Директива 2006/38/EC Европейского парламента и Совета от 17 мая 2006 г., вносящая поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур

Язык	Название
en	Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
ru	Директива 2006/38/EC Европейского парламента и Совета от 17 мая 2006 г., вносящая поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур

9.6.2006

Официальный журнал Европейского Союза

Л 157/8

ДИРЕКТИВА 2006/38/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 17 мая 2006 г.

внесение изменений в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества, и в частности его статью 71(1),

Принимая во внимание Директиву 1999/62/EC (1) и, в частности, ее Статью 7,

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (2),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (3),

Действуя в порядке, установленном статьей 251 Договора (4),

Тогда как:

(1)

Устранение искажений конкуренции между транспортными предприятиями в государствах-членах, правильное функционирование внутреннего рынка и повышение конкурентоспособности зависят от создания справедливых механизмов для взимания с перевозчиков стоимости использования инфраструктуры. Определенная степень гармонизации уже достигнута посредством Директивы 1999/62/EC.

(2)

Более справедливая система взимания платы за использование дорожной инфраструктуры, основанная на принципе «пользователь платит» и возможности применения принципа «загрязнитель платит», например, посредством изменения размера сборов с учетом экологических показателей транспортных средств, является имеет решающее значение для поощрения устойчивого транспорта в Сообществе. Цель оптимального использования существующей дорожной сети и достижения значительного снижения ее негативного воздействия должна быть достигнута таким образом, чтобы избежать двойного налогообложения и не налагать дополнительное бремя на операторов, в интересах устойчивого экономического роста и надлежащего функционирование внутреннего рынка, включая периферийные регионы.

(3)

Комиссия заявила о своем намерении предложить директиву о взимании платы за использование дорожной инфраструктуры в Белой книге «Европейская транспортная политика на 2010 год: время принимать решения». Европейский парламент подтвердил необходимость взимания платы за инфраструктуру, когда принял свою резолюцию (5) по выводам Белой книги 12 февраля 2003 г. транспорта, Европейский совет в Копенгагене 12 и 13 декабря 2002 г. и Европейский совет в Брюсселе 20 и 21 марта 2003 г. также приветствовали намерение Комиссии представить новую директиву «евровиньетка».

(4)

В пункте 29 выводов председательства на своем заседании в Гетеборге Европейский совет заявил, что устойчивая транспортная политика должна решать проблему растущих объемов дорожного движения и уровней заторов, шума и загрязнения, а также поощрять использование экологически чистых видов транспорта, а также полная интернализация социальных и экологических издержек.

(5)

Для целей установления платы за проезд Директива 1999/62/EC учитывает затраты на строительство, эксплуатацию, техническое обслуживание и развитие инфраструктуры. Необходимо специальное положение, чтобы обеспечить ясность в отношении затрат на строительство, которые могут быть приняты во внимание.

(6)

Международные автомобильные перевозки сосредоточены на трансъевропейской автомобильной транспортной сети. Кроме того, правильное функционирование внутреннего рынка имеет жизненно важное значение для коммерческого транспорта. Следовательно, рамки Сообщества должны применяться к коммерческому транспорту на трансъевропейской дорожной сети, как это определено в Решении № 1692/96/EC Европейского парламента и Совета от 23 июля 1996 г. о руководящих принципах Сообщества по развитию трансъевропейской дорожной сети. транспортная сеть (6). Государства-члены ЕС должны, в соответствии с принципом субсидиарности, иметь право взимать сборы и/или сборы с пользователей на дорогах, не входящих в трансъевропейскую дорожную сеть, в соответствии с Договором. Если государства-члены ЕС решают сохранить или ввести дорожные сборы и/или сборы с пользователей только на частях трансъевропейской дорожной сети на своей территории, а не на других, по таким причинам, как их изоляция или низкий уровень заторов или загрязнения, или если это необходимо для В результате введения нового режима взимания платы за проезд выбор участков сети, на которые взимается плата, не должен дискриминировать международный трафик и не должен приводить к искажениям конкуренции между операторами. Те же требования должны применяться к случаям, когда государство-член ЕС сохраняет или вводит сборы за проезд и/или сборы с пользователей на дорогах, не входящих в трансъевропейскую дорожную сеть, например, на параллельных дорогах, с целью управления транспортными потоками.

