимального значения двигателя, в зависимости от того, какое значение больше

Температуры ≤ 600 К (327 °С)

± 2 К Абсолютный

Температуры ≥ 600 К (327 °С)

± 1 % от показания

Атмосферное давление

± 0,1 кПа Абсолютное

Давление выхлопных газов

± 0,2 кПа Абсолютное

Депрессия всасывания

± 0,05 кПа Абсолютное

Другие факторы давления

± 0,1 кПа Абсолютное

Относительная влажность

± 3 % Абсолютный

Абсолютная влажность

± 5 % от показания

Разбавление воздушного потока

± 2 % от показания

Поток разбавленных выхлопных газов

± 2 % от показания’

(iii)

Разделы 2.3 и 2.4 удалены.

(iv)

Разделы 3 и 4 заменены следующими:

'3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГАЗОВЫХ КОМПОНЕНТОВ

3.1. Общие характеристики анализатора

Анализаторы должны иметь диапазон измерения, соответствующий точности, необходимой для измерения концентраций компонентов выхлопных газов (раздел 3.1.1). Рекомендуется эксплуатировать анализаторы таким образом, чтобы измеряемая концентрация находилась в пределах от 15 % до 100 % полной шкалы.

Если системы считывания (компьютеры, регистраторы данных) могут обеспечить достаточную точность и разрешение ниже 15 % полной шкалы, измерения ниже 15 % полной шкалы также приемлемы. В этом случае необходимо провести дополнительные калибровки как минимум по 4 ненулевым номинально одинаково расположенным точкам для обеспечения точности калибровочных кривых согласно разделу 1.6.4 Приложения 5 к настоящему Приложению.

Электромагнитная совместимость (ЭМС) оборудования должна быть на уровне, позволяющем минимизировать дополнительные ошибки.

3.1.1. Точность

Анализатор не должен отклоняться от номинальной точки калибровки более чем на ± 2 % показаний во всем диапазоне измерений, кроме нуля, или ± 0,3 % полной шкалы, в зависимости от того, какое из значений больше. Точность определяется в соответствии с требованиями к калибровке, изложенными в разделе 1.6 Приложения 5 к настоящему Приложению.

Примечание. Для целей настоящей Директивы точность определяется как отклонение показаний анализатора от номинальных значений калибровки с использованием калибровочного газа (= истинное значение).

3.1.2. Точность

Точность, определяемая как 2,5-кратное стандартное отклонение 10 повторяющихся ответов на данный калибровочный или поверочный газ, должна быть не более ± 1 % от полной шкалы концентрации для каждого диапазона, используемого выше 155 частей на миллион (или частей на миллион C) или ± 2 % каждого диапазона используется ниже 155 ppm (или ppmC).

3.1.3. Шум

Размах отклика анализатора на нулевой, калибровочный или поверочный газ в течение любого 10-секундного периода не должен превышать 2 % полной шкалы во всех используемых диапазонах.

3.1.4. Нулевой дрейф

Нулевой отклик определяется как средний отклик, включая шум, на нулевой газ в течение 30-секундного интервала времени. Дрейф нулевого отклика в течение одного часа должен составлять менее 2 % от полной шкалы в самом низком используемом диапазоне.

3.1.5. Пролет дрейфа

Отклик шкалы определяется как средний отклик, включая шум, на поверочный газ в течение 30 секундного интервала времени. Дрейф отклика шкалы в течение одного часа должен составлять менее 2 % от полной шкалы в самом низком используемом диапазоне.

3.1.6. Время нарастания

Время нарастания анализатора, установленного в измерительной системе, не должно превышать 3,5 с.

Примечание. Только оценка времени отклика анализатора не позволит четко определить пригодность всей системы для испытаний в переходных процессах. Объемы и особенно мертвые объемы в системе влияют не только на время транспортировки от зонда к анализатору, но и на время нарастания. Кроме того, время транспортировки внутри анализатора будет определяться как время отклика анализатора, как в случае преобразователя или водоотделителей внутри анализаторов NOx. Определение общего времени ответа системы описано в разделе 1.5 Приложения 5 к настоящему Приложению.

3.2. Осушка газа

Опциональное устройство осушки газа должно оказывать минимальное влияние на концентрацию измеряемых газов. Химические сушилки не являются приемлемым методом удаления воды из образца.

3.3. Анализаторы

В разделах с 3.3.1 по 3.3.4 описаны принципы измерения, которые будут использоваться. Подробное описание измерительных систем приведено в Приложении V. Измеряемые газы должны анализироваться с помощью следующих приборов. Для нелинейных анализаторов допускается использование схем линеаризации.

3.3.1. Анализ угарного газа (CO)

Анализатор угарного газа должен быть недисперсионного инфракрасного (NDIR) абсорбционного типа.

3.3.2. Анализ углекислого газа (CO2)

Анализатор углекислого газа должен быть недисперсионного инфракрасного (NDIR) абсорбционного типа.

3.3.3. Анализ углеводородов (HC)

Для газовых двигателей, работающих на дизельном топливе или сжиженном нефтяном газе, анализатор углеводородов должен быть типа пламенно-ионизационного детектора с подогревом (HFID) с детектором, клапанами, трубопроводами и т. д., нагреваемыми таким образом, чтобы поддерживать температуру газа 463 К ± 10 К (190 ± 10 К). °С). Для газовых двигателей, работающих на природном газе, анализатором углеводородов может быть ненагреваемый пламенно-ионизационный детектор (ПИД) в зависимости от используемого метода (см. раздел 1.3 Приложения V).

3.3.4. Анализ неметановых углеводородов (NMHC) (только газовые двигатели, работающие на природном газе)

Неметановые углеводороды определяются одним из следующих методов:

3.3.4.1. Газохроматографический (ГХ) метод

Неметановые углеводороды определяются путем вычитания метана, анализируемого с помощью газового хроматографа (ГХ), выдержанного при 423 К (150 °C), из углеводородов, измеренных в соответствии с разделом 3.3.3.

3.3.4.2. Метод неметанового резака (NMC)

Определение неметановой фракции должно выполняться с помощью нагретого НМЦ, работающего в соответствии с ПИД согласно разделу 3.3.3, путем вычитания метана из углеводородов.

3.3.5. Анализ оксидов азота (NOx)

Анализатор оксидов азота должен относиться к типу хемилюминесцентного детектора (CLD) или хемилюминесцентного детектора с подогревом (HCLD) с преобразователем NO2/NO, если измерение производится на сухой основе. При измерении на влажной основе следует использовать HCLD с преобразователем, поддерживающим температуру выше 328 К (55 °C), при условии, что проверка закалки водой (см. раздел 1.9.2.2 Приложения 5 к настоящему Приложению) выполнена.

3.3.6. Измерение соотношения воздух-топливо

Оборудование для измерения воздух-топливо, используемое для определения расхода выхлопных газов, как указано в разделе 4.2.5 Приложения 2 к настоящему Приложению, должно представлять собой широкодиапазонный датчик соотношения воздух-топливо или лямбда-зонд циркониевого типа. Датчик должен быть установлен непосредственно на выхлопной трубе, где температура выхлопных газов достаточно высока, чтобы исключить конденсацию воды.

Точность датчика со встроенной электроникой должна находиться в пределах:

± 3 % от показания

λ < 2

± 5 % от показания

2 ≤ λ < 5

± 10 % от показания

5 ≤ мин

Для обеспечения точности, указанной выше, датчик должен быть откалиброван, как указано изготовителем прибора.

3.4. Отбор проб газообразных выбросов

3.4.1. Неочищенные выхлопные газы

Зонды для отбора проб газообразных выбросов должны быть установлены на расстоянии не менее 0,5 м или 3 диаметра выхлопной трубы (в зависимости от того, что больше) перед выходом системы выхлопных газов, но достаточно близко к двигателю, чтобы обеспечить отвод выхлопных газов. температура на зонде не менее 343 К (70 °C).

В случае многоцилиндрового двигателя с разветвленным выпускным коллектором входное отверстие зонда должно быть расположено достаточно далеко после него, чтобы гарантировать, что проба репрезентативна для средних выбросов выхлопных газов из всех цилиндров. В многоцилиндровых двигателях, имеющих отдельные группы коллекторов, например, в конфигурации двигателя «Vee», рекомендуется объединить коллекторы перед пробоотборником. Если это нецелесообразно, допустимо взять пробу из группы с наибольшим выбросом CO2. Могут использоваться другие методы, которые, как было показано, коррелируют с вышеуказанными методами. Для расчета выбросов выхлопных газов следует использовать общий массовый расход выхлопных газов.

Если двигатель оборудован системой дополнительной обработки выхлопных газов, проба выхлопных газов отбирается после системы дополнительной обработки выхлопных газов.

3.4.2. Разбавленные выхлопные газы

Выхлопная труба между двигателем и системой полного разрежения потока должна соответствовать требованиям раздела 2.3.1 Приложения V (EP).

Зонд(ы) для отбора проб газообразных выбросов должен быть установлен в туннеле разбавления в точке, где разбавляющий воздух и выхлопные газы хорошо смешиваются, и в непосредственной близости от зонда для отбора проб твердых частиц.

Отбор проб обычно может осуществляться двумя способами:

—

пробы загрязняющих веществ отбираются в мешок для отбора проб в течение цикла и измеряются после завершения теста,

—

пробы загрязняющих веществ отбираются непрерывно и обобщаются в течение цикла; этот метод является обязательным для HC и NOx.

4.   ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧАСТИЦ

Для определения твердых частиц требуется система разбавления. Разбавление может быть осуществлено с помощью системы разбавления частичного потока или системы двойного разбавления полного потока. Пропускная способность системы разбавления должна быть достаточно большой, чтобы полностью исключить конденсацию воды в системах разбавления и отбора проб. Температура разбавленного выхлопного газа должна быть ниже 325 К (52 °C) (16) непосредственно перед держателями фильтров. Допускается контроль влажности разбавляющего воздуха перед входом в систему разбавления, и особенно полезно осушение, если влажность разбавляющего воздуха высока. Температура разбавляющего воздуха должна быть выше 288 К (15 °C) в непосредственной близости от входа в туннель для разбавления.

Система частичного разбавления потока должна быть спроектирована так, чтобы извлекать пропорциональную пробу неочищенных выхлопных газов из потока выхлопных газов двигателя, реагируя таким образом на отклонения скорости потока потока выхлопных газов, и вводить в эту пробу разбавляющий воздух для достижения температуры ниже 325 К (52 °). в) на тестовом фильтре. Для этого важно, чтобы коэффициент разбавления или коэффициент отбора проб r дил или р должны быть определены таким образом, чтобы соблюдались пределы точности раздела 3.2.1 Приложения 5 к настоящему Приложению. Могут применяться различные методы экстракции, при этом тип используемой экстракции в значительной степени определяет используемое оборудование и процедуры отбора проб (раздел 2.2 Приложения V).

Как правило, зонд для отбора проб твердых частиц должен устанавливаться в непосредственной близости от зонда для отбора проб газообразных выбросов, но на достаточном расстоянии, чтобы не создавать помех. Таким образом, положения раздела 3.4.1 по установке также применяются к отбору проб твердых частиц. Линия отбора проб должна соответствовать требованиям раздела 2 Приложения V.

В случае многоцилиндрового двигателя с разветвленным выпускным коллектором входное отверстие зонда должно быть расположено достаточно далеко после него, чтобы гарантировать, что проба репрезентативна для средних выбросов выхлопных газов из всех цилиндров. В многоцилиндровых двигателях, имеющих отдельные группы коллекторов, например, в конфигурации двигателя «Vee», рекомендуется объединить коллекторы перед пробоотборником. Если это нецелесообразно, допустимо отобрать пробу из группы с наибольшим выбросом твердых частиц. Могут использоваться другие методы, которые, как было показано, коррелируют с вышеуказанными методами. Для расчета выбросов выхлопных газов следует использовать общий массовый расход выхлопных газов.

Для определения массы твердых частиц необходимы система отбора проб твердых частиц, фильтры для отбора проб твердых частиц, микрограммовые весы и камера для взвешивания с контролируемой температурой и влажностью.

Для отбора проб твердых частиц должен применяться метод одного фильтра, при котором используется один фильтр (см. раздел 4.1.3) для всего цикла испытаний. Что касается ESC, значительное внимание необходимо уделять времени и потокам отбора проб на этапе отбора проб теста.

4.1. Фильтры для отбора проб твердых частиц

Пробы разбавленных выхлопных газов должны отбираться с помощью фильтра, соответствующего требованиям разделов 4.1.1 и 4.1.2, во время серии испытаний.

4.1.1. Спецификация фильтра

Требуются фильтры из стекловолокна с фторуглеродным покрытием. Все типы фильтров должны иметь эффективность улавливания ДОФ (диоктилфталата) размером 0,3 мкм не менее 99 % при скорости потока газа от 35 до 100 см/с.

4.1.2. Размер фильтра

Рекомендуется использовать сажевые фильтры диаметром 47 мм или 70 мм. Допускаются фильтры большего диаметра (раздел 4.1.4), но фильтры меньшего диаметра не допускаются.

4.1.3. Скорость грани фильтра

Должна быть достигнута скорость потока газа через фильтр от 35 до 100 см/с. Увеличение перепада давления между началом и концом испытания должно составлять не более 25 кПа.

4.1.4. Загрузка фильтра

Требуемая минимальная загрузка фильтров для наиболее распространенных размеров фильтров показана в таблице 10. Для фильтров большего размера минимальная загрузка фильтра должна составлять 0,065 мг/1000 мм2 площади фильтра.

Таблица 10

Минимальная загрузка фильтра

Диаметр фильтра (мм)

Минимальная загрузка (мг)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Если на основании предыдущих испытаний маловероятно, что требуемая минимальная загрузка фильтра будет достигнута в цикле испытаний после оптимизации скоростей потока и степени разбавления, то с согласия участвующих сторон может быть приемлемой более низкая загрузка фильтра, если это возможно. показано, что оно соответствует требованиям к точности раздела 4.2, например. с остатком 0,1 мкг.

4.1.5. Держатель фильтра

Для испытания на выбросы фильтры должны быть помещены в узел держателя фильтра, отвечающий требованиям раздела 2.2 Приложения V. Конструкция держателя фильтра должна обеспечивать равномерное распределение потока по площади пятна фильтра. Быстродействующие клапаны должны быть расположены либо перед, либо после держателя фильтра. Инерционный предварительный классификатор с точкой отсечения 50 % между 2,5 мкм и 10 мкм может быть установлен непосредственно перед держателем фильтра. Использование предварительного классификатора настоятельно рекомендуется, если используется пробоотборник с открытой трубкой, обращенный вверх по потоку выхлопных газов.

4.2. Характеристики весовой камеры и аналитических весов

4.2.1. Условия в камере взвешивания

Температура камеры (или помещения), в которой фильтры твердых частиц кондиционируются и взвешиваются, должна поддерживаться в пределах 295 К ± 3 К (22 ± 3 °С) в течение всего процесса кондиционирования и взвешивания фильтров. Влажность должна поддерживаться на уровне точки росы 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) и относительной влажности 45 % ± 8 %.

4.2.2. Взвешивание эталонного фильтра

В камере (или помещении) не должно быть никаких загрязняющих веществ (например, пыли), которые могли бы оседать на сажевых фильтрах во время их стабилизации. Нарушение технических характеристик весового зала, указанных в разделе 4.2.1, будет разрешено, если продолжительность нарушений не превышает 30 минут. Помещение для взвешивания должно соответствовать требуемым характеристикам перед личным входом в помещение для взвешивания. По крайней мере, два неиспользованных эталонных фильтра должны быть взвешены в течение 4 часов, но предпочтительно одновременно с взвешиванием фильтров для проб. Они должны быть того же размера и материала, что и фильтры для проб.

Если средний вес эталонных фильтров изменяется в зависимости от веса фильтра для пробы более чем на 10 мкг, то все фильтры для проб следует выбросить и повторить испытание на выбросы.

Если критерии стабильности комнаты для взвешивания, изложенные в разделе 4.2.1, не соблюдаются, но веса эталонных фильтров соответствуют вышеуказанным критериям, изготовитель двигателя имеет возможность принять веса пробных фильтров или аннулировать испытания, исправить систему управления комнатой для взвешивания и повторный запуск теста.

4.2.3. Аналитические весы

Аналитические весы, используемые для определения веса фильтра, должны иметь точность (стандартное отклонение) не менее 2 мкг и разрешение не менее 1 мкг (1 цифра = 1 мкг), указанные изготовителем весов.

4.2.4. Устранение воздействия статического электричества

Чтобы исключить воздействие статического электричества, фильтры перед взвешиванием необходимо нейтрализовать, например. нейтрализатором полония, клеткой Фарадея или устройством аналогичного действия.

4.2.5. Технические характеристики для измерения расхода

4.2.5.1. Общие требования

Абсолютная точность расходомера или приборов для измерения расхода должна соответствовать указанным в разделе 2.2.

4.2.5.2. Специальные положения для систем частичного разбавления потока

Для систем частичного разбавления потока точность измерения потока пробы q mp вызывает особую озабоченность, если не измеряется напрямую, а определяется дифференциальным измерением расхода:

д мп = qmdew - qmdw

В этом случае точность ± 2 % для q mdew и q mdw недостаточно, чтобы гарантировать приемлемую точность q МП. Если расход газа определяется путем дифференциального измерения расхода, максимальная погрешность разности должна быть такой, чтобы точность q Т. пл. находится в пределах ± 5 %, когда коэффициент разбавления менее 15. Его можно рассчитать, взяв среднеквадратичные ошибки каждого прибора.