(7)

Если государство-член принимает решение распространить сборы за проезд и/или сборы с пользователей за пределы трансъевропейской дорожной сети, например, включить параллельные дороги, на которые движение может быть перенаправлено из трансъевропейской дорожной сети и/или которые находятся в прямой конкуренции с определенными дорогами. части этой сети, он должен обеспечить координацию с органами власти, ответственными за эти дороги.

(8)

По соображениям экономической эффективности при внедрении систем взимания дорожных сборов вся инфраструктура, к которой относится дорожный сбор, не обязательно подлежит ограничениям доступа, контролирующим взимаемые сборы. Государства-члены ЕС могут принять решение о реализации настоящей Директивы путем использования платы за проезд только в определенной точке инфраструктуры, к которой относится плата за проезд. Это не должно дискриминировать нелокальный трафик.

(9)

Плата за проезд должна основываться на принципе возмещения затрат на инфраструктуру. В случаях, когда такая инфраструктура софинансировалась из общего бюджета Европейского Союза, вклад, внесенный из фондов Сообщества, не должен возмещаться за счет дорожных сборов, за исключением случаев, когда в соответствующих документах Сообщества предусмотрены специальные положения, которые учитывают будущие поступления от дорожных сборов в установление размера софинансирования Сообщества.

(10)

Тот факт, что пользователь может принимать решения, которые будут влиять на бремя дорожных сборов, выбирая наименее загрязняющие окружающую среду транспортные средства и менее перегруженные периоды или маршруты, является важным компонентом системы взимания платы. Таким образом, государства-члены должны иметь возможность дифференцировать плату за проезд в зависимости от категории выбросов транспортного средства (классификация «ЕВРО») и уровня ущерба, который оно наносит дорогам, места, времени и количества пробок. Такая дифференциация уровня дорожных сборов должна быть пропорциональна преследуемой цели.

(11)

Аспекты коммерческого ценообразования на использование дорожной инфраструктуры, не охватываемые настоящей Директивой, должны соответствовать правилам Договора.

(12)

Настоящая Директива не затрагивает свободу государств-членов ЕС, которые вводят систему дорожных сборов и/или сборов с пользователей за инфраструктуру, предоставлять, без ущерба статьям 87 и 88 Договора, соответствующую компенсацию за эти сборы. Такая компенсация не должна приводить к искажению конкуренции на внутреннем рынке и должна регулироваться соответствующими положениями законодательства Сообщества, в частности, минимальными ставками налогов на транспортные средства, установленными в Приложении I к Директиве 1999/62/EC, и положениями Совета ЕС. Директива 2003/96/EC от 27 октября 2003 г. о реструктуризации системы налогообложения Сообщества по налогообложению энергетических продуктов и электроэнергии (7).

(13)

Если государства-члены взимают сборы или сборы с пользователей за пользование дорогами трансъевропейской дорожной сети, дорогам, подлежащим взиманию платы, должен быть отдан соответствующий приоритет в графиках технического обслуживания государств-членов. Доходы от дорожных сборов и сборов с пользователей должны использоваться для поддержания соответствующей инфраструктуры и транспортного сектора в целом в интересах сбалансированного и устойчивого развития транспортных сетей.

(14)

Особое внимание следует уделить горным регионам, таким как Альпы или Пиренеи. Запуск новых крупных инфраструктурных проектов часто терпел неудачу из-за отсутствия существенных финансовых ресурсов, которые им потребовались. Таким образом, в таких регионах от пользователей может потребоваться платить надбавку для финансирования важнейших проектов, имеющих очень высокую европейскую ценность, в том числе тех, которые связаны с другим видом транспорта в том же коридоре. Эта сумма должна быть связана с финансовыми потребностями проекта. Его также следует увязать с базовым уровнем платы за проезд во избежание искусственно завышенных сборов в каком-либо одном коридоре, что может привести к перенаправлению трафика в другие коридоры, тем самым вызывая проблемы местных заторов и неэффективного использования сетей.

(15)

Сборы не должны носить дискриминационный характер, а их взимание не должно включать чрезмерных формальностей или создавать барьеры на внутренних границах. Поэтому следует принять соответствующие меры для облегчения оплаты случайными пользователями, в частности, когда сборы за проезд и/или пользовательские сборы взимаются исключительно посредством системы, которая требует использования электронного платежного инструмента (бортового устройства).

(16)

Чтобы предотвратить перенаправление трафика из-за различных режимов между государствами-членами и третьими странами, Комиссия должна попытаться обеспечить, чтобы при переговорах по международным соглашениям третьи страны не принимали никаких мер, таких как система торговли правами на транзит, которые могли бы иметь дискриминационное воздействие на транзитные перевозки.

(17)

Чтобы обеспечить последовательное и гармонизированное применение системы взимания платы за инфраструктуру, новые механизмы взимания платы должны рассчитывать затраты в соответствии с набором основных принципов, изложенных в Приложении II, или устанавливаться на уровне, который не выходит за рамки того, который был бы результатом применение этих принципов. Эти требования не должны применяться к существующим соглашениям, если они не будут существенно изменены в будущем. Такие существенные изменения будут включать в себя любое существенное изменение первоначальных условий схемы давальческого сбора путем изменения договора с оператором системы давальческого сбора, но исключали бы изменения, предусмотренные в первоначальной схеме. В случае концессионных контрактов существенные изменения могут быть внесены в рамках процесса государственных закупок. Чтобы достичь прозрачности, не создавая препятствий для функционирования рыночной экономики и государственно-частного партнерства, государства-члены также должны сообщить Комиссии, чтобы Комиссия могла высказать свое мнение, стоимость единицы продукции и другие параметры, которые они намереваются использовать. применять для расчета различных стоимостных элементов сборов или, в случае концессионных договоров, соответствующий договор и базовый сценарий. Мнения, принятые Комиссией до введения новых толлинговых соглашений в государствах-членах, полностью не наносят ущерба обязательствам Комиссии по Договору обеспечивать применение законодательства Сообщества.

(18)

Чтобы в будущем можно было принимать обоснованное и объективное решение относительно возможного применения принципа «загрязнитель платит» для всех видов транспорта путем интернализации внешних издержек, следует разработать единые принципы расчета, основанные на научно признанные данные. Любое будущее решение по этому вопросу должно полностью учитывать налоговое бремя, которое уже несут автотранспортные компании, включая налоги на транспортные средства и акцизы на топливо.

(19)

Комиссии следует начать работу над разработкой общеприменимой, прозрачной и понятной модели оценки внешних издержек для всех видов транспорта, которая послужит основой для будущих расчетов инфраструктурных сборов. При выполнении этой работы Комиссии следует изучить все возможные варианты состава внешних затрат, которые следует принять во внимание, с учетом элементов, перечисленных в ее Белой книге 2001 года «Европейская транспортная политика на 2010 год», тщательно оценив влияние, которое будет иметь место интернализация различных вариантов затрат. Европейский парламент и Совет тщательно рассмотрят любое такое предложение Комиссии для дальнейшего пересмотра Директивы 1999/62/EC.

(20)

Для развития системы взимания платы за использование дорожной инфраструктуры по-прежнему необходим дальнейший технический прогресс. Должна существовать процедура, позволяющая Комиссии адаптировать требования Директивы 1999/62/EC к техническому прогрессу после консультаций с государствами-членами для этой цели.

(21)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления имплементационных полномочий, предоставленных Комиссии (8).

(22)

Поскольку цель настоящей Директивы, а именно гармонизация условий, применимых к дорожным сборам и сборам с пользователей за использование дорожной инфраструктуры, не может быть удовлетворительно достигнута государствами-членами, действующими в одиночку, и, следовательно, может, в силу ее европейского масштаба и с целью защита внутреннего рынка транспорта лучше достигается на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, закрепленным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

(23)

В Директиву 1999/62/EC следует внести соответствующие поправки,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Статья 2 Директивы 1999/62/EC должна быть изменена следующим образом:

(а)

пункт (а) заменяется следующим:

(а)

«Трансъевропейская дорожная сеть» означает дорожную сеть, определенную в Разделе 2 Приложения I к Решению № 1692/96/EC Европейского Парламента и Совета от 23 июля 1996 г. о руководящих принципах Сообщества по развитию трансъевропейской дорожной сети. транспортная сеть (*1), как показано на картах. Карты относятся к соответствующим разделам, указанным в постановляющей части и/или в Приложении II к данному Решению;

(*1) ОЖ L 228, 9 сентября 1996 г., с. 1. Решение с последними поправками, внесенными Решением № 884/2004/EC (OJ L 167, 30 апреля 2004 г., стр. 1)».