Приемлемая точность q mp можно получить одним из следующих методов:

Абсолютная точность q mdew и q mdw составляют ±0,2 %, что гарантирует точность q Т.пл. ≤ 5 % при степени разбавления 15. Однако при более высоких степенях разбавления будут возникать большие ошибки;

калибровка q mdw относительно q mdew проводится так, чтобы одинаковые точности были для q mp, как в а). Подробную информацию о такой калибровке см. в разделе 3.2.1 Приложения 5 к Приложению III;

точность q Т.пл. определяется косвенно по точности степени разбавления, определенной индикаторным газом, например СО2. Опять же, точности, эквивалентные методу а) для q требуются депутаты;

абсолютная точность q mdew и q mdw находится в пределах ± 2 % от полной шкалы, максимальная погрешность разницы между q mdew и q mdw находится в пределах 0,2 %, а ошибка линейности — в пределах ±0,2 % от наибольшего значения q. роса наблюдалась во время испытаний.

(час)

В Приложение 5 внесены следующие изменения:

(я)

Добавлен следующий раздел 1.2.3:

«1.2.3. Использование прецизионных смесительных устройств.

Газы, используемые для калибровки и поверки, также можно получать с помощью прецизионных смесительных устройств (газоделителей), разбавляя очищенным N2 или очищенным синтетическим воздухом. Точность смесительного устройства должна быть такой, чтобы концентрация смешанных калибровочных газов была с точностью до ± 2 %. Эта точность подразумевает, что первичные газы, используемые для смешивания, должны быть известны с точностью не менее ± 1 % и соответствовать национальным или международным газовым стандартам. Поверку следует проводить при 15–50 % полной шкалы для каждой калибровки, включающей смесительное устройство.

Опционально, смешивающее устройство можно проверить с помощью инструмента, который по своей природе является линейным, например, использование НЕТ газа с CLD. Значение шкалы прибора должно быть отрегулировано с помощью поверочного газа, непосредственно подключенного к прибору. Смешивающее устройство необходимо проверить при используемых настройках и сравнить номинальное значение с измеренной концентрацией прибора. Эта разница должна в каждой точке находиться в пределах ± 1 % от номинального значения».

(ii)

Раздел 1.4 заменяется следующим:

'1.4. Тест на утечку

Необходимо провести испытание системы на утечку. Зонд следует отсоединить от выхлопной системы и заткнуть его конец. Насос анализатора должен быть включен. После начального периода стабилизации все расходомеры должны показывать ноль. В противном случае необходимо проверить линии отбора проб и устранить неисправность.

Максимально допустимая скорость утечки на стороне вакуума должна составлять 0,5 % от скорости потока при использовании для проверяемой части системы. Потоки анализатора и байпасные потоки могут использоваться для оценки текущих скоростей потока.

Альтернативно, система может быть вакуумирована до давления вакуума не менее 20 кПа (абсолютное давление 80 кПа). После периода начальной стабилизации повышение давления Δp (кПа/мин) в системе не должно превышать:

Δp = p/В с × 0,005 × q против

где:

В с

"="

объем системы, л

д против

"="

расход системы, л/мин

Другой метод – введение ступенчатого изменения концентрации в начале линии отбора проб путем переключения с нулевого на поверочный газ. Если по прошествии достаточного периода времени показания будут примерно на 1 % ниже введенной концентрации, это указывает на проблемы с калибровкой или утечкой».

(iii)

Вставлен следующий раздел 1.5:

'1.5. Проверка времени отклика аналитической системы

Настройки системы для оценки времени отклика должны быть точно такими же, как во время измерения испытательного запуска (т. е. давление, скорость потока, настройки фильтров на анализаторах и все другие факторы, влияющие на время отклика). Определение времени срабатывания должно выполняться путем переключения газа непосредственно на входе пробоотборника. Переключение газа должно осуществляться менее чем за 0,1 секунды. Газы, используемые для испытания, должны вызывать изменение концентрации не менее чем на 60 % ВПИ.

След концентрации каждого отдельного компонента газа должен быть записан. Время реакции определяется как разница во времени между переключением газа и соответствующим изменением зарегистрированной концентрации. Время отклика системы (t 90) состоит из времени задержки до измерительного детектора и времени нарастания детектора. Время задержки определяется как время с момента изменения (t 0) до тех пор, пока отклик не составит 10 % от окончательного показания (t 10). Время нарастания определяется как время между 10 % и 90 % откликом окончательного показания (t 90 – т 10).

Для согласования по времени сигналов анализатора и потока выхлопных газов в случае необработанных измерений время преобразования определяется как время от изменения (t 0) до тех пор, пока ответ не составит 50 % от окончательного показания (t 50).

Время отклика системы должно составлять ≤ 10 секунд с временем нарастания ≤ 3,5 секунд для всех ограниченных компонентов (CO, NOx, HC или NMHC) и всех используемых диапазонов».

(iv)

Бывший раздел 1.5 заменяется следующим:

'1.6. Калибровка

1.6.1. Сборка прибора

Прибор в сборе должен быть откалиброван, а калибровочные кривые проверены по стандартным газам. Должны использоваться те же скорости потока газа, что и при отборе проб выхлопных газов.

1.6.2. Время разогрева

Время прогрева должно соответствовать рекомендациям производителя. Если не указано иное, рекомендуется прогревать анализаторы в течение не менее двух часов.

1.6.3. Анализатор NDIR и HFID

Анализатор NDIR должен быть настроен по мере необходимости, а пламя сгорания анализатора HFID должно быть оптимизировано (раздел 1.8.1).

1.6.4. Построение калибровочной кривой

—

Каждый обычно используемый рабочий диапазон должен быть откалиброван.

—

Используя очищенный синтетический воздух (или азот), анализаторы CO, CO2, NOx и HC должны быть установлены на ноль.

—

В анализаторы должны быть поданы соответствующие калибровочные газы, записаны значения и построена калибровочная кривая.

—

Калибровочная кривая должна быть построена не менее чем по 6 калибровочным точкам (исключая нулевую), расположенным примерно на равном расстоянии друг от друга в рабочем диапазоне. Наивысшая номинальная концентрация должна быть равна или превышать 90 % полной шкалы.

—

Калибровочную кривую рассчитывают методом наименьших квадратов. Можно использовать наиболее подходящее линейное или нелинейное уравнение.

—

Точки калибровки не должны отличаться от линии наилучшего соответствия по методу наименьших квадратов более чем на ± 2 % от показания или ± 0,3 % от полной шкалы, в зависимости от того, какое значение больше.

—

Установку нуля необходимо перепроверить и при необходимости повторить процедуру калибровки.

1.6.5. Альтернативные методы

Если можно доказать, что альтернативные технологии (например, компьютер, переключатель диапазонов с электронным управлением и т. д.) могут обеспечить эквивалентную точность, то эти альтернативы можно использовать.

1.6.6. Калибровка анализатора индикаторных газов для измерения расхода выхлопных газов

Калибровочная кривая должна быть построена не менее чем по 6 калибровочным точкам (исключая нулевую), расположенным примерно на равном расстоянии друг от друга в рабочем диапазоне. Наивысшая номинальная концентрация должна быть равна или превышать 90 % полной шкалы. Калибровочная кривая рассчитывается методом наименьших квадратов.

Точки калибровки не должны отличаться от линии наилучшего соответствия по методу наименьших квадратов более чем на ± 2 % от показания или ± 0,3 % от полной шкалы, в зависимости от того, какое значение больше.

Анализатор должен быть установлен на ноль и проверен перед испытательным запуском с использованием нулевого газа и поверочного газа, номинальное значение которого составляет более 80 % полной шкалы анализатора».

(в)

Бывший раздел 1.6 становится разделом 1.6.7.

(ви)

Вставлен следующий раздел 2.4:

«2.4. Калибровка дозвукового аппарата Вентури (SSV)

Калибровка SSV основана на уравнении потока для дозвукового клапана Вентури. Расход газа является функцией входного давления и температуры, перепада давления между входом и горловиной SSV.

2.4.1. Анализ данных

Расход воздуха (QSSV) при каждой настройке ограничения (минимум 16 настроек) рассчитывается в стандартных м3/мин на основании данных расходомера с использованием метода, предписанного изготовителем. Коэффициент расхода рассчитывается на основе калибровочных данных для каждой настройки следующим образом:

где:

вопрос ССВ

"="

расход воздуха при стандартных условиях (101,3 кПа, 273 К), м3/с

Т

"="

температура на входе в Вентури, К

д

"="

диаметр горла SSV, м

р п

"="

отношение горловины SSV к абсолютному статическому давлению на входе =

р Д

"="

отношение диаметра горловины ПОК d к внутреннему диаметру впускной трубы =

Для определения дальности дозвукового течения C d должно быть изображено как функция числа Рейнольдса в горловине SSV. Re в горловине SSV рассчитывается по следующей формуле:

где:

А 1

"="

коллекция констант и преобразований единиц измерения

вопрос ССВ

"="

расход воздуха при стандартных условиях (101,3 кПа, 273 К), м3/с

д

"="

диаметр горла SSV, м

м

"="

абсолютная или динамическая вязкость газа, рассчитываемая по следующей формуле:

б

"="

эмпирическая константа =

С

"="

эмпирическая константа = 110,4 К

Потому что вопрос SSV является входными данными для формулы Re, расчеты необходимо начинать с первоначального предположения для Q. ССВ или С d калибровочной трубки Вентури и повторяется до тех пор, пока Q ССВ сходится. Метод сходимости должен иметь точность 0,1 % от точки или выше.

Для минимум шестнадцати точек в области дозвукового течения расчетные значения C d из полученного уравнения аппроксимации калибровочной кривой должно находиться в пределах ± 0,5 % от измеренного значения C d для каждой точки калибровки».

(vii)

Бывший раздел 2.4 становится разделом 2.5.

(viii)

Раздел 3 заменяется следующим:

'3. КАЛИБРОВКА СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ЧАСТИЦ

3.1. Введение

Калибровка измерения твердых частиц ограничивается расходомерами, используемыми для определения расхода пробы и степени разбавления. Каждый расходомер должен калиброваться так часто, как это необходимо для соответствия требованиям точности настоящей Директивы. Используемый метод калибровки описан в разделе 3.2.

3.2. Измерение расхода

3.2.1. Периодическая калибровка

—

Для обеспечения абсолютной точности измерений расхода, как указано в разделе 2.2 Приложения 4 к настоящему Приложению, расходомер или приборы для измерения расхода должны быть откалиброваны с помощью точного расходомера, соответствующего международным и/или национальным стандартам.

—

Если поток пробы газа определяется путем дифференциального измерения расхода, расходомер или приборы для измерения расхода должны быть откалиброваны с помощью одной из следующих процедур, так чтобы расход зонда q mp в туннель должна соответствовать требованиям к точности раздела 4.2.5.2 Приложения 4 к настоящему Приложению:

(а)

Расходомер для q mdw должен быть подключен последовательно к расходомеру для q mdew, разница между двумя расходомерами должна быть откалибрована как минимум для 5 заданных значений со значениями расхода, равномерно распределенными между наименьшими значениями q. значение mdw, использованное во время теста, и значение q mdew, использованный во время теста. Туннель разбавления можно обойти.

(б)

Калиброванный прибор массового расхода должен быть подключен последовательно к расходомеру для q mdew, и точность должна быть проверена для значения, использованного для испытания. Затем калиброванный массовый расходомер необходимо подключить последовательно к расходомеру для q mdw, а точность должна быть проверена как минимум для 5 настроек, соответствующих коэффициенту разбавления от 3 до 50 относительно q. mdew, использованный во время теста.

(с)

Передаточная трубка ТТ должна быть отсоединена от выхлопной системы и иметь калиброванное устройство для измерения расхода с подходящим диапазоном измерения q. mp должен быть подключен к передаточной трубке. Тогда q mdew должно быть установлено на значение, использованное во время испытания, а q mdw должен быть последовательно установлен как минимум на 5 значений, соответствующих коэффициентам разбавления q от 3 до 50. Альтернативно может быть предусмотрен специальный калибровочный путь потока, в котором туннель обходится, но общий расход воздуха и расход воздуха разбавления проходят через соответствующие счетчики. как в реальном тесте.

(г)

Индикаторный газ подается в трубу передачи выхлопных газов ТТ. Этот индикаторный газ может быть компонентом выхлопного газа, например CO2 или NOx. После разбавления в туннеле необходимо измерить компонент индикаторного газа. Это должно быть выполнено для 5 коэффициентов разбавления от 3 до 50. Точность потока пробы должна определяться по коэффициенту разбавления r. д:

—

Необходимо учитывать погрешности газоанализаторов, чтобы гарантировать точность q МП.

3.2.2. Проверка потока углерода

—

Проверка потока углерода с использованием реальных выхлопных газов рекомендуется для обнаружения проблем с измерением и контролем, а также для проверки правильной работы системы частичного потока. Проверку потока углерода следует выполнять по крайней мере каждый раз, когда устанавливается новый двигатель или когда в конфигурации испытательной камеры вносятся существенные изменения.

—

Двигатель должен работать при пиковой крутящей нагрузке и скорости или в любом другом установившемся режиме, при котором выделяется 5 % или более CO2. Система отбора проб частичного потока должна работать с коэффициентом разбавления примерно 15 к 1.

—

Если проводится проверка потока углерода, применяется процедура, указанная в Приложении 6 к настоящему Приложению. Расходы углерода рассчитываются в соответствии с разделами 2.1–2.3 Приложения 6 к настоящему Приложению. Все скорости потока углерода должны отличаться друг от друга в пределах 6 %.

3.2.3. Предтестовая проверка

—

Предтестовая проверка должна быть проведена в течение 2 часов до начала испытания следующим образом:

—

Точность расходомеров должна быть проверена тем же методом, который использовался для калибровки (см. раздел 3.2.1), как минимум в двух точках, включая значения расхода q. mdw, которые соответствуют коэффициентам разбавления от 5 до 15 для q значение mdew, использованное во время теста.

—

Если записи процедуры калибровки согласно разделу 3.2.1 могут продемонстрировать, что калибровка расходомера стабильна в течение длительного периода времени, предварительная проверка может быть опущена.

3.3. Определение времени трансформации (только для систем частичного разбавления потока на ETC)

—

Настройки системы для оценки времени преобразования должны быть точно такими же, как и во время измерения испытательного запуска. Время трансформации определяется следующим методом:

—

Независимый эталонный расходомер с диапазоном измерения, соответствующим расходу зонда, должен быть включен последовательно и тесно связан с зондом. Этот расходомер должен иметь время преобразования менее 100 мс для размера шага потока, используемого при измерении времени отклика, с достаточно низким ограничением потока, чтобы не влиять на динамические характеристики системы частичного разбавления потока, и соответствовать хорошей инженерной практике.

—

Должно быть введено ступенчатое изменение входного потока выхлопных газов (или потока воздуха, если рассчитывается расход выхлопных газов) системы частичного разбавления потока от низкого расхода до не менее 90 % полной шкалы. Триггер для изменения шага должен быть тем же, который использовался для запуска упреждающего управления при фактическом тестировании. Воздействие скачка потока выхлопных газов и отклик расходомера должны записываться с частотой дискретизации не менее 10 Гц.

—

На основе этих данных должно быть определено время преобразования для системы частичного разбавления потока, которое представляет собой время от начала ступенчатого стимула до точки 50 % отклика расходомера. Аналогичным образом времена преобразования qmp сигнал системы частичного разбавления потока и q Необходимо определить сигнал mew,i расходомера выхлопных газов. Эти сигналы используются в регрессионных проверках, выполняемых после каждого теста (см. раздел 3.8.3.2 Приложения 2 к настоящему Приложению).

—

Расчет повторяют не менее чем для 5 стимулов нарастания и спада, а результаты усредняют. Из этого значения вычитают время внутреннего преобразования (< 100 мс) эталонного расходомера. Это прогнозное значение системы частичного разбавления потока, которое должно применяться в соответствии с разделом 3.8.3.2 Приложения 2 к настоящему Приложению.

3.4. Проверка условий частичного потока

Диапазон скорости выхлопных газов и колебаний давления должны быть проверены и отрегулированы в соответствии с требованиями раздела 2.2.1 Приложения V (EP), если применимо.

3.5. Интервалы калибровки

Приборы для измерения расхода должны калиброваться не реже одного раза в 3 месяца или при каждом ремонте или изменении системы, которые могут повлиять на калибровку».

(я)

Добавлено следующее Приложение 6:

«Приложение 6

ПРОВЕРКА ПОТОКА УГЛЕРОДА

1. ВВЕДЕНИЕ

Почти вся часть углерода в выхлопных газах, кроме небольшой, поступает из топлива, и почти вся эта часть, кроме минимальной, проявляется в выхлопных газах в виде CO2. Это является основой для проверки системы на основе измерений CO2.

Поток углерода в системы измерения выхлопных газов определяется по расходу топлива. Поток углерода в различных точках отбора проб в системах отбора проб выбросов и твердых частиц определяется на основе концентраций CO2 и скоростей потока газа в этих точках.