(б)

вставить следующие пункты:

(аа)

«Затраты на строительство» означают затраты, связанные со строительством, включая, при необходимости, затраты на финансирование:

—

новая инфраструктура или новые улучшения инфраструктуры (включая значительный структурный ремонт), или

—

инфраструктура или улучшения инфраструктуры (включая значительный структурный ремонт), завершенные не более чем за 30 лет до 10 июня 2008 г., если соглашения о взимании платы за проезд уже действуют на 10 июня 2008 г., или завершенные не более чем за 30 лет до установления любых новых соглашений о взимании платы, введенных после 10 июня 2008 г.; Затраты на инфраструктуру или улучшения инфраструктуры, завершенные до истечения этих сроков, также могут рассматриваться как затраты на строительство, если:

(я)

государство-член ЕС установило систему давальческого сбора, которая предусматривает возмещение этих затрат посредством договора с оператором давальческой системы или других правовых актов, имеющих эквивалентную силу, которые вступают в силу до 10 июня 2008 года, или

(ii)

Государство-член может продемонстрировать, что целесообразность строительства рассматриваемой инфраструктуры зависит от ее расчетного срока службы, превышающего 30 лет.

В любом случае доля затрат на строительство, подлежащих принятию во внимание, не должна превышать долю текущего проектного срока службы компонентов инфраструктуры, который еще будет действовать на 10 июня 2008 года или на дату введения новых условий взимания платы за проезд, если это это более поздняя дата.

Затраты на инфраструктуру или ее улучшение могут включать любые конкретные расходы на инфраструктуру, предназначенные для снижения неудобств, связанных с шумом, или повышения безопасности дорожного движения, а также фактические платежи, осуществляемые оператором инфраструктуры, соответствующие объективным экологическим элементам, таким как защита от загрязнения почвы;

(аб)

«затраты на финансирование» означают проценты по займам и/или доход от любого акционерного финансирования, внесенного акционерами;

(переменный ток)

«значительный структурный ремонт» означает структурный ремонт, за исключением тех ремонтов, которые больше не приносят никакой пользы участникам дорожного движения, например если ремонтные работы заменены дальнейшим ремонтом дорожного покрытия или другими строительными работами;»;

(с)

пункт (b) заменяется следующим:

(б)

«дорожный сбор» означает определенную сумму, подлежащую уплате за транспортное средство, проезжающее определенное расстояние по инфраструктуре, указанной в статье 7(1); сумма зависит от пройденного расстояния и типа транспортного средства,

(г)

вставить следующий пункт:

(ба)

«Средневзвешенный сбор за проезд» означает общий доход, полученный за счет дорожных сборов за определенный период, разделенный на количество километров, пройденных транспортным средством по данной сети, подпадающей под взимание платы за проезд в течение этого периода, при этом как доход, так и километраж транспортного средства рассчитываются для транспортных средств, к которым применяется дорожный сбор. взимается плата за проезд;';

(е)

пункты (c), (d), (e) и (f) заменяются следующими:

(с)

«плата за пользование» означает определенную сумму, оплата которой дает транспортному средству право использовать в течение определенного периода инфраструктуру, указанную в статье 7(1);

(г)

«транспортное средство» означает автомобиль или автопоезд, предназначенный или используемый исключительно для автомобильной перевозки грузов и имеющий максимально допустимую снаряжённую массу более 3,5 тонн;

(е)

транспортное средство категории «ЕВРО 0», «ЕВРО I», «ЕВРО II», «ЕВРО III», «ЕВРО IV», «ЕВРО V», «EEV» означает транспортное средство, соответствующее ограничениям на выбросы, установленным в Приложении. 0;

(е)

«Тип транспортного средства» означает категорию, в которую транспортное средство попадает в зависимости от количества его осей, его размеров или веса или других факторов классификации транспортного средства, отражающих повреждение дороги, например: система классификации дорожных повреждений, изложенная в Приложении IV, при условии, что используемая система классификации основана на характеристиках транспортного средства, которые либо указаны в документации на транспортное средство, используемой во всех государствах-членах, либо очевидны визуально».

(е)

необходимо добавить следующие пункты:

(г)

«Концессионный договор» означает «концессию на общественные работы» или «концессию на оказание услуг», как это определено в статье 1 Директивы 2004/18/EC Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. о координации процедур присуждения контракта. контрактов на выполнение строительных работ, контрактов на государственное снабжение и контрактов на оказание государственных услуг (*2);

(час)

«концессионный сбор» означает сбор, взимаемый концессионером по концессионному договору».

(*2) ОЖ L 134, 30 апреля 2004 г., с. 114. Директива с последними поправками, внесенными Регламентом Комиссии (ЕС) № 2083/2005 (OJ L 333, 20.12.2005, стр. 28)».

В статью 7 настоящим вносятся следующие изменения:

(а)

абзацы 1, 2, 3 и 4 заменить следующим:

1. “Государства-члены ЕС могут сохранять или вводить сборы за проезд и/или сборы за пользование трансъевропейской дорожной сетью или частями этой сети только на условиях, изложенных в параграфах 2–12. Это не наносит ущерба праву государств-членов в соответствии с Договором взимать сборы и/или сборы с пользователей на дорогах, не включенных в трансъевропейскую дорожную сеть, в частности на параллельных дорогах, на которые движение транспорта может быть перенаправлено из трансъевропейской дорожной сети и/ или которые находятся в прямой конкуренции с определенными частями этой сети или с другими типами транспортных средств, не подпадающими под определение «транспортное средство» на трансъевропейской дорожной сети, при условии, что взимание дорожных сборов и/или сборов с пользователей таких транспортных средств дорог не дискриминирует международное движение и не приводит к искажению конкуренции между операторами.

1а. Если государство-член решает сохранить или ввести сборы за проезд и/или сборы с пользователей только на частях трансъевропейской дорожной сети, возникающие в результате этого исключения для других частей (по таким причинам, как их изоляция или низкий уровень заторов или загрязнения или, если это необходимо, для введения нового режима взимания платы за проезд) не должно приводить к какой-либо дискриминации в отношении международных перевозок.

(а)

Государство-член ЕС может принять решение о сохранении или введении сборов за проезд и/или сборов с пользователей, применимых только к транспортным средствам с максимально допустимой полной массой не менее 12 тонн. Если государство-член ЕС решает применять дорожные сборы и/или сборы с пользователей к транспортным средствам с массой ниже этого предельного значения, применяются положения настоящей Директивы.

(б)

С 2012 года дорожные сборы и/или сборы с пользователей будут применяться ко всем транспортным средствам.

(с)

Государство-член может отступить от требования, изложенного в пункте (b), если оно считает, что распространение взимания платы за проезд на транспортные средства массой менее 12 тонн приведет:

—

создавать значительные неблагоприятные последствия для свободного движения транспорта, окружающей среды, уровня шума, заторов или здоровья, или

—

повлекут за собой административные расходы, которые составят более 30% от полученного дополнительного дохода.

3. Платежи и сборы с пользователей не могут взиматься одновременно с какой-либо конкретной категории транспортных средств за использование одного участка дороги. Однако государства-члены могут также взимать плату за пользование сетями, в которых плата с пользователей взимается за использование мостов, туннелей и горных перевалов.

4. Дорожные сборы и сборы с пользователей не могут прямо или косвенно дискриминировать по признаку гражданства перевозчика, страны или места учреждения перевозчика или регистрации транспортного средства, а также происхождения или назначения транспортной операции.' ;

(б)

включить следующие абзацы:

'4а. Государства-члены могут предусмотреть сниженные ставки дорожных сборов или сборы с пользователей или освобождение от обязанности платить дорожные сборы или сборы с пользователей для транспортных средств, освобожденных от требования устанавливать и использовать записывающее оборудование в соответствии с Регламентом Совета (ЕЭС) № 3821/85 от 20 декабря 1985 г. о записи. оборудование на автомобильном транспорте (*3), а также в случаях, предусмотренных Статьей 6(2)(a) и (b) настоящей Директивы, и при соблюдении условий, содержащихся в ней.