В этом смысле двигатель представляет собой известный источник потока углерода, и наблюдение за тем же потоком углерода в выхлопной трубе и на выходе системы отбора проб твердых частиц частичного потока позволяет проверить целостность утечек и точность измерения потока. Преимущество этой проверки заключается в том, что компоненты работают в реальных условиях испытаний двигателя по температуре и расходу.

На следующей диаграмме показаны точки отбора проб, в которых необходимо проверять потоки углерода. Конкретные уравнения потоков углерода в каждой точке отбора проб приведены ниже.

2.   РАСЧЕТЫ

2.1. Скорость потока углерода в двигатель (место 1)

Массовый расход углерода в двигатель для топлива ЦЗ α О ε дан кем-то:

где:

qmf = массовый расход топлива, кг/с

2.2. Скорость потока углерода в неочищенных выхлопных газах (место 2)

Массовый расход углерода в выхлопной трубе двигателя определяется исходя из концентрации сырого CO2 и массового расхода выхлопных газов:

где:

с СО2,р

"="

Концентрация влажного CO2 в неочищенных выхлопных газах, %

с СО2,а

"="

Концентрация влажного CO2 в атмосферном воздухе, % (около 0,04 %)

д мяуканье

"="

Массовый расход выхлопных газов по влажному основанию, кг/с

М ре

"="

молекулярная масса выхлопных газов

Если CO2 измеряется в сухом состоянии, его необходимо перевести во влажную основу в соответствии с разделом 5.2 Приложения 1 к настоящему Приложению.

2.3. Расход углерода в системе разбавления (место 3)

Скорость потока углерода определяется исходя из концентрации разбавленного CO2, массового расхода выхлопных газов и расхода пробы:

где:

с CO2,д

"="

Концентрация влажного CO2 в разбавленных выхлопных газах на выходе из туннеля разбавления, %

с СО2,а

"="

Концентрация влажного CO2 в атмосферном воздухе, % (около 0,04 %)

д роса

"="

Массовый расход разбавленных выхлопных газов в пересчете на сырую основу, кг/с

д мяуканье

"="

Массовый расход выхлопных газов по влажному веществу, кг/с (только система частичного потока)

qmp

"="

расход пробы отработавших газов в систему частичного разбавления, кг/с (только частичная система)

М ре

"="

молекулярная масса выхлопных газов

Если CO2 измеряется в сухом виде, его необходимо перевести во влажную основу в соответствии с разделом 5.2 Приложения 1 к настоящему Приложению.

2.4. Молекулярная масса (Mre) выхлопных газов рассчитывается следующим образом:

где:

д мф

"="

Массовый расход топлива, кг/с

д пасть

"="

Массовый расход всасываемого воздуха по влажной основе, кг/с

ЧАС а

"="

влажность приточного воздуха, г воды на кг сухого воздуха

М ра

"="

молекулярная масса сухого всасываемого воздуха (= 28,9 г/моль)

а, г, д, в

"="

мольные соотношения, относящиеся к топливному CH а О д Н е С с

Альтернативно могут быть использованы следующие молекулярные массы:

М ре (дизель)

"="

28,9 г/моль

М ре (СУГ)

"="

28,6 г/моль

М повторно (из)

"="

28,3 г/моль’

(4)

В Приложение IV внесены следующие изменения:

(а)

Название раздела 1.1 заменяется следующим:

1.1. Эталонное дизельное топливо для испытаний двигателей на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке а таблиц в разделе 6.2.1 Приложения I (1)».

(б)

Вставлен следующий раздел 1.2:

1.2. Эталонное дизельное топливо для испытаний двигателей на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строках B1, B2 или C таблиц в разделе 6.2.1 Приложения I.

Параметр

Единица

Лимиты (17)

Метод испытания

минимум

максимум

Цетановое число (18)

52,0

54,0

ЭН-ИСО 5165

Плотность при 15 °C

кг/с

833

837

ЭН-ИСО 3675

Дистилляция:

— 50 % балл

°С

245

—

ЭН-ИСО 3405

— 95 % балл

°С

345

350

ЭН-ИСО 3405

— Конечная точка кипения

°С

—

370

ЭН-ИСО 3405

точка возгорания

°С

55

—

ЕН 22719

ЦФПП

°С

—

–5

ЕН 116

Вязкость при 40 °C

мм2/с

2,3

3,3

ЭН-ИСО 3104

Полициклические ароматические углеводороды

% м/м

2,0

6,0

ИП 391

Содержание серы (19)

мг/кг

—

10

АСТМ Д 5453

Коррозия меди

—

класс 1

ЭН-ИСО 2160

Углеродный остаток Конрадсона (10 % DR)

% м/м

—

0,2

ЭН-ИСО 10370

Содержание золы

% м/м

—

0,01

ЭН-ИСО 6245

Содержание воды

% м/м

—

0,02

ЭН-ИСО 12937

Число нейтрализации (сильная кислота)

мг КОН/г

—

0,02

АСТМ Д 974

Устойчивость к окислению (20)

мг/мл

—

0,025

ЭН-ИСО 12205

Смазывающая способность (диаметр сканирования износа HFRR при 60 °C)

мкм

—

400

ЦИК Ф-06-А-96

СЛАВА

запрещенный

(с)

Бывший раздел 1.2 становится разделом 1.3.

(г)

Раздел 3 заменяется следующим:

'3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕФЕРЕНТНОГО ТОПЛИВА СУГ

А.   Технические данные эталонного топлива сжиженного нефтяного газа, используемого для испытаний транспортных средств на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строке А таблиц в разделе 6.2.1 Приложения I.

Параметр

Единица

Был

Топливо Б

Метод испытания

Состав:

ИСО 7941

C3-контент

% об.

50 ± 2

85 ± 2

C4-контент

% об.

баланс

баланс

< С3, > С4

% об.

Макс. 2

Макс. 2

Олефины

% об.

Макс. 12

Макс. 14

Остаток испарения

мг/кг

Макс. 50

Макс. 50

ИСО 13757

Вода при 0 °C

бесплатно

Бесплатно

визуальный осмотр

Общее содержание серы

мг/кг

Макс. 50

Макс. 50

ЕН 24260

Сероводород

никто

никто

ИСО 8819

Коррозия медной полосы

рейтинг

класс 1

класс 1

ИСО 6251 (21)

Запах

характеристика

характеристика

Октановое число двигателя

мин. 92,5

мин. 92,5

EN 589, Приложение Б

B.   Технические данные эталонного сжиженного нефтяного газа, используемого для испытаний транспортных средств на соответствие предельным значениям выбросов, указанным в строках B1, B2 или C таблиц в разделе 6.2.1 Приложения I.

Параметр

Единица

Был

Топливо Б

Метод испытания

Состав:

ИСО 7941

C3-контент

% об.

50 ± 2

85 ± 2

C4-контент

% об.

баланс

баланс

< С3, > С4

% об.

Макс. 2

Макс. 2

Олефины

% об.

Макс. 12

Макс. 14

Остаток испарения

мг/кг

Макс. 50

Макс. 50

ИСО 13757

Вода при 0 °C

бесплатно

бесплатно

Визуальный осмотр

Общее содержание серы

мг/кг

Макс. 10

Макс. 10

ЕН 24260

Сероводород

никто

никто

ИСО 8819

Коррозия медной полосы

рейтинг

класс 1

класс 1

ИСО 6251 (22)

Запах

характеристика

характеристика

Октановое число двигателя

мин. 92,5

мин. 92,5

EN 589 Приложение Б

(5)

В Приложение VI внесены следующие изменения:

(а)

Приложение становится «Приложением 1».

(б)

В Приложение 1 внесены следующие изменения:

(я)

Добавлен следующий раздел 1.2.2:

1.2.2. Номер калибровки программного обеспечения блока управления двигателем (EECU):

(ii)

Раздел 1.4 заменяется следующим:

'1.4. Уровни выбросов двигателя/основного двигателя (23):

1.4.1. ESC-тест:

Коэффициент ухудшения (DF): расчетный/фиксированный (23)

Укажите значения DF и выбросы при тесте ESC в таблице ниже:

ESC-тест

ДФ:

СО

ТГК

NOx

ПТ

Выбросы

СО

(г/кВтч)

ТГК

(г/кВтч)

NOx

(г/кВтч)

ПТ

(г/кВтч)

Измерено:

Рассчитано с помощью DF:

1.4.2. ЭЛР-тест:

дымность: … м–1

1.4.3. ETC-тест:

Коэффициент ухудшения (DF): расчетный/фиксированный (23)

ETC-тест

ДФ:

СО

НМХК

CH4

NOx

ПТ

Выбросы

СО

(г/кВтч)

НМХК

(г/кВтч) (24)

CH4

(г/кВтч) (24)

NOx

(г/кВтч)

ПТ

(г/кВтч) (24)

Измерено с регенерацией:

Измерено без регенерации:

Измерено/взвешено:

Рассчитано с помощью DF:

(с)

Добавлено следующее Приложение 2:

«Приложение 2

ИНФОРМАЦИЯ, СВЯЗАННАЯ с OBD

Как отмечено в Приложении 5 Приложения II к настоящей Директиве, информация в этом приложении предоставляется производителем транспортного средства с целью обеспечения возможности производства OBD-совместимых запасных или запасных частей, а также диагностических инструментов и испытательного оборудования. Такую информацию не обязательно предоставлять производитель транспортного средства, если она защищена правами интеллектуальной собственности или представляет собой особое ноу-хау производителя или поставщика(ов) OEM.

По запросу это приложение будет доступно любому заинтересованному производителю компонентов, диагностических инструментов или испытательного оборудования на недискриминационной основе.

В соответствии с положениями раздела 1.3.3 Приложения 5 к Приложению II информация, требуемая в этом разделе, должна быть идентична той, которая представлена ​​в этом Приложении.

1.

Описание типа и количества циклов предварительного кондиционирования, использованных для первоначального утверждения типа транспортного средства.

2.

Описание типа демонстрационного цикла БД, используемого для первоначального утверждения типа транспортного средства для компонента, контролируемого системой БД.

3.

Подробный документ, описывающий все обнаруженные компоненты со стратегией обнаружения неисправностей и активации MI (фиксированное количество циклов движения или статистический метод), включая список соответствующих вторичных измеренных параметров для каждого компонента, контролируемого системой OBD. Список всех используемых выходных кодов и форматов OBD (с объяснением каждого), связанных с отдельными компонентами трансмиссии, связанными с выбросами, и отдельными компонентами, не связанными с выбросами, где мониторинг компонента используется для определения активации MI».

(1)  OJ L 76, 6 апреля 1970 г., с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 2003/76/EC (OJ L 206, 15 августа 2003 г., стр. 29).

(2) OJ L 313, 29.11.2005, с. 1.

(3)  Статья 4 (1) настоящей Директивы предусматривает мониторинг серьезных функциональных неисправностей вместо мониторинга ухудшения или потери каталитической/фильтрующей эффективности системы доочистки выхлопных газов. Примеры серьезного функционального отказа приведены в разделах 3.2.3.2 и 3.2.3.3 Приложения IV к Директиве 2005/78/EC.

(4)  OJ L 375, 31.12.1980, с. 46. ​​Директива с последними поправками, внесенными Директивой 1999/99/EC (OJ L 334, 28 декабря 1999 г., стр. 32).

(5)  Комиссия определит, необходимо ли устанавливать конкретные меры в отношении многоступенчатых двигателей в настоящей Директиве одновременно с предложением, касающимся требований Статьи 10 настоящей Директивы.

(6) До 1 октября 2008 года применяется следующее: «температура окружающей среды в диапазоне от 279 К до 303 К (от 6 °C до 30 °C)".

(7)  Этот температурный диапазон будет пересмотрен в рамках пересмотра настоящей Директивы с особым упором на соответствие нижней температурной границы.’

(8)  Комиссия намерена рассмотреть этот раздел к 31 декабря 2006 г.

(9)  Комиссия намерена пересмотреть эти значения к 31 декабря 2005 года.’

(10)  Удалить, если это неприменимо.’

(11)  Удалить, если это неприменимо.’

(12)  Удалить, если это неприменимо.’

(13)  Удалить, если это неприменимо.’

(14)  Значение действительно только для эталонного топлива, указанного в Приложении IV.’

(15)  До 1 октября 2005 г. цифры, указанные в скобках, могут использоваться для испытаний газовых двигателей при утверждении типа. (Комиссия должна предоставить отчет о развитии технологии газовых двигателей для подтверждения или изменения допусков линии регрессии, применимых к газовым двигателям, приведенных в этой таблице.)

(16)  Комиссия должна рассмотреть температуру перед держателем фильтра, 325 K (52 °C), и, при необходимости, предложить альтернативную температуру, которая будет применяться для утверждения типа новых типов с 1 октября 2008 года.’

(17)  Значения, указанные в характеристиках, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений применялись условия ISO 4259 «Нефтепродукты. Определение и применение данных точности в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения учитывалась минимальная разница в 2R выше нуля. ; при фиксации максимального и минимального значения минимальная разница составляет 4R (R = воспроизводимость).

Несмотря на эту меру, которая необходима по техническим причинам, производитель топлива должен, тем не менее, стремиться к нулевому значению, если оговоренное максимальное значение составляет 2R, и к среднему значению в случае указания максимальных и минимальных пределов. В случае необходимости уточнить вопросы о том, соответствует ли топливо требованиям технических условий, следует применять условия ISO 4259.

(18)  Диапазон цетанового числа не соответствует требованиям минимального диапазона 4R. Однако в случае спора между поставщиком топлива и потребителем топлива условия ISO 4259 могут быть использованы для разрешения таких споров при условии, что повторные измерения в достаточном количестве для сохранения необходимой точности отдаются предпочтение одиночным определениям.

(19)  Фактическое содержание серы в топливе, использованном для испытания типа I, должно быть указано.

(20)  Несмотря на то, что устойчивость к окислению контролируется, вполне вероятно, что срок годности будет ограничен. Следует обратиться за советом к поставщику относительно условий хранения и срока службы».

(21) Этот метод может неточно определить наличие коррозионных материалов, если образец содержит ингибиторы коррозии или другие химические вещества, которые уменьшают коррозионную активность образца по отношению к медной полосе. Поэтому добавление таких соединений исключительно с целью искажения метода испытаний запрещено.

(22)  Этот метод может неточно определить наличие коррозионных материалов, если образец содержит ингибиторы коррозии или другие химические вещества, которые уменьшают коррозионную активность образца по отношению к медной полосе. Поэтому добавление таких соединений исключительно с целью искажения метода испытаний запрещено».

(23)  Удалите то, что неприменимо.’

(24)  Удалите то, что неприменимо.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ИСПЫТАНИЙ НА ПРОЧНОСТЬ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении подробно описаны процедуры выбора семейства двигателей, подлежащих испытаниям в соответствии с графиком накопления ресурса с целью определения факторов износа. Такие коэффициенты ухудшения будут применяться к измеренным выбросам от двигателей, проходящих периодический аудит, чтобы гарантировать, что выбросы двигателя в процессе эксплуатации остаются в соответствии с применимыми пределами выбросов, как указано в таблицах в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/. 55/EC, в течение срока службы, применимого к транспортному средству, на котором установлен двигатель.

В этом Приложении также подробно описывается техническое обслуживание, связанное с выбросами и не связанное с выбросами, которое будет проводиться на двигателях, проходящих график накопления обслуживания. Такое техническое обслуживание будет проводиться на находящихся в эксплуатации двигателях и доводиться до сведения владельцев новых двигателей большой мощности.

2.   ОТБОР ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ФАКТОРОВ УДЕРЖАНИЯ РЕСУРСА

2.1. Двигатели будут выбраны из семейства двигателей, определенного в разделе 8.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, для испытаний на выбросы с целью установления коэффициентов ухудшения срока службы.

2.2. Двигатели из разных семейств двигателей могут быть дополнительно объединены в семейства в зависимости от типа используемой системы очистки выхлопных газов. Чтобы поместить двигатели с разным числом цилиндров и разной конфигурацией цилиндров, но с одинаковыми техническими характеристиками и установкой систем дополнительной обработки выхлопных газов в одно и то же семейство систем дополнительной обработки двигателей, изготовитель должен предоставить органу по утверждению данные, подтверждающие, что выбросы таких двигателей аналогичны.

Один двигатель, представляющий семейство систем доочистки двигателя, должен быть выбран производителем двигателя для испытаний в соответствии с графиком накопления сервисного обслуживания, определенным в разделе 3.2 настоящего Приложения, в соответствии с критериями выбора двигателей, приведенными в разделе 8.2 Приложения I к Директиве 2005/55. /EC и должно быть сообщено в орган по официальному утверждению типа до начала каких-либо испытаний.

2.3.1. Если орган по официальному утверждению типа решает, что наихудший уровень выбросов для семейства систем последующей обработки двигателей может быть лучше охарактеризован другим двигателем, то испытуемый двигатель выбирается совместно органом по официальному утверждению типа и изготовителем двигателя.

3.   УСТАНОВЛЕНИЕ ПОЛЕЗНЫХ ФАКТОРОВ Ухудшения ЖИЗНИ

3.1. Общий

Коэффициенты ухудшения, применимые к семейству систем дополнительной обработки двигателей, рассчитываются на основе выбранных двигателей на основе процедуры накопления пробега и обслуживания, которая включает периодические испытания на выбросы газов и твердых частиц в рамках испытаний ESC и ETC.