4б. Поскольку структуры взимания платы, включающие скидки или сокращение платы за проезд для частых пользователей, могут привести к фактической экономии административных расходов для оператора инфраструктуры, государства-члены могут предусмотреть такие скидки или сокращения при условии, что:

—

они соответствуют условиям, изложенным в пункте 10(а),

—

они соблюдают Договор, в частности его статьи 12, 49, 86 и 87,

—

они не искажают конкуренцию на внутреннем рынке,

—

результирующая структура взимания платы является линейной, пропорциональной, доступной для всех пользователей на равных условиях и не приводит к перекладыванию дополнительных затрат на других пользователей в виде более высоких сборов за проезд.

Такие скидки или скидки ни в коем случае не должны превышать 13 % от стоимости проезда, уплачиваемой эквивалентными транспортными средствами, не имеющими права на скидку или снижение.

4в. Все схемы скидок и льгот должны быть доведены до сведения Комиссии, которая должна проверить соблюдение условий, изложенных в параграфах 4a и 4b, и утвердить их в соответствии с процедурой, указанной в статье 9c(2)».

(*3) ОЖ L 370, 31.12.1985, с. 8. Регламент с последними поправками, внесенными Регламентом Комиссии (ЕС) № 432/2004 (OJ L 71, 10.3.2004, стр. 3)».

(с)

пункт 6 заменить следующим:

6. “Механизмы взимания дорожных сборов и/или сборов с пользователей не должны ни в финансовом, ни в ином отношении ставить нерегулярных пользователей дорожной сети в неоправданно невыгодное положение. В частности, если государство-член взимает дорожные сборы и/или сборы с пользователей исключительно посредством системы, которая требует использования бортового устройства транспортного средства, оно должно предоставить соответствующие бортовые устройства в соответствии с разумными административными и экономическими мерами». ;

(г)

абзацы второй и третий пункта 7 исключить;

(е)

абзацы 9 и 10 заменить следующим:

9. “Сборы за проезд должны основываться только на принципе возмещения затрат на инфраструктуру. В частности, средневзвешенные сборы должны быть связаны с затратами на строительство и затратами на эксплуатацию, обслуживание и развитие соответствующей инфраструктурной сети. Средневзвешенные сборы могут также включать доход на капитал или размер прибыли в зависимости от рыночных условий.

10.

(а)

Без ущерба для средневзвешенных ставок дорожных сборов, упомянутых в параграфе 9, государства-члены ЕС могут изменять ставки дорожных сборов для таких целей, как борьба с экологическим ущербом, борьба с заторами, минимизация ущерба инфраструктуре, оптимизация использования соответствующей инфраструктуры или повышение безопасности дорожного движения, при условии, что такое вариация:

—

соразмерна преследуемой цели;

—

является прозрачным и недискриминационным, особенно в отношении гражданства перевозчика, страны или места учреждения перевозчика или регистрации транспортного средства, а также происхождения или назначения транспортной операции;

—

не предназначен для получения дополнительных доходов от проезда, любое непреднамеренное увеличение доходов (ведущее к средневзвешенным сборам за проезд, которые не соответствуют пункту 9) уравновешивается изменениями в структуре изменения, которые должны быть реализованы в течение двух лет после окончания отчетный год, в котором получен дополнительный доход;

—

соблюдает максимальные пороговые значения гибкости, указанные в пункте (b).

(б)

С учетом условий пункта (а) тарифы на проезд могут варьироваться в зависимости от:

—

Класс выбросов ЕВРО, указанный в Приложении 0, включая уровень твердых частиц и NOx, при условии, что плата за проезд не превышает более чем на 100 % плату за проезд, взимаемую за эквивалентные транспортные средства, соответствующие самым строгим стандартам выбросов; и/или

—

время суток, тип дня или сезона при условии, что:

(я)

плата за проезд не превышает более чем на 100 % плату за проезд, взимаемую в самый дешевый период дня, типа дня или сезона; или

(ii)

если самый дешевый период имеет нулевую ставку, штраф за самое дорогое время суток, тип дня или сезон составляет не более 50 % от уровня платы за проезд, который в противном случае был бы применим к рассматриваемому транспортному средству.

Государства-члены должны быть обязаны изменить ставки, по которым взимаются дорожные сборы, в соответствии с первым пунктом не позднее 2010 года или, в случае концессионных договоров, когда этот концессионный договор будет продлен.