3.2. График накопления услуг

Графики накопления сервисного обслуживания могут выполняться по выбору производителя путем эксплуатации транспортного средства, оснащенного выбранным базовым двигателем, по графику «накопления в эксплуатации» или путем эксплуатации выбранного основного двигателя по графику «накопления на динамометрическом стенде».

3.2.1. Накопление эксплуатационных и динамометрических услуг

3.2.1.1. Изготовитель должен определить форму и размер пробега и сервисного обслуживания двигателей в соответствии с хорошей инженерной практикой.

3.2.1.2. Производитель определит, когда двигатель будет проверяться на выбросы газов и твердых частиц в рамках тестов ESC и ETC.

3.2.1.3. Для всех двигателей семейства систем последующей обработки двигателей должен использоваться единый график работы двигателей.

3.2.1.4. По требованию изготовителя и с согласия органа по официальному утверждению типа в каждой контрольной точке необходимо проводить только один испытательный цикл (либо испытание ESC, либо испытание ETC), а другой испытательный цикл проводить только в начале и в конце. графика накопления услуг.

3.2.1.5. Графики работы могут отличаться для разных семейств систем доочистки двигателей.

3.2.1.6. Графики эксплуатации могут быть короче срока полезного использования при условии, что количество контрольных точек позволяет провести надлежащую экстраполяцию результатов испытаний в соответствии с разделом 3.5.2. В любом случае срок накопления услуг не должен быть короче, чем указано в таблице в разделе 3.2.1.8.

3.2.1.7   Изготовитель должен предоставить применимую корреляцию между минимальным периодом накопления ресурса (пройденным расстоянием) и часами работы двигателя на стенде, например корреляцию расхода топлива, корреляцию скорости транспортного средства с оборотами двигателя и т. д.

3.2.1.8. Минимальное накопление услуг

Категория автомобиля, на который будет установлен двигатель

Минимальный период накопления услуг

Срок полезного использования

(Статья настоящей Директивы)

Транспортные средства категории N1

100 000 км

Статья 3(1)(а)

Транспортные средства категории N2

125 000 км

Статья 3(1)(b)

Транспортные средства категории Н3, максимальная технически допустимая масса которых не превышает 16 тонн.

125 000 км

Статья 3(1)(b)

Транспортные средства категории Н3, максимально технически допустимая масса которых превышает 16 тонн.

167 000 км

Статья 3(1)(с)

Транспортные средства категории М2

100 000 км

Статья 3(1)(а)

Транспортные средства категории М3 классов I, II, А и Б, максимальная технически допустимая масса которых не превышает 7,5 тонны

125 000 км

Статья 3(1)(b)

Транспортные средства категории М3 классов III и Б, максимально технически допустимая масса которых превышает 7,5 тонны

167 000 км

Статья 3(1)(с)

3.2.1.9. График накопления в эксплуатации должен быть полностью описан в заявке на официальное утверждение типа и сообщен органу по официальному утверждению типа до начала любых испытаний.

3.2.2. Если орган по официальному утверждению типа решает, что необходимо провести дополнительные измерения при испытаниях ESC и ETC между точками, выбранными изготовителем, он должен уведомить об этом изготовителя. Пересмотренный график накопления в процессе эксплуатации или график накопления при эксплуатации динамометра должен быть подготовлен изготовителем и согласован органом по официальному утверждению типа.

3.3. Тестирование двигателя

3.3.1. Начало графика накопления услуг

3.3.1.1. Для каждого семейства систем дополнительной обработки двигателя изготовитель должен определить количество часов работы двигателя, после которого работа системы дополнительной обработки двигателя стабилизируется. По запросу органа по утверждению производитель должен предоставить данные и результаты анализа, использованные для принятия такого решения. В качестве альтернативы производитель может выбрать работу двигателя в течение 125 часов для стабилизации системы последующей обработки двигателя.

3.3.1.2. Период стабилизации, определенный в разделе 3.3.1.1, будет считаться началом графика накопления услуг.

3.3.2. Тестирование накопления услуг

3.3.2.1. После стабилизации двигатель будет работать по графику накопления ресурсов, выбранному производителем, как описано в разделе 3.2 выше. Через периодические промежутки времени в графике сервисного обслуживания, определяемом изготовителем и, при необходимости, также предусмотренном органом по официальному утверждению типа в соответствии с разделом 3.2.2, двигатель должен подвергаться испытаниям на выбросы газов и твердых частиц в ходе испытаний ESC и ETC. . В соответствии с разделом 3.2, если было согласовано, что в каждой контрольной точке будет выполняться только один тестовый цикл (ESC или ETC), другой тестовый цикл (ESC или ETC) должен запускаться в начале и конце графика накопления услуг. .

3.3.2.2. Во время графика накопления обслуживания на двигателе будет проводиться техническое обслуживание согласно разделу 4.

3.3.2.3. Во время графика накопления обслуживания может выполняться внеплановое техническое обслуживание двигателя или транспортного средства, например, если система OBD конкретно обнаружила проблему, которая привела к активации индикатора неисправности (MI).

3.4. Составление отчетов

3.4.1. Результаты всех испытаний на выбросы (ESC и ETC), проведенных в течение графика накопления услуг, должны быть доступны органу по официальному утверждению типа. Если какое-либо испытание на выбросы признано недействительным, производитель должен предоставить объяснение, почему испытание было признано недействительным. В таком случае в течение следующих 100 часов после начала эксплуатации должна быть проведена еще одна серия испытаний на выбросы, помимо испытаний ESC и ETC.

3.4.2. Всякий раз, когда изготовитель испытывает двигатель в соответствии с графиком накопленного обслуживания для установления коэффициентов износа, изготовитель должен сохранять в своих записях всю информацию, касающуюся всех испытаний на выбросы и технического обслуживания, выполненных на двигателе в течение графика накопленного обслуживания. Эта информация должна быть представлена ​​органу по утверждению вместе с результатами испытаний на выбросы, проведенных в соответствии с графиком накопления услуг.

3.5. Определение факторов износа

3.5.1. Для каждого загрязняющего вещества, измеренного в ходе испытаний ESC и ETC, а также в каждой контрольной точке в течение графика накопления услуг, на основе всех результатов испытаний должен быть проведен регрессионный анализ «наилучшего соответствия». Результаты каждого испытания для каждого загрязняющего вещества должны быть выражены с тем же количеством десятичных знаков, что и предельное значение для этого загрязняющего вещества, как показано в таблицах в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, плюс один дополнительный десятичное место. В соответствии с разделом 3.2, если было согласовано, что только один тестовый цикл (ESC или ETC) будет выполняться в каждой контрольной точке, а другой тестовый цикл (ESC или ETC) будет выполняться только в начале и конце графика накопления услуг, регрессионный анализ должен проводиться только на основе результатов испытаний, выполненных в ходе цикла испытаний в каждой контрольной точке.

3.5.2. На основе регрессионного анализа изготовитель должен рассчитать прогнозируемые значения выбросов для каждого загрязняющего вещества в начале графика сервисного накопления и в течение срока службы, применимого для испытуемого двигателя, путем экстраполяции уравнения регрессии, как определено в разделе 3.5.1.

3.5.3. Для двигателей, не оборудованных системой нейтрализации выхлопных газов, коэффициент ухудшения качества для каждого загрязняющего вещества представляет собой разницу между прогнозируемыми значениями выбросов в период полезного использования и в начале графика накопления услуг.

Для двигателей, оснащенных системой нейтрализации выхлопных газов, коэффициент ухудшения качества для каждого загрязняющего вещества представляет собой соотношение прогнозируемых значений выбросов в период полезного использования и в начале графика сервисного накопления.

В соответствии с разделом 3.2, если было согласовано, что только один тестовый цикл (ESC или ETC) будет выполняться в каждой контрольной точке, а другой тестовый цикл (ESC или ETC) будет выполняться только в начале и конце графика накопления услуг, коэффициент износа, рассчитанный для испытательного цикла, который был выполнен в каждой контрольной точке, должен быть применим также и для другого испытательного цикла, при условии, что для обоих испытательных циклов соотношение между измеренными значениями, выполненными в начале и в конце эксплуатации График накопления аналогичен.

3.5.4. Коэффициенты ухудшения качества для каждого загрязняющего вещества в соответствующих циклах испытаний должны быть записаны в разделе 1.5 Приложения 1 к Приложению VI к Директиве 2005/55/EC.

В качестве альтернативы использованию графика накопления обслуживания для определения факторов износа производители двигателей могут использовать следующие факторы износа:

Тип двигателя

Цикл испытаний

СО

ХК

НМХК

CH4

NOx

ВЕЧЕРА

Дизельный двигатель (1)

ЭКУ

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

И Т. Д

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Газовый двигатель (1)

И Т. Д

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

3.6.1. Производитель может перенести DF, определенные для двигателя или комбинации двигатель/система очистки выхлопных газов, на двигатели или комбинации двигатель/система очистки выхлопных газов, которые не попадают в ту же категорию семейства двигателей, которая определена в соответствии с разделом 2.1. В таких случаях производитель должен продемонстрировать органу по официальному утверждению, что базовый двигатель или комбинация двигатель/система выхлопной очистки и двигатель или комбинация двигатель/система выхлопной очистки, для которых переносятся DF, имеют одинаковые технические характеристики и требования к установке на транспортном средстве и что выбросы таких двигателей или комбинаций двигателя и системы очистки выхлопных газов аналогичны.

3.7. Проверка соответствия продукции

3.7.1. Соответствие производства требованиям по выбросам проверяется на основании раздела 9 Приложения I к Директиве 2005/55/ЕС.

3.7.2. Во время утверждения типа производитель может одновременно измерить выбросы загрязняющих веществ перед любой системой дополнительной обработки выхлопных газов. При этом производитель может разработать неофициальный коэффициент износа отдельно для двигателя и системы очистки выхлопных газов, который может использоваться производителем в качестве вспомогательного средства при аудите в конце производственной линии.

3.7.3. Для целей утверждения типа только коэффициенты износа, принятые производителем из раздела 3.6.1, или коэффициенты износа, разработанные в соответствии с разделом 3.5, должны быть записаны в разделе 1.4 Приложения 1 к Приложению VI к Директиве 2005/55/EC.

4.   ОБСЛУЖИВАНИЕ

В ходе графика накопления услуг техническое обслуживание двигателей и надлежащее потребление любого необходимого реагента, используемого для определения коэффициентов износа, классифицируются как связанные с выбросами или не связанные с выбросами, и каждый из них может быть классифицирован как плановый и внеплановый. Некоторое техническое обслуживание, связанное с выбросами, также классифицируется как техническое обслуживание, связанное с критическими выбросами.

4.1. Плановое техническое обслуживание, связанное с выбросами

4.1.1. В этом разделе указано плановое техническое обслуживание, связанное с выбросами, с целью составления графика накопления обслуживания и для включения в инструкции по техническому обслуживанию, предоставляемые владельцам новых тяжелых транспортных средств и двигателей большой мощности.

4.1.2. Все плановое техническое обслуживание, связанное с выбросами, в целях составления графика накопления обслуживания должно проводиться с теми же или эквивалентными интервалами, которые будут указаны в инструкциях производителя по техническому обслуживанию для владельца тяжелого транспортного средства или тяжелого двигателя. Этот график технического обслуживания может обновляться по мере необходимости в рамках графика накопления обслуживания при условии, что ни одна операция по техническому обслуживанию не будет удалена из графика технического обслуживания после выполнения операции на испытательном двигателе.

4.1.3. Любое техническое обслуживание двигателей, связанное с выбросами, должно быть необходимо для обеспечения соответствия при эксплуатации соответствующим стандартам выбросов. Изготовитель должен предоставить в орган по официальному утверждению типа данные, подтверждающие, что все плановые работы, связанные с выбросами, технически необходимы.

4.1.4. Изготовитель двигателя должен указать регулировку, очистку и техническое обслуживание (при необходимости) следующих элементов:

—

Фильтры и охладители в системе рециркуляции выхлопных газов

—

Клапан принудительной вентиляции картера

—

Насадки топливных форсунок (только очистка)

—

Топливные форсунки

—

Турбокомпрессор

—

Электронный блок управления двигателем и связанные с ним датчики и исполнительные механизмы

—

Система сажевого фильтра (включая сопутствующие компоненты)

—

Система рециркуляции выхлопных газов, включая все соответствующие регулирующие клапаны и трубки.

—

Любая система очистки выхлопных газов.

4.1.5. Для целей технического обслуживания следующие компоненты определяются как критические элементы, связанные с выбросами:

—

Любая система очистки выхлопных газов

—

Электронный блок управления двигателем и связанные с ним датчики и исполнительные механизмы

—

Система рециркуляции выхлопных газов, включая все соответствующие фильтры, охладители, регулирующие клапаны и трубки.

—

Клапан принудительной вентиляции картера.

4.1.6. Все критически важные плановые работы, связанные с выбросами, должны иметь разумную вероятность проведения во время эксплуатации. Изготовитель должен продемонстрировать органу по утверждению разумную вероятность проведения такого обслуживания во время эксплуатации, и такая демонстрация должна быть сделана до выполнения обслуживания в течение графика накопления обслуживания.

Критические элементы планового технического обслуживания, связанные с выбросами, которые удовлетворяют любому из условий, определенных в разделах с 4.1.7.1 по 4.1.7.4, будут считаться имеющими разумную вероятность выполнения элемента технического обслуживания во время использования.

4.1.7.1. Представлены данные, которые устанавливают связь между выбросами и характеристиками транспортного средства, например, что по мере увеличения выбросов из-за отсутствия технического обслуживания характеристики транспортного средства одновременно ухудшаются до точки, неприемлемой для обычного вождения.

4.1.7.2. Представлены данные исследования, которые показывают, что при уровне достоверности 80 % 80 % таких двигателей уже имеют этот критический элемент технического обслуживания, выполняемый в процессе эксплуатации с рекомендуемыми интервалами.

4.1.7.3. В соответствии с требованиями раздела 4.7 Приложения IV к настоящей Директиве на приборной панели транспортного средства должен быть установлен хорошо видимый индикатор, предупреждающий водителя о необходимости технического обслуживания. Индикатор должен срабатывать на соответствующем расстоянии или при выходе из строя компонента. Индикатор должен оставаться включенным во время работы двигателя и не должен стираться без проведения необходимого технического обслуживания. Переустановка сигнала должна быть обязательным шагом в графике технического обслуживания. Система не должна быть рассчитана на деактивацию по окончании соответствующего срока службы двигателя или после него.

4.1.7.4. Любой другой метод, который орган по утверждению определяет как устанавливающий разумную вероятность того, что критическое техническое обслуживание будет выполнено во время эксплуатации.

4.2. Изменения в плановом техническом обслуживании

4.2.1. Производитель должен подать запрос в орган по официальному утверждению типа на одобрение любого нового планового технического обслуживания, которое он желает выполнить в течение графика накопления услуг, и тем самым рекомендовать его владельцам большегрузных транспортных средств и двигателей. Изготовитель также должен включить свои рекомендации относительно категории (т. е. связанного с выбросами, не связанного с выбросами, критического или некритического) предлагаемого нового планового технического обслуживания и, для технического обслуживания, связанного с выбросами, максимально возможного интервала технического обслуживания. Запрос должен сопровождаться данными, подтверждающими необходимость нового планового технического обслуживания и интервалом технического обслуживания.

4.3. Плановое техническое обслуживание, не связанное с выбросами

4.3.1. Плановое техническое обслуживание, не связанное с выбросами, которое является разумным и технически необходимым (например, замена масла, замена масляного фильтра, замена топливного фильтра, замена воздушного фильтра, техническое обслуживание системы охлаждения, регулировка холостого хода, регулятор, момент затяжки болтов двигателя, зазор клапана, зазор форсунки, синхронизация, регулировка натяжения любого приводного ремня и т. д.) может выполняться на двигателях или транспортных средствах, выбранных для графика накопления обслуживания, с наименьшими интервалами, рекомендованными производителем владельцу (например, не с интервалами, рекомендованными для тяжелых условий эксплуатации). .

4.4. Техническое обслуживание двигателей, выбранных для испытаний, в соответствии с графиком накопления услуг.

4.4.1. Ремонт компонентов двигателя, выбранных для испытаний в соответствии с графиком накопления обслуживания, кроме двигателя, системы контроля выбросов или топливной системы, должен выполняться только в результате отказа детали или неисправности системы двигателя.

4.4.2. Оборудование, инструменты или инструменты не могут использоваться для выявления неисправных, плохо отрегулированных или дефектных компонентов двигателя, за исключением случаев, когда такое же или эквивалентное оборудование, инструменты или инструменты будут доступны в дилерских центрах и других сервисных центрах и,

—

Используются в сочетании с плановым техническим обслуживанием таких компонентов,

и

—

Используются после выявления неисправности двигателя.

4.5. Критическое внеплановое техническое обслуживание, связанное с выбросами

4.5.1. Расход необходимого реагента определяется как критическое внеплановое техническое обслуживание, связанное с выбросами, с целью составления графика накопления услуг и для включения в инструкции по техническому обслуживанию, предоставляемые производителями владельцам новых большегрузных транспортных средств или двигателей большой мощности.

(1)  При необходимости и на основе информации, предоставленной государствами-членами, Комиссия может предложить пересмотр DF, показанных в этой таблице, в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13 Директивы 70/156/EEC.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

СООТВЕТСТВИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ/ДВИГАТЕЛЕЙ

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Что касается утверждений типа, выданных на выбросы, то необходимы меры для подтверждения функциональности устройств контроля выбросов в течение срока службы двигателя, установленного на транспортном средстве при нормальных условиях эксплуатации (соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей, обслуживаемых и обслуживаемых должным образом). использовал).

1.2. Для целей настоящей Директивы эти меры должны проверяться в течение периода, соответствующего соответствующему сроку полезного использования, определенному в Статье 3 настоящей Директивы для транспортных средств или двигателей, которые получили одобрение типа либо в строке B1, в строке B2, либо в строке C таблиц. в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

1.3. Проверка соответствия находящихся в эксплуатации транспортных средств/двигателей осуществляется на основе информации, предоставленной изготовителем органу по официальному утверждению типа, проводящему проверку показателей выбросов ряда репрезентативных транспортных средств или двигателей, в отношении которых изготовитель имеет сертификат соответствия. одобрение типа.

На рисунках 1 в настоящем Приложении иллюстрируется процедура проверки соответствия при эксплуатации.

2.   ПОРЯДОК АУДИТА

2.1. Аудит соответствия при эксплуатации органом по официальному утверждению типа проводится на основе любой соответствующей информации, которой располагает изготовитель, в соответствии с процедурами, аналогичными тем, которые определены в статье 10(1) и (2), а также в разделах 1 и 2 настоящего стандарта. Приложение X к Директиве 70/156/EEC.

Альтернативой являются отчеты о мониторинге в процессе эксплуатации, предоставляемые производителем, надзорные испытания органа по утверждению типа и/или информация о надзорных испытаниях, проведенных государством-членом ЕС. Процедуры, которые необходимо использовать, приведены в разделе 3.

3.   ПРОЦЕДУРЫ АУДИТА

Аудит соответствия при эксплуатации будет проводиться органом по официальному утверждению типа на основе информации, предоставленной изготовителем. Отчет производителей о эксплуатационном мониторинге (ISM) должен быть основан на эксплуатационных испытаниях двигателей или транспортных средств с использованием проверенных и соответствующих протоколов испытаний. Такая информация (отчет ISM) должна включать, помимо прочего, следующее (см. разделы с 3.1.1 по 3.1.13):

3.1.1. Название и адрес производителя.

3.1.2. Имя, адрес, номера телефона и факса, а также адрес электронной почты его уполномоченного представителя в областях, охватываемых информацией производителя.

3.1.3. Названия моделей двигателей, включенных в информацию производителя.

3.1.4. При необходимости, список типов двигателей, указанных в информации производителя, т. е. семейство систем дополнительной обработки двигателя.

3.1.5. Коды идентификационного номера транспортного средства (VIN), применимые к транспортным средствам, оснащенным двигателем, который является частью проверки.

3.1.6. Номера утверждений типа, применимых к типам двигателей внутри эксплуатируемого семейства, включая, где это применимо, номера всех расширений и исправлений/отзывов на месте (переработок):

3.1.7. Подробная информация о расширениях, исправлениях на месте/отзыве утверждений типа для двигателей, указанных в информации производителя (по запросу органа по утверждению типа).

3.1.8. Период времени, в течение которого собиралась информация производителя.

3.1.9. Период сборки двигателя, указанный в информации производителя (например, «автомобили или двигатели, изготовленные в течение 2005 календарного года»).

Процедура проверки соответствия изготовителя при эксплуатации, включающая:

3.1.10.1. Метод определения местоположения автомобиля или двигателя

3.1.10.2. Критерии выбора и отклонения автомобиля или двигателя

3.1.10.3. Типы тестов и процедуры, используемые в программе

3.1.10.4. Критерии приемки/браковки производителя для группы семейства находящихся в эксплуатации

3.1.10.5. Географическая зона(ы), в пределах которой производитель собрал информацию

3.1.10.6. Размер выборки и использованный план выборки.

Результаты процедуры соответствия производителя при эксплуатации, включая:

3.1.11.1. Идентификация двигателей, включенных в программу (проверенных или нет). Идентификация будет включать в себя:

—

название модели

—

идентификационный номер транспортного средства (VIN)

—

идентификационный номер двигателя

—

регистрационный номер транспортного средства, оснащенного двигателем, являющегося частью проверки

—

Дата производства

—

регион использования (если известен)

—

тип использования транспортного средства (если известно), т. е. городская доставка, дальние перевозки и т. д.

3.1.11.2. Причина(ы) исключения транспортного средства или двигателя из пробы (например, эксплуатация транспортного средства менее одного года, ненадлежащее техническое обслуживание, связанное с выбросами, свидетельство использования топлива с более высоким содержанием серы, чем требуется для нормального использования транспортного средства). , оборудование для контроля выбросов, не соответствующее типовому утверждению). Причина отказа должна быть обоснована (например, характер невыполнения инструкций по техническому обслуживанию и т.п.). Транспортное средство не должно быть исключено только на том основании, что система AECS могла находиться в чрезмерной эксплуатации.

3.1.11.3. История обслуживания и технического обслуживания, связанного с выбросами, для каждого двигателя в выборке (включая любые доработки).

3.1.11.4. История ремонта каждого двигателя в выборке (если она известна).

3.1.11.5. Данные испытаний, в том числе:

(а)

дата испытания

(б)

место проведения теста

(с)

где это применимо, расстояние указано на одометре транспортного средства, оснащенного двигателем, подлежащим проверке.

(г)

характеристики испытательного топлива (например, испытательное эталонное топливо или рыночное топливо)

(е)

условия испытаний (температура, влажность, инерционный вес динамометра)

(е)

настройки динамометра (например, настройка мощности)

(г)

результаты испытаний на выбросы, проведенных в ходе испытаний ESC, ETC и ELR в соответствии с разделом 4 настоящего Приложения. Испытывают минимум пять двигателей.

(час)

В качестве альтернативы пункту (g) выше, испытания могут проводиться с использованием другого протокола. Актуальность мониторинга работоспособности при эксплуатации с помощью такого испытания должна быть заявлена ​​и обоснована производителем в сочетании с процессом утверждения типа (разделы 3 и 4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC).

3.1.12. Записи показаний системы OBD.

Запись опытов использования расходного реагента. Отчеты должны подробно описывать, помимо прочего, опыт оператора при обращении с заправкой, дозаправкой и расходом реагента, а также работу заправочных установок, а также, в частности, частоту активации при использовании временного ограничителя производительности и события других случаев неисправности, активация МИ и регистрация кода неисправности, связанной с отсутствием расходного реагента.

3.1.13.1. Производитель должен предоставить отчеты об использовании и дефектах. Изготовитель должен сообщать о гарантийных претензиях и их характере, а также о индикациях включения/отключения ИМ в полевых условиях и регистрации кода неисправности, связанной с недостатком расходного реагента и включением/выключением ограничителя мощности двигателя (см. раздел 6.5.5 Приложения I к Директиве 2005/55/EC).

3.2. Информация, собранная производителем, должна быть достаточно полной, чтобы гарантировать, что эксплуатационные характеристики могут быть оценены для нормальных условий в течение соответствующего срока службы/срока службы, определенного в Статье 3 настоящей Директивы, и таким образом, чтобы она была репрезентативной для географического проникновения производителя.

3.3. Производитель может пожелать провести мониторинг в процессе эксплуатации, включающий меньшее количество двигателей/транспортных средств, чем количество, указанное в разделе 3.1.11.5, пункт (g), и с использованием процедуры, определенной в разделе 3.1.11.5, пункт (h). Причина может заключаться в том, что двигатели семейства(-ий), охваченные отчетом, находятся в небольшом количестве. Условия должны были быть заранее согласованы органом по официальному утверждению типа.

3.4. На основании отчета о мониторинге, упомянутого в этом разделе, орган по официальному утверждению типа должен либо:

—

решить, что эксплуатационное соответствие типа двигателя или семейства двигателей является удовлетворительным, и не предпринимать никаких дальнейших действий.

—

решить, что данных, предоставленных производителем, недостаточно для принятия решения, и запросить у производителя дополнительную информацию и/или данные испытаний. По запросу и в зависимости от одобрения типа двигателя такие дополнительные данные испытаний должны включать результаты испытаний ESC, ELR и ETC или других проверенных процедур в соответствии с разделом 3.1.11.5, пункт (h).

—

принять решение о том, что эксплуатационное соответствие семейства двигателей является неудовлетворительным, и приступить к проведению подтверждающих испытаний на выборке двигателей из семейства двигателей в соответствии с разделом 5 настоящего Приложения.

3.5. Государство-член может проводить и сообщать о своих надзорных испытаниях на основании процедуры аудита, изложенной в этом разделе. Информация о закупках, техническом обслуживании и участии производителя в мероприятиях может фиксироваться. Аналогичным образом, государство-член может использовать альтернативные протоколы испытаний на выбросы в соответствии с разделом 3.1.11.5, пункт (h).

3.6. Орган по официальному утверждению типа может использовать надзорные испытания, проведенные и сообщенные государством-членом, в качестве основы для принятия решений в соответствии с разделом 3.4.

3.7. При планировании проведения добровольных мер по устранению недостатков производитель должен сообщить об этом органу, выдающему официальное утверждение типа, и государству-члену(ам), где соответствующие двигатели/транспортные средства находятся в эксплуатации. Отчет предоставляется производителем одновременно с принятием решения о проведении акции с указанием деталей акции, описанием групп двигателей/транспортных средств, которые будут включены в акцию, а также регулярно в дальнейшем при начале акции. Могут быть использованы применимые сведения раздела 7 настоящего Приложения.

4.   ИСПЫТАНИЯ НА ВЫБРОСЫ

4.1. Двигатель, выбранный из семейства двигателей, подвергается испытаниям в рамках испытательных циклов ESC и ETC на выбросы газов и твердых частиц, а также в рамках испытательного цикла ELR на выбросы дыма. Двигатель должен соответствовать типу использования, ожидаемому для этого типа двигателя, и происходить от транспортного средства, находящегося в нормальной эксплуатации. Закупка, проверка и восстановительное обслуживание двигателя/транспортного средства должны проводиться с использованием протокола, указанного в разделе 3, и документально оформляться.

На двигателе должен быть выполнен соответствующий график технического обслуживания, указанный в разделе 4 Приложения II.

4.2. Значения выбросов, определенные в результате испытаний ESC, ETC и ELR, должны быть выражены с тем же количеством десятичных знаков, что и предельное значение для этого загрязняющего вещества, как показано в таблицах в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC. , плюс еще один десятичный знак.

5.   ПОДТВЕРЖДАЮЩЕЕ ТЕСТИРОВАНИЕ

Подтверждающие испытания проводятся с целью подтверждения функциональности семейства двигателей по выбросам при эксплуатации.

5.1.1. Если орган по официальному утверждению типа не удовлетворен ISM производителя в соответствии с разделом 3.4 или сообщениями о неудовлетворительном соответствии при эксплуатации, например, в соответствии с разделом 3.5, он может приказать производителю провести испытания в подтверждающих целях. Орган по официальному утверждению типа проверит отчет о подтверждающих испытаниях, предоставленный изготовителем.

5.1.2. Орган по официальному утверждению типа может провести подтверждающие испытания.

5.2. Подтверждающим испытанием должны быть применимые испытания ESC, ETC и ELR двигателя, как указано в разделе 4. Репрезентативные двигатели, подлежащие испытаниям, следует демонтировать с транспортных средств, используемых в нормальных условиях, и подвергнуть испытаниям. В качестве альтернативы, после предварительного согласования с органом по официальному утверждению типа, производитель может испытывать компоненты контроля выбросов от находящихся в эксплуатации транспортных средств после их демонтажа, транспортировки и установки на правильно используемый и репрезентативный двигатель(и). Для каждой серии испытаний должен выбираться один и тот же пакет компонентов контроля выбросов. Должна быть указана причина выбора.

5.3. Результат испытания может считаться неудовлетворительным, если в результате испытаний двух или более двигателей, представляющих одно и то же семейство двигателей, для любого регулируемого загрязняющего компонента установлено предельное значение, как показано в разделе 6.2.1 Приложения I к Директиве 2005/55/. ЕС значительно превышен.

6.   ДЕЙСТВИЯ, НЕОБХОДИМО ПРИНЯТЬ

6.1. Если орган по официальному утверждению типа не удовлетворен информацией или данными испытаний, предоставленными изготовителем, и, проведя подтверждающие испытания двигателя в соответствии с разделом 5, или на основании подтверждающих испытаний, проведенных государством-членом ЕС (раздел 6.3), и уверен, что тип двигателя не соответствует требованиям настоящих положений, орган по официальному утверждению типа должен потребовать от изготовителя представить план мер по устранению несоответствия.

6.2. В этом случае меры по исправлению положения, упомянутые в статье 11(2) и в приложении X к Директиве 70/156/EEC [или тексту рамочной директивы], распространяются на двигатели, находящиеся в эксплуатации, принадлежащие к одному и тому же типу транспортного средства, которые, вероятно, иметь те же дефекты в соответствии с разделом 8.

Чтобы план мер по устранению недостатков, представленный изготовителем, был действительным, он должен быть одобрен органом по официальному утверждению типа. Производитель несет ответственность за выполнение утвержденного плана устранения неисправностей.

Орган по официальному утверждению типа должен уведомить о своем решении все государства-члены в течение 30 дней. Государства-члены ЕС могут потребовать, чтобы один и тот же план мер по устранению недостатков применялся ко всем двигателям одного и того же типа, зарегистрированным на их территории.

6.3. Если государство-член установило, что тип двигателя не соответствует применимым требованиям настоящего Приложения, оно должно безотлагательно уведомить об этом государство-член, выдавшее первоначальное одобрение типа в соответствии с требованиями статьи 11(3) Директивы 70. /156/ЕЕС.

Затем, с учетом положений статьи 11(6) Директивы 70/156/ЕЕС, компетентный орган государства-члена, выдавшего первоначальное одобрение типа, должен проинформировать производителя о том, что тип двигателя не соответствует требованиям этих положений. и что от производителя ожидаются определенные меры. Изготовитель должен представить органу власти в течение двух месяцев после этого уведомления план мер по устранению дефектов, существо которого должно соответствовать требованиям раздела 7. Компетентный орган, выдавший первоначальное одобрение типа, должен в течение через два месяца проконсультируйтесь с производителем, чтобы добиться согласия по плану мероприятий и его выполнению. Если компетентный орган, выдавший первоначальное одобрение типа, установит, что соглашение не может быть достигнуто, должна быть начата процедура в соответствии со статьей 11(3) и (4) Директивы 70/156/EEC.

7.   ПЛАН МЕР ПО УСТРАНЕНИЮ

7.1. План мер по устранению недостатков, запрошенный в соответствии с разделом 6.1, должен быть подан в орган по официальному утверждению типа не позднее 60 рабочих дней с даты уведомления, упомянутого в разделе 6.1. Орган по утверждению типа должен в течение 30 рабочих дней заявить об одобрении или неодобрении плана корректирующих мероприятий. Однако, если производитель может продемонстрировать к удовлетворению компетентного органа по утверждению типа, что требуется дополнительное время для расследования несоответствия и представления плана корректирующих мер, продление предоставляется.

7.2. Меры по устранению должны применяться ко всем двигателям, которые могут иметь один и тот же дефект. Необходимо оценить необходимость внесения изменений в документы об одобрении типа.

7.3. Производитель должен предоставить копии всех сообщений, связанных с планом мер по устранению недостатков, а также должен вести учет кампании по отзыву и регулярно предоставлять отчеты о состоянии в орган по утверждению типа.

План корректирующих мероприятий должен включать требования, указанные в 7.4.1–7.4.11. Производитель должен присвоить плану мер по устранению неисправности уникальное идентификационное имя или номер.

7.4.1. Описание каждого типа двигателя, включенного в план ремонтных мероприятий.

7.4.2. Описание конкретных модификаций, переделок, ремонтов, исправлений, регулировок или других изменений, которые необходимо внести для приведения двигателей в соответствие, включая краткое изложение данных и технических исследований, подтверждающих решение изготовителя относительно конкретных мер, которые необходимо принять. исправить несоответствие.

7.4.3. Описание метода, с помощью которого производитель информирует владельцев двигателей или транспортных средств о мерах по устранению неисправности.

7.4.4. Описание надлежащего технического обслуживания или использования, если таковое имеется, которые производитель определяет в качестве условий допуска к ремонту в соответствии с планом мер по устранению недостатков, а также объяснение причин, по которым производитель налагает такие условия. Никакие условия обслуживания или использования не могут быть наложены, если они явно не связаны с несоответствием и мерами по исправлению положения.

7.4.5. Описание процедуры, которой должны следовать владельцы двигателей для устранения несоответствия. В нем должна быть указана дата, после которой могут быть приняты меры по устранению неисправности, расчетное время, в течение которого мастерская сможет выполнить ремонт, и место, где его можно выполнить. Ремонт должен быть произведен своевременно, в разумные сроки после сдачи автомобиля.