Тем не менее, государство-член ЕС может отступить от этого требования, если:

(я)

это серьезно подорвет согласованность систем взимания платы на ее территории;

(ii)

для рассматриваемой системы давальческого сбора технически невозможно ввести такую дифференциацию; или

(iii)

это приведет к отвлечению наиболее загрязняющих окружающую среду транспортных средств от трансъевропейской дорожной сети с последующими последствиями для безопасности дорожного движения и здоровья населения.

Любые такие отступления должны быть доведены до сведения Комиссии.

(с)

С учетом условий пункта (а) ставки дорожных сборов могут в исключительных случаях для конкретных проектов, представляющих высокий интерес для Европы, подвергаться другим формам изменения в целях обеспечения коммерческой жизнеспособности таких проектов, когда они подвергаются прямой конкуренции с другими виды транспорта для транспортных средств. Полученная в результате структура взимания платы должна быть линейной, пропорциональной, открыто публиковаться, доступной для всех пользователей на равных условиях и не должна приводить к перекладыванию дополнительных затрат на других пользователей в виде более высоких сборов за проезд. Комиссия должна проверить соблюдение условий настоящего пункта до внедрения рассматриваемой структуры взимания платы».;

(е)

добавить следующие абзацы:

11. «Без ущерба для статьи 9(1) и (1a), в исключительных случаях, касающихся инфраструктуры в горных регионах, и после информирования Комиссии, к плате за проезд на определенных участках дороги может быть добавлена надбавка:

(а)

которые являются предметом острых заторов, препятствующих свободному передвижению транспортных средств; или

(б)

использование которых транспортными средствами причиняет значительный экологический ущерб,

При условии что:

—

Доход, полученный от надбавки, инвестируется в приоритетные проекты, представляющие европейский интерес, указанные в Приложении III к Решению № 884/2004/EC, которые непосредственно способствуют уменьшению заторов или ущерба окружающей среде, о которых идет речь, и которые расположены в том же месте. коридор – участок дороги, на который наносится разметка,

—

надбавка, которая может применяться к дорожным сборам, варьируемым в соответствии с пунктом 10, не превышает 15 % от средневзвешенной платы за проезд, рассчитанной в соответствии с пунктом 9, за исключением случаев, когда полученный доход инвестируется в трансграничные участки приоритетных проектов Европейский интерес, связанный с инфраструктурой в горных регионах, в этом случае наценка не может превышать 25 %,

—

применение надбавки не приводит к несправедливому обращению с коммерческим транспортным средством по сравнению с другими участниками дорожного движения,

—

финансовые планы для инфраструктуры, к которой применяется надбавка, и анализ затрат/выгод для нового инфраструктурного проекта представляются Комиссии до применения надбавки,

—

период, в течение которого должна применяться надбавка, определяется и ограничивается заранее и соответствует с точки зрения ожидаемого дохода, который будет получен, финансовым планам и представленному анализу затрат/выгод.

Применение данного положения к новым трансграничным проектам подлежит согласию заинтересованных государств-членов.

Когда Комиссия получает финансовые планы от государства-члена, намеревающегося применить надбавку, она должна предоставить эту информацию членам Комитета, упомянутому в Статье 9c(1). Если Комиссия сочтет, что запланированная надбавка не соответствует условиям, изложенным в настоящем параграфе, или если она сочтет, что запланированная надбавка окажет существенное неблагоприятное воздействие на экономическое развитие периферийных регионов, она может отклонить или потребовать внесения изменений. планов сборов, представленных соответствующим государством-членом ЕС, в соответствии с процедурой, указанной в статье 9c(2).

12. Если водитель не может предоставить документы на транспортное средство, необходимые для выяснения информации, указанной в первом абзаце параграфа 10(b), и типа транспортного средства в случае проверки, государства-члены могут взимать плату за проезд в размере взимается плата на самом высоком уровне.';

включить следующую статью:

«Статья 7а

1. При определении уровней средневзвешенных сборов за проезд, взимаемых за соответствующую инфраструктурную сеть или четко определенную часть такой сети, государства-члены должны принимать во внимание различные затраты, изложенные в Статье 7(9). Учитываемые затраты относятся к сети или части сети, на которой взимаются сборы, и к транспортным средствам, подлежащим взиманию сборов. Государства-члены ЕС могут решить не возмещать эти расходы за счет доходов от дорожных сборов или возмещать только процент затрат.

2. Сборы за проезд определяются в соответствии со статьей 7 и пунктом 1 настоящей статьи.