7.4.6. Копия информации передается владельцу транспортного средства.

7.4.7. Краткое описание системы, которую производитель использует для обеспечения достаточного количества компонентов или систем для выполнения корректирующих действий. Необходимо указать, когда будет обеспечено достаточное количество компонентов или систем для начала кампании.

7.4.8. Копии всех инструкций должны быть отправлены лицам, которые будут выполнять ремонт.

7.4.9. Описание влияния предлагаемых мер по устранению недостатков на выбросы, расход топлива, управляемость и безопасность каждого типа двигателя, предусмотренное планом мер по устранению недостатков, с данными, техническими исследованиями и т. д., подтверждающими эти выводы.

7.4.10. Любая другая информация, отчеты или данные, которые орган по официальному утверждению типа может обоснованно определить, необходимы для оценки плана корректирующих мер.

7.4.11. Если план ремонтных мероприятий включает отзыв, в орган по официальному утверждению типа должно быть представлено описание метода регистрации ремонта. Если используется этикетка, необходимо предоставить ее пример.

7.5. От производителя может потребоваться проведение разумно спланированных и необходимых испытаний компонентов и двигателей, включающих предлагаемое изменение, ремонт или модификацию, чтобы продемонстрировать эффективность изменения, ремонта или модификации.

7.6. Производитель несет ответственность за ведение учета каждого отозванного и отремонтированного двигателя или транспортного средства, а также мастерской, которая выполнила ремонт. Орган по официальному утверждению типа должен иметь доступ к записи по запросу в течение 5 лет с момента реализации плана корректирующих мер.

7.7. Ремонт и/или модификация или добавление нового оборудования должны быть зафиксированы в сертификате, предоставляемом изготовителем владельцу двигателя.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИКИ (OBD)

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении описаны положения, относящиеся к бортовой диагностической системе (БД) систем контроля выбросов автотранспортных средств.

2.   ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящего Приложения применяются следующие определения в дополнение к определениям, содержащимся в разделе 2 Приложения I к Директиве 2005/55/EC:

«цикл подъема» означает достаточную работу двигателя, при которой температура охлаждающей жидкости выросла как минимум на 22 К с момента запуска двигателя и достигла минимальной температуры 343 К (70 °C);

«доступ» означает доступность всех данных OBD, связанных с выбросами, включая все коды неисправностей, необходимые для проверки, диагностики, обслуживания или ремонта частей транспортного средства, связанных с выбросами, через последовательный интерфейс стандартного диагностического разъема;

«недостаток» означает, что в отношении систем бортовой диагностики двигателя до двух отдельных контролируемых компонентов или систем имеют временные или постоянные рабочие характеристики, которые ухудшают в противном случае эффективный контроль бортовой диагностики этих компонентов или систем или не отвечают всем другим подробным требованиям. для ОБД. Двигатели или транспортные средства в отношении их двигателя могут быть одобрены по типу, зарегистрированы и проданы с такими недостатками в соответствии с требованиями раздела 4.3 настоящего Приложения;

«Изношенный компонент/система» означает двигатель или компонент/систему последующей обработки выхлопных газов, которые были намеренно повреждены контролируемым образом производителем с целью проведения испытания на одобрение типа системы OBD;

«Цикл испытаний бортовой системы диагностики» означает цикл вождения, который представляет собой версию цикла испытаний ESC, имеющий тот же порядок работы 13 отдельных режимов, как описано в разделе 2.7.1 Приложения 1 к Приложению III к Директиве 2005/55/EC, но где продолжительность каждого режима сокращена до 60 секунд;

«Последовательность действий» означает последовательность, используемую для определения условий тушения ОИ. Он состоит из запуска двигателя, периода работы, остановки двигателя и времени до следующего запуска, при котором работает OBD-мониторинг и при наличии неисправности будет обнаружена;

«цикл предварительной подготовки» означает проведение как минимум трех последовательных циклов испытаний БД или циклов испытаний на выбросы с целью достижения стабильности работы двигателя, системы контроля выбросов и готовности БД-мониторинга;

«Информация о ремонте» означает всю информацию, необходимую для диагностики, обслуживания, проверки, периодического контроля или ремонта двигателя и которую производители предоставляют своим авторизованным дилерам/ремонтным мастерским. При необходимости такая информация должна включать руководства по обслуживанию, технические руководства, диагностическую информацию (например, минимальные и максимальные теоретические значения для измерений), электрические схемы, идентификационный номер калибровки программного обеспечения, применимый к типу двигателя, информацию, позволяющую обновить программное обеспечение электронного системы в соответствии со спецификациями производителя транспортного средства, инструкциями для индивидуальных и особых случаев, предоставленной информацией об инструментах и ​​оборудовании, информацией о записи данных и данными двунаправленного мониторинга и испытаний. Производитель не обязан предоставлять информацию, которая защищена правами интеллектуальной собственности или является особым ноу-хау производителей и/или поставщиков OEM; в этом случае необходимая техническая информация не может быть неправомерно сокрыта;

«стандартизированный» означает, что все данные OBD, связанные с выбросами (т. е. потоковая информация в случае использования сканирующего инструмента), включая все используемые коды неисправностей, должны создаваться только в соответствии с отраслевыми стандартами, которые в силу того, что их формат и разрешенные варианты четко определены, обеспечивают максимальный уровень гармонизации в автомобильной промышленности и использование которых прямо разрешено настоящей Директивой;

«неограниченный» означает:

—

доступ, не зависящий от кода доступа, полученного только от производителя, или аналогичного устройства,

или

—

доступ, позволяющий оценивать полученные данные без необходимости какой-либо уникальной информации для декодирования, если только эта информация сама по себе не стандартизирована.

3.   ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ

3.1. Общие требования

3.1.1. Системы OBD должны быть спроектированы, изготовлены и установлены на транспортном средстве таким образом, чтобы обеспечить возможность идентифицировать типы неисправностей на протяжении всего срока службы двигателя. Для достижения этой цели орган по утверждению должен признать, что двигатели, которые использовались сверх соответствующего срока службы, определенного в Статье 3 настоящей Директивы, могут демонстрировать некоторое ухудшение характеристик системы БД, так что пороговые значения БД, указанные в таблице в Статье 4( 3) настоящей Директивы может быть превышено до того, как БД-система сигнализирует водителю транспортного средства о неисправности.

Последовательность диагностических проверок должна начинаться при каждом запуске двигателя и выполняться хотя бы один раз при условии соблюдения правильных условий испытаний. Условия испытания должны быть выбраны таким образом, чтобы все они соответствовали условиям вождения, представленным испытанием, определенным в разделе 2 Приложения 1 к настоящему Приложению.

3.1.2.1. Производители не обязаны активировать компонент/систему исключительно с целью функционального мониторинга бортовой диагностики в условиях эксплуатации транспортного средства, когда он обычно не активен (например, активация нагревателя бака для реагентов системы deNOx или комбинированного фильтра твердых частиц deNOx, когда такой система обычно не будет активной).

3.1.3. БД может включать в себя устройства, которые измеряют, распознают или реагируют на рабочие переменные (например, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя, используемую передачу, температуру, давление на впуске или любой другой параметр) с целью обнаружения неисправностей и минимизации риска индикации ложной неисправности. Эти устройства не являются устройствами поражения.

3.1.4. Доступ к системе бортовой диагностики, необходимый для проверки, диагностики, обслуживания или ремонта двигателя, должен быть неограниченным и стандартизированным. Все коды неисправностей, связанные с выбросами, должны соответствовать кодам, описанным в разделе 6.8.5 настоящего Приложения.

3.2. Требования OBD Stage 1

3.2.1. Начиная с дат, указанных в статье 4(1) настоящей Директивы, система БД всех дизельных двигателей и транспортных средств, оснащенных дизельным двигателем, должна указывать на неисправность компонента или системы, связанной с выбросами, если этот отказ приводит к увеличению выбросов. превышает соответствующие пороговые значения БД, указанные в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы.

Для удовлетворения требований Этапа 1 система OBD должна отслеживать:

3.2.2.1. полное удаление катализатора, если он установлен в отдельном корпусе, который может быть или не быть частью системы deNOx или сажевого фильтра.

3.2.2.2. снижение эффективности системы deNOx, если она установлена, только в отношении выбросов NOx.

3.2.2.3. снижение эффективности сажевого фильтра, если он установлен, только в отношении выбросов твердых частиц.

3.2.2.4. снижение эффективности комбинированной системы фильтрации NOx и твердых частиц, если она установлена, в отношении выбросов NOx и твердых частиц.

3.2.3. Серьезный функциональный сбой

3.2.3.1. В качестве альтернативы контролю за соблюдением соответствующих пороговых пределов БД в соответствии с разделами с 3.2.2.1 по 3.2.2.4, системы БД дизельных двигателей могут в соответствии со статьей 4(1) настоящей Директивы отслеживать серьезные функциональные неисправности следующих компонентов:

—

катализатор, если он установлен как отдельный блок, который может быть или не быть частью системы deNOx или сажевого фильтра.

—

система deNOx, если она установлена

—

сажевый фильтр, если установлен

—

комбинированная система фильтров deNOx и твердых частиц.

3.2.3.2. В случае двигателя, оснащенного системой deNOx, примерами мониторинга серьезного функционального отказа являются полное снятие системы или замена системы поддельной системой (оба преднамеренных серьезных функциональных отказа), отсутствие необходимого реагента для deNOx. системы, отказ любого электрического компонента SCR, любой электрический отказ компонента (например, датчиков и исполнительных механизмов, блока управления дозированием) системы deNOx, включая, если применимо, систему нагрева реагента, отказ системы дозирования реагента (например, отсутствие подачи воздуха , засорение форсунки, выход из строя дозирующего насоса).

3.2.3.3. В случае двигателя, оборудованного сажевым фильтром, примерами мониторинга серьезных функциональных неисправностей являются сильное плавление основы ловушки или засорение ловушки, приводящее к перепаду давления, выходящему за пределы диапазона, заявленного изготовителем, любой электрический отказ сажевого фильтра. компонент (например, датчики и исполнительные механизмы, блок управления дозированием) сажевого фильтра, любой отказ, если применимо, системы дозирования реагента (например, засорение сопла, отказ дозирующего насоса).

3.2.4. Производители могут продемонстрировать органу по утверждению, что определенные компоненты или системы не нуждаются в контроле, если в случае их полного выхода из строя или удаления выбросы не превышают применимые пороговые значения для этапа 1 БД, указанные в таблице в статье 4(3). настоящей Директивы при измерении в течение циклов, указанных в разделе 1.1 Приложения 1 к настоящему Приложению. Это положение не применяется к устройству рециркуляции выхлопных газов (EGR), системе deNOx, сажевому фильтру или комбинированной системе deNOx-сажевого фильтра, а также к компоненту или системе, которые контролируются на предмет серьезного функционального отказа.

3.3. Требования OBD Stage 2

3.3.1. Начиная с даты, указанной в статье 4(2) настоящей Директивы, система БД всех дизельных или газовых двигателей и транспортных средств, оснащенных дизельным или газовым двигателем, должна указывать на неисправность компонента или системы системы двигателя, связанного с выбросами, когда этот отказ приводит к увеличению выбросов сверх соответствующих пороговых значений БД, указанных в таблице в статье 4 (3) настоящей Директивы.

Система OBD должна учитывать интерфейс связи (аппаратное обеспечение и сообщения) между электронными блоками управления системой двигателя (EECU) и любым другим блоком управления трансмиссией или транспортным средством, когда обмениваемая информация влияет на правильное функционирование системы контроля выбросов. . Система OBD должна диагностировать целостность соединения между EECU и средой, обеспечивающей связь с другими компонентами автомобиля (например, коммуникационной шиной).

Для удовлетворения требований Этапа 2 система OBD должна отслеживать:

3.3.2.1   снижение эффективности катализатора, установленного в отдельном корпусе, который может быть или не быть частью системы удаления NOx или сажевого фильтра.

3.3.2.2   снижение эффективности системы deNOx, если она установлена, только в отношении выбросов NOx.

3.3.2.3   снижение эффективности сажевого фильтра (если он установлен) только в отношении выбросов твердых частиц.

3.3.2.4   снижение эффективности комбинированной системы фильтрации NOx и твердых частиц, если она установлена, в отношении выбросов NOx и твердых частиц.

3.3.2.5   интерфейс между электронным блоком управления двигателем (EECU) и любой другой трансмиссией или электрической или электронной системой автомобиля (например, блоком управления коробкой передач (TECU)) для электрического отключения.

3.3.3   Изготовители могут продемонстрировать органу по утверждению, что определенные компоненты или системы не нуждаются в контроле, если в случае их полного отказа или удаления выбросы не превышают применимые пороговые значения для этапа 2 БД, указанные в таблице в статье 4. (3) настоящей Директивы при измерении в течение циклов, указанных в разделе 1.1 Приложения 1 к настоящему Приложению. Настоящее положение не применяется к устройству рециркуляции выхлопных газов (EGR), системе deNOx, сажевому фильтру или комбинированной системе deNOx-сажевого фильтра.

3.4. Требования для этапов 1 и 2

При удовлетворении требований как этапа 1, так и этапа 2 система OBD должна отслеживать:

3.4.1.1. электроника системы впрыска топлива, привод(ы) количества топлива и синхронизации на предмет целостности цепи (т. е. обрыва цепи или короткого замыкания) и полного функционального отказа.

3.4.1.2. все другие компоненты или системы двигателя или системы последующей обработки выхлопных газов, связанные с выбросами, которые подключены к компьютеру, выход из строя которых может привести к тому, что выбросы из выхлопной трубы превысят пороговые пределы бортовой диагностики, указанные в таблице в статье 4 (3) настоящей Директивы. Как минимум, примеры включают систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), системы или компоненты для мониторинга и контроля массового расхода воздуха, объемного расхода воздуха (и температуры), давления наддува и давления во впускном коллекторе (а также соответствующие датчики для включения этих функций). необходимо провести), датчики и исполнительные механизмы системы deNOx, датчики и исполнительные механизмы активного сажевого фильтра с электронным управлением.

3.4.1.3. Любой другой компонент двигателя, связанный с выбросами, или компонент или система дополнительной обработки выхлопных газов, подключенные к электронному блоку управления, должны контролироваться на предмет электрического отключения, если не контролируется иное.

3.4.1.4. В случае двигателей, оснащенных системой очистки выхлопных газов с использованием расходного реагента, система OBD должна контролировать:

—

отсутствие необходимого реагента

—

качество требуемого реагента соответствует спецификациям, заявленным производителем в Приложении II к Директиве 2005/55/EC.

—

расход реагента и активность дозирования

в соответствии с разделом 6.5.4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

3.5. Работа OBD и временное отключение некоторых возможностей мониторинга OBD

Система OBD должна быть спроектирована, изготовлена ​​и установлена ​​на транспортном средстве таким образом, чтобы обеспечить ее соответствие требованиям настоящего Приложения в условиях использования, определенных в разделе 6.1.5.4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

За пределами этих нормальных условий эксплуатации система контроля выбросов может демонстрировать некоторое ухудшение характеристик системы бортовой диагностики, так что пороговые значения, указанные в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы, могут быть превышены до того, как система бортовой диагностики подаст сигнал водителю транспортного средства о неисправности. .

Систему OBD нельзя отключать, если не выполнено одно или несколько из следующих условий для отключения:

3.5.1.1. Затронутые системы мониторинга OBD могут быть отключены, если на их способность контролировать влияет низкий уровень топлива. По этой причине отключение допускается, когда уровень топливного бака падает ниже 20 % номинальной емкости топливного бака.

3.5.1.2. Затронутые системы БД-мониторинга могут быть временно отключены во время действия вспомогательной стратегии контроля выбросов, как описано в разделе 6.1.5.1 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

3.5.1.3. Затронутые системы OBD-мониторинга могут быть временно отключены при активации стратегий эксплуатационной безопасности или аварийного режима.

3.5.1.4. Для транспортных средств, предназначенных для установки блоков отбора мощности, отключение соответствующих бортовых систем контроля допускается при условии, что отключение происходит только при работающем блоке отбора мощности и остановленном автомобиле.

3.5.1.5. Затронутые системы бортовой диагностики могут быть временно отключены во время периодической регенерации системы контроля выбросов после двигателя (т. е. сажевого фильтра, системы deNOx или комбинированного фильтра deNOx-сажевых частиц).

3.5.1.6. Затронутые системы БД-мониторинга могут быть временно отключены за пределами условий использования, определенных в разделе 6.1.5.4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, когда такое отключение может быть оправдано ограничением возможностей БД-мониторинга (включая моделирование).

3.5.2. Система БД-мониторинга не обязана оценивать компоненты во время неисправности, если такая оценка может привести к риску для безопасности или отказу компонента.

3.6. Активация индикатора неисправности (МИ)

3.6.1. Система OBD должна включать в себя индикатор неисправности, легко видимый водителю транспортного средства. За исключением случая, предусмотренного разделом 3.6.2 настоящего Приложения, индикатор MI (например, символ или лампа) не должен использоваться для каких-либо иных целей, кроме неисправности, связанной с выбросами, за исключением указания водителю аварийного запуска или режима работы в аварийном режиме. Сообщениям, связанным с безопасностью, может быть присвоен наивысший приоритет. МИ должен быть виден при любых приемлемых условиях освещения. При активации на нем должен отображаться символ, соответствующий стандарту ISO 2575 (1) (в виде контрольной лампы на приборной панели или символа на дисплее приборной панели). Транспортное средство не должно быть оборудовано более чем одним МИ общего назначения для устранения проблем, связанных с выбросами. Разрешается отображение отдельной конкретной информации (например, такой как информация, касающаяся тормозной системы, пристегнутого ремня безопасности, давления масла, требований к обслуживанию или указывающая отсутствие необходимого реагента для системы deNOx). Использование красного цвета для МИ запрещено.

3.6.2. MI может использоваться, чтобы указать водителю, что необходимо выполнить срочную сервисную задачу. Такая индикация может также сопровождаться соответствующим сообщением на дисплее приборной панели о необходимости выполнения срочного технического обслуживания.

3.6.3. Для стратегий, требующих большего, чем цикл предварительной подготовки для активации MI, производитель должен предоставить данные и/или инженерную оценку, которые адекватно демонстрируют, что система мониторинга одинаково эффективна и своевременна в обнаружении износа компонентов. Стратегии, требующие в среднем более десяти циклов OBD или испытаний на выбросы для активации MI, не принимаются.

3.6.4. MI также должен активироваться всякий раз, когда система управления двигателем переходит в режим работы по умолчанию с постоянными выбросами. MI также должен активироваться, если система OBD не может выполнить основные требования мониторинга, указанные в настоящей Директиве.

3.6.5. При ссылке на этот раздел необходимо активировать MI и, кроме того, также следует активировать отдельный режим предупреждения, например. мигание MI или активация символа в соответствии с ISO 2575 (2) в дополнение к активации MI.

3.6.6. MI должен активироваться, когда зажигание автомобиля находится во включенном положении перед запуском двигателя или проворачиванием коленвала, и отключаться в течение 10 секунд после запуска двигателя, если ранее не было обнаружено никаких неисправностей.

3.7. Хранение кодов неисправностей

Система OBD должна записывать коды неисправностей, указывающие состояние системы контроля выбросов. Код неисправности должен быть сохранен для любой обнаруженной и проверенной неисправности, вызывающей активацию MI, и должен как можно более однозначно идентифицировать неисправную систему или компонент. Должен быть сохранен отдельный код, указывающий ожидаемый статус активации MI (например, MI по команде «ВКЛ», MI по команде «ВЫКЛ»).

Отдельные коды состояния должны использоваться для идентификации правильно функционирующих систем контроля выбросов и тех систем контроля выбросов, которые нуждаются в дальнейшей работе двигателя для полной оценки. Если MI активируется из-за неисправности или режима постоянной эмиссии по умолчанию, необходимо сохранить код неисправности, который идентифицирует вероятную область неисправности. Код неисправности также должен быть сохранен в случаях, указанных в разделах 3.4.1.1 и 3.4.1.3 настоящего Приложения.

3.7.1. Если мониторинг был отключен на протяжении 10 ездовых циклов в связи с продолжающейся эксплуатацией транспортного средства в условиях, соответствующих условиям, указанным в разделе 3.5.1.2 настоящего Приложения, готовность субъектной системы мониторинга может быть переведена в состояние «готова» без проведения мониторинга. завершенный.

3.7.2. Часы, наработанные двигателем при активированном МИ, должны быть доступны по запросу в любой момент через последовательный порт стандартного разъема связи в соответствии со спецификациями, приведенными в разделе 6.8 настоящего Приложения.

3.8. Тушение ИМ

3.8.1. МИ может быть деактивирован после трех последовательных рабочих последовательностей или 24 часов работы двигателя, в течение которых система мониторинга, ответственная за активацию МИ, перестает обнаруживать неисправность, и если не было выявлено никакой другой неисправности, которая могла бы независимо активировать МИ.

3.8.2. В случае активации МИ из-за отсутствия реагента для системы deNOx или комбинированного устройства доочистки deNOx-частиц или использования реагента, выходящего за рамки заявленных производителем характеристик, МИ может быть переключен обратно в предыдущее состояние активации. после заполнения или замены носителя реагентом, имеющим правильные характеристики.

3.8.3. В случае активации МИ из-за неправильного расхода реагента и активности дозирования МИ может быть переключен обратно в предыдущее состояние активации, если условия, приведенные в разделе 6.5.4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, больше не применяются.

3.9. Стирание кода неисправности

3.9.1. Система OBD может стереть код неисправности, часы работы двигателя и информацию о стоп-кадре, если одна и та же неисправность не будет повторно зарегистрирована как минимум в течение 40 циклов прогрева двигателя или 100 часов работы двигателя, в зависимости от того, что произойдет раньше, с за исключением случаев, указанных в разделе 3.9.2.

3.9.2. С 1 октября 2006 г. для утверждений нового типа и с 1 октября 2007 г. для всех регистраций, в случае генерации кода неисправности в соответствии с разделами 6.5.3 или 6.5.4 Приложения I к Директиве 2005/55/EC, система OBD должен сохранять запись кода неисправности и часов, наработанных двигателем во время активации МИ, в течение не менее 400 дней или 9 600 часов работы двигателя.

Любой такой код неисправности и соответствующие часы, наработанные двигателем во время активации MI, не должны стираться с помощью любого внешнего диагностического или другого инструмента, как указано в разделе 6.8.3 настоящего Приложения.

4.   ТРЕБОВАНИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОДОБРЕНИЮ ТИПА БД СИСТЕМ

Для целей утверждения типа БД-система должна быть испытана в соответствии с процедурами, приведенными в Приложении 1 к настоящему Приложению.

Представитель двигателя своего семейства двигателей (см. раздел 8 Приложения I к Директиве 2005/55/EC) должен использоваться для демонстрационных испытаний БД, или отчет об испытаниях родительской системы БД семейства двигателей БД будет предоставлен типу. - орган утверждения в качестве альтернативы проведению демонстрационных испытаний БД.

В случае этапа 1 БД, упомянутого в разделе 3.2, система БД должна:

4.1.1.1. указать на неисправность компонента или системы, связанной с выбросами, если этот отказ приводит к увеличению выбросов выше пороговых значений БД, указанных в таблице в Статье 4(3) настоящей Директивы, или;

4.1.1.2. при необходимости укажите любой серьезный функциональный отказ системы последующей обработки выхлопных газов.

4.1.2. В случае этапа 2 БД, упомянутого в разделе 3.3, система БД должна указывать на отказ компонента или системы, связанного с выбросами, если этот отказ приводит к увеличению выбросов сверх пороговых значений БД, указанных в таблице в статье 4 (3). ) настоящей Директивы.

4.1.3. Как в случае OBD 1, так и в случае OBD 2 система OBD должна указывать на отсутствие какого-либо реагента, необходимого для работы системы дополнительной обработки выхлопных газов.

4.2. Требования к установке

4.2.1. Установка на транспортном средстве двигателя, оборудованного бортовой системой диагностики, должна соответствовать следующим положениям настоящего Приложения в отношении оборудования транспортного средства:

—

положения разделов 3.6.1, 3.6.2 и 3.6.5, касающиеся МИ и, при необходимости, дополнительных режимов предупреждения;

—

когда это применимо, положения раздела 6.8.3.1 относительно использования бортового диагностического средства;

—

положения раздела 6.8.6 относительно интерфейса подключения.

4.3. Одобрение типа БД-системы, содержащей недостатки

4.3.1. Изготовитель может обратиться к компетентному органу с просьбой о принятии БД-системы для официального утверждения типа, даже если система имеет один или несколько недостатков, из-за которых конкретные требования настоящего Приложения не полностью выполняются.

4.3.2. При рассмотрении запроса орган должен определить, является ли соблюдение требований настоящего Приложения возможным или необоснованным.

Орган должен принимать во внимание данные производителя, в которых подробно описываются такие факторы, как, помимо прочего, техническая осуществимость, время выполнения заказа и производственные циклы, включая поэтапный ввод или вывод из эксплуатации конструкций двигателей и программные обновления компьютеров, степень, в которой полученная система БД будет эффективна в соответствии с требованиями этой директивы и что производитель продемонстрировал приемлемый уровень усилий по выполнению требований Директивы.

4.3.3. Орган не примет никакой запрос о недостатке, который включает полное отсутствие необходимого диагностического монитора.

4.3.4. Орган не должен принимать запросы на недостачу, которые не соответствуют пороговым значениям БД, указанным в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы.

4.3.5. При определении очередности выявленных недостатков выявлены недостатки, относящиеся к БД 1 этапа в отношении разделов 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 и 3.4.1.1 и БД 2 этапа в отношении разделов 3.3.2.1, 3.3. .2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 и 3.4.1.1 настоящего Приложения должны быть идентифицированы в первую очередь.

4.3.6. До или во время утверждения типа не должно быть допущено никаких недостатков в отношении требований раздела 3.2.3 и раздела 6, за исключением подраздела 6.8.5 настоящего Приложения.

4.3.7. Период дефицита

4.3.7.1. Недостаток может быть перенесен на период в два года после даты официального утверждения типа двигателя или транспортного средства в отношении его типа двигателя, если только не будет надлежащим образом продемонстрировано, что существенные модификации двигателя и дополнительное время выполнения заказа сверх двух потребуются годы, чтобы исправить этот недостаток. В таком случае дефицит может осуществляться на срок, не превышающий трех лет.

4.3.7.2. Изготовитель может потребовать, чтобы орган первоначального утверждения типа ретроспективно признал дефект, если такой недостаток обнаружен после первоначального утверждения типа. В этом случае недостаток может быть перенесен на период в два года после даты уведомления органа по официальному утверждению типа, если только не может быть надлежащим образом продемонстрировано, что для этого потребуются существенные модификации двигателя и дополнительное время подготовки сверх двух лет. исправить недостаток. В таком случае дефицит может осуществляться на срок, не превышающий трех лет.

4.3.7.3. Орган должен уведомить о своем решении о удовлетворении запроса на дефицит все органы в других государствах-членах ЕС в соответствии с требованиями статьи 4 Директивы 70/156/EEC.

5.   ДОСТУП К ИНФОРМАЦИИ ОБД

5.1. Запасные части, диагностические инструменты и испытательное оборудование

5.1.1. Заявки на одобрение типа или изменение утверждения типа в соответствии со статьей 3 или статьей 5 Директивы 70/156/EEC должны сопровождаться соответствующей информацией, касающейся системы БД. Эта соответствующая информация должна позволить производителям запасных или модифицированных компонентов обеспечить совместимость производимых ими деталей с системой бортовой диагностики с целью безошибочной работы и защиты пользователя транспортного средства от неисправностей. Аналогично, такая соответствующая информация должна позволить производителям диагностических инструментов и испытательного оборудования создавать инструменты и оборудование, обеспечивающие эффективную и точную диагностику систем контроля выбросов.

По запросу органы по утверждению типа должны предоставить Приложение 2 к сертификату утверждения типа ЕС, содержащее соответствующую информацию о системе БД, любому заинтересованному производителю компонентов, диагностических инструментов или испытательного оборудования на недискриминационной основе.

5.1.2.1. В случае замены или обслуживания компонентов информация может быть запрошена только для тех компонентов, которые подлежат одобрению типа ЕС, или для компонентов, которые являются частью системы, подлежащей одобрению типа ЕС.

5.1.2.2. Запрос на информацию должен указывать точную спецификацию типа модели двигателя/типа модели двигателя в семействе двигателей, для которого требуется информация. Он должен подтвердить, что информация необходима для разработки запасных или модифицированных деталей или компонентов, диагностических инструментов или испытательного оборудования.

5.2. Информация о ремонте

5.2.1. Не позднее чем через три месяца после того, как производитель предоставил любому авторизованному дилеру или ремонтной мастерской на территории Сообщества информацию о ремонте, производитель должен предоставить эту информацию (включая все последующие изменения и дополнения) за разумную и недискриминационную оплату.

5.2.2. Производитель также должен предоставить доступ, при необходимости, за оплату, к технической информации, необходимой для ремонта или технического обслуживания автомобилей, за исключением случаев, когда эта информация защищена правом интеллектуальной собственности или не представляет собой важное секретное ноу-хау, которое идентифицировано в соответствующей форме; в таком случае необходимая техническая информация не должна скрываться ненадлежащим образом.

Право на получение такой информации имеет любое лицо, занимающееся коммерческим обслуживанием или ремонтом, спасением на дороге, проверкой или испытанием транспортных средств, а также производством или продажей запасных или модернизированных компонентов, диагностических инструментов и испытательного оборудования.

5.2.3. В случае несоблюдения этих положений орган по утверждению должен принять соответствующие меры для обеспечения доступности информации о ремонте в соответствии с процедурами, установленными для утверждения типа и освидетельствований в процессе эксплуатации.

6.   ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ

6.1. При обнаружении первой неисправности любого компонента или системы в памяти компьютера необходимо сохранить «стоп-кадр» состояния двигателя, присутствующий в данный момент. Сохраненные состояния двигателя должны включать, помимо прочего, расчетное значение нагрузки, частоту вращения двигателя, температуру охлаждающей жидкости, давление во впускном коллекторе (если имеется), а также код неисправности, вызвавший сохранение данных. Для хранения в замороженном состоянии производитель должен выбрать наиболее подходящий набор условий, способствующих эффективному ремонту.

6.2. Требуется только один кадр данных. Производители могут сохранить дополнительные кадры при условии, что хотя бы необходимый кадр может быть прочитан с помощью обычного сканирующего прибора, соответствующего спецификациям разделов 6.8.3 и 6.8.4. Если код неисправности, вызывающий сохранение условий, стирается в соответствии с разделом 3.9 настоящего Приложения, сохраненные состояния двигателя также могут быть удалены.

6.3. Следующие сигналы, если они доступны, в дополнение к необходимой информации о стоп-кадре должны быть доступны по запросу через последовательный порт на стандартном разъеме канала передачи данных, если информация доступна бортовому компьютеру или может быть определена с использованием доступной информации. на бортовой компьютер: диагностические коды неисправностей, температура охлаждающей жидкости двигателя, момент впрыска, температура всасываемого воздуха, давление воздуха в коллекторе, расход воздуха, частота вращения двигателя, выходное значение датчика положения педали, расчетное значение нагрузки, скорость автомобиля и давление топлива.

Сигналы должны предоставляться в стандартных единицах в соответствии со спецификациями, приведенными в разделе 6.8. Фактические сигналы должны быть четко идентифицированы отдельно от значений по умолчанию или сигналов «вялого исхода».

6.4. Для всех систем контроля выбросов, для которых проводятся специальные бортовые оценочные испытания, в памяти компьютера должны храниться отдельные коды состояния или коды готовности, чтобы идентифицировать правильно функционирующие системы контроля выбросов и те системы контроля выбросов, которые требуют дальнейшей эксплуатации транспортного средства для завершения проверки. правильная диагностическая оценка. Код готовности не требуется сохранять для тех мониторов, которые можно считать непрерывно работающими мониторами. Коды готовности ни в коем случае не должны устанавливаться в состояние «не готов» при включении или выключении ключа. Преднамеренная установка кодов готовности на статус «не готов» с помощью сервисных процедур должна применяться ко всем таким кодам, а не к отдельным кодам.

6.5. Требования OBD, которым сертифицировано транспортное средство (т. е. OBD этапа 1 или OBD этапа 2), а также основные системы контроля выбросов, контролируемые системой OBD в соответствии с разделом 6.8.4, должны быть доступны через последовательный порт данных на стандартизированном разъеме канала передачи данных. согласно характеристикам, приведенным в разделе 6.8.

6.6. Идентификационный номер калибровки программного обеспечения, указанный в Приложениях II и VI к Директиве 2005/55/EC, должен быть доступен через последовательный порт стандартизированного диагностического разъема. Идентификационный номер калибровки программного обеспечения должен быть предоставлен в стандартизированном формате.

6.7. Номер идентификационного номера транспортного средства (VIN) должен быть доступен через последовательный порт стандартизированного диагностического разъема. Номер VIN должен быть предоставлен в стандартизированном формате.

Диагностическая система контроля выбросов должна обеспечивать стандартизированный или неограниченный доступ и соответствовать ISO 15765 или SAE J1939, как указано в следующих разделах (3).

6.8.1. Использование ISO 15765 или SAE J1939 должно быть единообразным во всех разделах с 6.8.2 по 6.8.5.

6.8.2. Канал связи между платой и внешним устройством должен соответствовать ISO 15765-4 или аналогичным положениям серии стандартов SAE J1939.

Испытательное оборудование и диагностические инструменты, необходимые для связи с системами OBD, должны соответствовать функциональным спецификациям, приведенным в ISO 15031-4 или SAE J1939-73, раздел 5.2.2.1, или превосходить их.

6.8.3.1. Использование бортового диагностического средства, такого как видеодисплей, установленный на приборной панели, для обеспечения доступа к информации бортовой системы разрешено, но это осуществляется в дополнение к обеспечению доступа к информации бортовой диагностики посредством стандартного диагностического разъема.

6.8.4. Диагностические данные (как указано в этом разделе) и информация двунаправленного управления должны быть предоставлены в формате и единицах измерения, описанных в ISO 15031-5 или SAE J1939-73, раздел 5.2.2.1, и должны быть доступны с использованием диагностического инструмента, соответствующего требованиям. ISO 15031-4 или SAE J1939-73, раздел 5.2.2.1.

Производитель должен предоставить национальному органу по стандартизации диагностические данные, связанные с выбросами, например: PID, идентификаторы монитора OBD, идентификаторы испытаний не указаны в ISO 15031-5, но относятся к настоящей Директиве.

6.8.5. При регистрации неисправности производитель должен идентифицировать ее, используя наиболее подходящий код неисправности, соответствующий приведенным в разделе 6.3 стандарта ISO 15031-6, касающемуся кодов диагностики систем, связанных с выбросами. Если такая идентификация невозможна, производитель может использовать диагностические коды неисправностей в соответствии с разделами 5.3 и 5.6 ISO 15031-6. Коды неисправностей должны быть полностью доступны стандартному диагностическому оборудованию, соответствующему положениям раздела 6.8.3 настоящего Приложения.

Производитель должен предоставить национальному органу по стандартизации диагностические данные, связанные с выбросами, например: PID, идентификаторы монитора OBD, идентификаторы испытаний не указаны в ISO 15031-5, но относятся к настоящей Директиве.

В качестве альтернативы производитель может идентифицировать неисправность, используя наиболее подходящий код неисправности, соответствующий кодам, указанным в SAE J2012 или SAE J1939-73.

6.8.6. Интерфейс подключения между автомобилем и диагностическим тестером должен быть стандартизирован и отвечать всем требованиям ISO 15031-3 или SAE J1939-13.

В случае транспортных средств категорий N2, N3, M2 и M3 в качестве альтернативы расположению разъема, описанному в вышеуказанных стандартах, и при условии соблюдения всех других требований ISO 15031-3, разъем может быть расположен в подходящем положении с помощью сбоку сиденья водителя, в том числе на полу салона. В этом случае разъем должен быть доступен человеку, находящемуся вне автомобиля, и не ограничивать доступ к сиденью водителя.

Место установки должно быть согласовано с органом по сертификации таким образом, чтобы оно было легко доступно для обслуживающего персонала, но защищено от случайного повреждения при нормальных условиях использования.

(1) Номера символов F01 или F22.

(2)  Номер символа F24.

(3)  Использование будущего стандарта единого протокола ISO, разработанного в рамках ЕЭК ООН для всемирных глобальных технических правил по БД для тяжелых условий эксплуатации, будет рассмотрено Комиссией в предложении о замене использования SAE. серии стандартов J1939 и ISO 15765 для удовлетворения соответствующих требований раздела 6, как только стандарт единого протокола ISO достигнет стадии DIS.

Приложение 1

СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ (OBD)

1. ВВЕДЕНИЕ

В этом приложении описана процедура проверки функционирования бортовой системы диагностики (OBD), установленной на двигателе, путем моделирования отказов соответствующих систем, связанных с выбросами, в системе управления двигателем или системе контроля выбросов. Он также устанавливает процедуры определения долговечности систем OBD.

1.1. Изношенные компоненты/системы

Чтобы продемонстрировать эффективный мониторинг системы или компонента контроля выбросов, выход из строя которых может привести к тому, что выбросы из выхлопной трубы превысят соответствующие пороговые пределы БД, производитель должен предоставить изношенные компоненты и/или электрические устройства, которые будут использоваться для моделирования неудачи.

Такие изношенные компоненты или устройства не должны приводить к превышению пороговых значений выбросов БД, указанных в таблице в Статье 4(3) настоящей Директивы, более чем на 20 %.

В случае утверждения типа системы бортовой диагностики в соответствии со статьей 4(1) настоящей Директивы выбросы должны измеряться в течение цикла испытаний ESC (см. Приложение 1 к Приложению III к Директиве 2005/55/EC). В случае утверждения типа системы бортовой диагностики в соответствии со статьей 4(2) настоящей Директивы выбросы должны измеряться в течение испытательного цикла ETC (см. Приложение 2 к Приложению III к Директиве 2005/55/EC).

1.1.1. Если установлено, что установка изношенного компонента или устройства на двигатель означает, что сравнение с пороговыми пределами OBD невозможно (например, из-за того, что статистические условия для проверки испытательного цикла ETC не соблюдаются), отказ этого компонента или устройство может считаться квалифицированным с согласия органа по официальному утверждению типа на основании технической аргументации, предоставленной изготовителем.

1.1.2. В случае, если установка изношенного компонента или устройства на двигатель означает, что кривая полной нагрузки (определенная для правильно работающего двигателя) не может быть (даже частично) достигнута во время испытания, изношенный компонент или устройство считается квалифицированным. по согласованию с органом по официальному утверждению типа на основе технической аргументации, предоставленной изготовителем.

1.1.3. В некоторых очень специфических случаях (например, если активирована стратегия «вялого дома», если двигатель не может выполнить какую-либо проверку или в случае залипания клапанов рециркуляции отработавших газов и т. д.). Это исключение должно быть задокументировано изготовителем. Это по согласованию с технической службой.

1.2. Принцип тестирования

Когда двигатель испытывается с установленным изношенным компонентом или устройством, система OBD допускается, если активирован MI. Система OBD также одобрена, если MI активируется ниже пороговых значений OBD.

Использование изношенных компонентов или устройств, из-за которых выбросы двигателя превышают пороговые пределы бортовой диагностики, указанные в таблице статьи 4(3) настоящей Директивы, не более чем на 20 %, не требуется в конкретном случае описанных режимов отказа. в разделах 6.3.1.6 и 6.3.1.7 настоящего Приложения, а также в отношении мониторинга серьезных функциональных сбоев.

1.2.1. В некоторых очень специфических случаях (например, если активирована стратегия «вялого дома», если двигатель не может выполнить какую-либо проверку или в случае залипания клапанов рециркуляции отработавших газов и т. д.). Это исключение должно быть задокументировано изготовителем. Это по согласованию с технической службой.

2.   ОПИСАНИЕ ИСПЫТАНИЯ

Тестирование систем OBD состоит из следующих этапов:

—

имитация неисправности компонента системы управления двигателем или системы контроля выбросов, как описано в разделе 1.1 настоящего Приложения.

—

предварительная подготовка системы бортовой диагностики с моделируемой неисправностью в течение цикла предварительной подготовки, указанного в разделе 6.2.

—

эксплуатация двигателя с смоделированной неисправностью в течение цикла испытаний бортовой диагностики, упомянутого в разделе 6.1.

—

определение того, реагирует ли система бортовой диагностики на имитируемую неисправность и указывает ли неисправность соответствующим образом.

2.1.1. Если неисправность влияет на характеристики (например, кривую мощности) двигателя, цикл испытаний OBD остается сокращенной версией цикла испытаний ESC, используемого для оценки выбросов выхлопных газов двигателя без этой неисправности.

2.2. Альтернативно, по требованию производителя, неисправность одного или нескольких компонентов может быть смоделирована электронным способом в соответствии с требованиями раздела 6.

2.3. Производители могут потребовать, чтобы мониторинг проводился вне цикла испытаний БД, упомянутого в разделе 6.1, если можно продемонстрировать уполномоченному органу, что мониторинг в условиях, возникающих во время этого цикла испытаний БД, наложит ограничительные условия мониторинга при использовании транспортного средства в эксплуатации.

3.   ТЕСТ ДВИГАТЕЛЯ И ТОПЛИВА.

3.1. Двигатель

Испытательный двигатель должен соответствовать спецификациям, изложенным в Приложении 1 Приложения II к Директиве 2005/55/EC.

3.2. Топливо

Для испытаний необходимо использовать соответствующее эталонное топливо, как описано в Приложении IV к Директиве 2005/55/EC.

4.   УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ

Условия испытаний должны удовлетворять требованиям испытаний на выбросы, описанным в настоящей директиве.

5.   ТЕСТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Динамометр двигателя должен соответствовать требованиям Приложения III к Директиве 2005/55/EC.

6.   ЦИКЛ БОД-ТЕСТИРОВАНИЯ

6.1. Цикл проверки OBD представляет собой один сокращенный цикл проверки ESC. Отдельные режимы должны выполняться в том же порядке, что и испытательный цикл ESC, как определено в разделе 2.7.1 Приложения 1 к Приложению III к Директиве 2005/55/EC.

Двигатель должен работать не более 60 секунд в каждом режиме, причем изменения частоты вращения двигателя и нагрузки должны выполняться в течение первых 20 секунд. Указанная скорость должна поддерживаться в пределах ± 50 об/мин, а указанный крутящий момент должен поддерживаться в пределах ± 2 % от максимального крутящего момента на каждой скорости.

Выбросы выхлопных газов не требуется измерять во время цикла испытаний OBD.

6.2. Цикл предварительной подготовки

6.2.1. После появления одного из режимов отказа, указанных в разделе 6.3, двигатель и его БД-система должны быть подвергнуты предварительной подготовке путем выполнения цикла предварительной подготовки.

6.2.2. По требованию изготовителя и с согласия органа по официальному утверждению типа может использоваться альтернативное количество максимум девяти последовательных циклов испытаний БД.

6.3. Тест системы OBD

6.3.1. Дизельные двигатели и транспортные средства, оснащенные дизельным двигателем

6.3.1.1. После предварительного кондиционирования согласно разделу 6.2 испытательный двигатель работает в рамках испытательного цикла бортовой диагностики, описанного в разделе 6.1 настоящего Приложения. МИ должен активироваться до окончания этого испытания при любом из условий, указанных в 6.3.1.2–6.3.1.7. Техническая служба может заменить эти условия другими в соответствии с разделом 6.3.1.7. Для целей утверждения типа общее количество отказов, подлежащих испытаниям, в случае различных систем или компонентов не должно превышать четырех.

Если испытание проводится для утверждения типа семейства двигателей с бортовой системой диагностики, состоящего из двигателей, которые не принадлежат к одному и тому же семейству двигателей, орган по официальному утверждению типа увеличит количество отказов, подлежащих испытанию, максимум в четыре раза. количество семейств двигателей, присутствующих в семействе двигателей OBD. Орган по утверждению типа может принять решение о сокращении испытаний в любое время до достижения максимального количества испытаний на отказ.

6.3.1.2. Если он установлен в отдельном корпусе, который может быть или не быть частью системы deNOx или сажевого фильтра, замена любого катализатора на изношенный или дефектный катализатор или электронное моделирование такого отказа.

6.3.1.3. Замена системы deNOx (включая любые датчики, являющиеся неотъемлемой частью системы) при ее наличии на изношенную или неисправную систему deNOx или электронное моделирование изношенной или неисправной системы deNOx, что приводит к превышению выбросов в атмосферу порогового значения NOx, указанного бортовой системой диагностики. в таблице, приведенной в статье 4(3) настоящей Директивы.

В случае, если двигатель проходит типовое утверждение в соответствии со статьей 4(1) настоящей Директивы в отношении мониторинга серьезных функциональных неисправностей, испытание системы deNOx должно определить, что индикатор MI загорается при любом из следующих условий:

—

полное удаление системы или замена системы на поддельную

—

отсутствие необходимого реагента для системы deNOx

—

любой электрический отказ компонента (например, датчиков и исполнительных механизмов, блока управления дозированием) системы deNOx, включая, если применимо, систему нагрева реагента

—

отказ системы дозирования реагента (например, отсутствие подачи воздуха, засорение сопла, отказ дозирующего насоса) системы deNOx

—

серьезный сбой системы.

6.3.1.4. Полное удаление сажевого фильтра, если он установлен, или замена сажевого фильтра на неисправный сажевый фильтр, что приводит к превышению порогового уровня выбросов OBD, указанного в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы.

В случае, если двигатель проходит типовое утверждение в соответствии со статьей 4(1) настоящей Директивы в отношении мониторинга серьезных функциональных неисправностей, испытание сажевого фильтра должно определить, что индикатор MI загорается при любом из следующих условий:

—

полное удаление сажевого фильтра или замена системы на поддельную

—

сильное расплавление подложки сажевого фильтра

—

сильное растрескивание подложки сажевого фильтра

—

любой электрический отказ компонента (например, датчиков и исполнительных механизмов, блока управления дозированием) сажевого фильтра

—

неисправность, если применимо, системы дозирования реагента (например, засорение сопла, отказ дозирующего насоса) сажевого фильтра

—

засорение сажевого фильтра, в результате чего перепад давления выходит за пределы заявленного производителем диапазона.

6.3.1.5. Замена комбинированной системы фильтра твердых частиц deNOx, если она установлена ​​(включая любые датчики, являющиеся неотъемлемой частью устройства) на изношенную или неисправную систему, или электронное моделирование изношенной или неисправной системы, что приводит к превышению выбросов NOx и твердых частиц OBD. пороговые значения, указанные в таблице в статье 4(3) настоящей Директивы.

В случае, если двигатель проходит типовое утверждение в соответствии со статьей 4(1) настоящей Директивы в отношении мониторинга серьезных функциональных неисправностей, испытание комбинированной системы сажевого фильтра deNOx должно определить, что индикатор MI загорается при любом из следующие условия:

—

полное удаление системы или замена системы на поддельную

—

отсутствие необходимого реагента для комбинированной системы сажевого фильтра deNOx

—

любой электрический отказ компонента (например, датчиков и исполнительных механизмов, блока управления дозированием) комбинированной системы фильтрации твердых частиц deNOx, включая, если применимо, систему нагрева реагента

—

неисправность системы дозирования реагента (например, отсутствие подачи воздуха, засорение сопла, отказ дозирующего насоса) комбинированной системы deNOx-сажевого фильтра

—

серьезная поломка системы улавливания NOx

—

сильное расплавление подложки сажевого фильтра

—

сильное растрескивание подложки сажевого фильтра

—

засорение сажевого фильтра, в результате чего перепад давления выходит за пределы заявленного производителем диапазона.

6.3.1.6. Отключение любого электронного привода количества топлива и времени в системе заправки, что приводит к превышению выбросов в атмосферу любого из пороговых значений бортовой диагностики, указанных в таблице, приведенной в Статье 4(3) настоящей Директивы.

6.3.1.7. Отсоединение любого другого компонента двигателя, связанного с выбросами, подключенного к компьютеру, что приводит к превышению любого из пороговых значений выбросов, указанных в таблице, приведенной в Статье 4(3) настоящей Директивы.

6.3.1.8. Демонстрируя соответствие требованиям 6.3.1.6 и 6.3.1.7 и с согласия органа по сертификации, изготовитель может предпринять соответствующие шаги, чтобы продемонстрировать, что БД-система будет указывать на неисправность при возникновении отключения.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

СИСТЕМА НУМЕРАЦИИ СЕРТИФИКАТОВ ОДОБРЕНИЯ

1.

Номер состоит из пяти разделов, разделенных символом «*».

Секция 1:

строчная буква «е», за которой следует отличительный номер государства-члена, выдавшего одобрение:

1

для Германии

2

для Франции

3

для Италии

4

для Нидерландов

5

для Швеции

6

для Бельгии

7

для Венгрии

8

для Чехии

9

для Испании

11

для Соединенного Королевства

12

для Австрии

13

для Люксембурга

17

для Финляндии

18

для Дании

20

для Польши

21

для Португалии

23

для Греции

24

для Ирландии

26

для Словении

27

для Словакии

29

для Эстонии

32

для Латвии

36

для Литвы

49

для Кипра

50

для Мальты

Раздел 2:

номер настоящей Директивы.

Раздел 3:

номер последней вносящей поправки Директивы, применимой к утверждению. Поскольку он содержит разные даты внедрения и разные технические стандарты, должен быть добавлен буквенный символ в соответствии с таблицей в разделе 4 ниже. Этот символ относится к разным датам подачи заявок на разные уровни серьезности, на основании которых было предоставлено одобрение типа.

Раздел 4:

четырехзначный последовательный номер (с ведущими нулями, если применимо) для обозначения базового номера официального утверждения. Последовательность должна начинаться с 0001.

Раздел 5:

двузначный последовательный номер (с ведущим нулем, если применимо) для обозначения расширения. Последовательность начинается с 01 для каждого базового номера официального утверждения.

2.

Пример третьего разрешения (пока без продления), соответствующего дате подачи заявки B1 с этапом I БД, выданного Великобританией:

e11*2004/…*2005/…B*0003*00

3.

Пример второго продления четвертого официального утверждения, соответствующего дате подачи заявки B2, с БД-этапом II, выданным Германией:

e1*2004/…*2005/…F*0004*02

Характер

Ряд (1)

БД-этап I (2)

БД-этап II

Долговечность и эксплуатация

контроль NOx (3)

А

А

—

—

—

—

Б

Б1 (2005)

ДА

—

ДА

—

С

Б1 (2005)

ДА

—

ДА

ДА

Д

Ба (2008)

ДА

—

ДА

—

Э

Ба (2008)

ДА

—

ДА

ДА

Ф

Ба (2008)

—

ДА

ДА

—

г

Ба (2008)

—

ДА

ДА

ДА

ЧАС

С

ДА

—

ДА

—

я

С

ДА

—

ДА

ДА

Дж

С

—

ДА

ДА

—

К

С

—

ДА

ДА

ДА

(1)  Согласно таблице I, раздел 6 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

(2)  В соответствии со ст. 4, газовые двигатели исключены из I стадии БД.

(3)  В соответствии со ст. 6.5 Приложения I к Директиве 2005/55/EC.

Вершина