3. Для новых соглашений о взимании платы за проезд, кроме тех, которые предусматривают концессионные сборы, введенные в действие государствами-членами после 10 июня 2008 г., государства-члены должны рассчитывать затраты, используя методологию, основанную на основных принципах расчета, изложенных в Приложении III.

Для новых концессионных сборов, введенных после 10 июня 2008 г., максимальный уровень сборов должен быть эквивалентен или меньше уровня, который был бы получен в результате использования методологии, основанной на основных принципах расчета, изложенных в Приложении III. Оценка такой эквивалентности производится на основе разумно длительного базисного периода, соответствующего характеру концессионного договора.

На давальческие соглашения, уже действующие на 10 июня 2008 года или в отношении которых тендерные предложения или ответы на приглашения к переговорам в рамках переговорной процедуры были получены в ходе государственных закупок до 10 июня 2008 года, не подпадают под обязательства, изложенные в настоящем пункте, для до тех пор, пока эти договоренности остаются в силе и при условии, что они не будут существенно изменены.

4. Государства-члены должны сообщить Комиссии по крайней мере за четыре месяца до введения в действие нового давальческого соглашения:

(а)

для давальческих соглашений, кроме тех, которые предусматривают концессионные сборы:

—

стоимость единицы продукции и другие параметры, которые они используют при расчете различных элементов затрат, и

—

четкая информация о транспортных средствах, на которые распространяется их режим взимания платы за проезд, а также о географической протяженности сети или части сети, используемой для каждого расчета затрат, и о проценте затрат, который они стремятся возместить;

(б)

для давальческих соглашений, включающих концессионные сборы:

—

концессионные договоры или существенные изменения к таким договорам,

—

базовый вариант, на основании которого концедент основал уведомление о концессии, как указано в Приложении VII B к Директиве 2004/18/EC; этот базовый сценарий должен включать сметные затраты, определенные в статье 7(9), предусмотренные в рамках концессии, прогнозируемый трафик, разделенный на типы транспортных средств, предусмотренные уровни платы за проезд и географическую протяженность сети, на которую распространяется концессионный договор.

5. Государства-члены также должны информировать Комиссию не менее чем за четыре месяца до введения в действие новых соглашений о взимании платы за проезд, применимых к параллельным дорогам, на которые движение может быть перенаправлено из трансъевропейской дорожной сети и/или которые находятся в прямой конкуренции с определенными частями этой сети. сеть, по которой взимаются сборы. Эта информация должна включать, по крайней мере, объяснение географической протяженности сети, на которую взимается плата за проезд, охваченных транспортных средств и предусмотренных уровней платы за проезд, а также объяснение того, как был определен уровень платы за проезд.

6. В случаях, на которые распространяются обязательства, предусмотренные в параграфе 3, Комиссия должна в течение четырех месяцев с момента получения информации в соответствии с параграфом 4 дать заключение о том, были ли эти обязательства выполнены.

В отношении давальческих соглашений, упомянутых в параграфе 5, Комиссия также может дать заключение, в частности, относительно пропорциональности и прозрачности предлагаемых соглашений и их вероятного влияния на конкуренцию в контексте внутреннего рынка и свободного перемещения товаров.

Заключения Комиссии должны быть доступны Комитету, указанному в Статье 9c(1).

7. Если государство-член желает применить положения, содержащиеся в статье 7(11) в отношении соглашений о взимании платы за проезд, уже действующих на 10 июня 2008 года, оно должно предоставить информацию, которая демонстрирует, что средневзвешенная плата за проезд, применяемая к соответствующей инфраструктуре, соответствует Статьи 2(aa), 7(9) и 7(10).';

включить следующую статью:

Статья 7б

Статья 8(2)(b) заменяется следующей:

(б)

«оплата общего пользовательского сбора должна предоставлять доступ к сети, как это определено участвующими государствами-членами в соответствии со статьей 7(1);»;

включить следующую статью:

«Статья 8а

Каждое государство-член ЕС должно контролировать систему взимания дорожных сборов и/или сборов с пользователей, чтобы гарантировать ее функционирование прозрачным и недискриминационным образом».

В статью 9 вносятся следующие изменения:

(а)

пункт 1 заменить следующим:

1. «Настоящая Директива не должна препятствовать недискриминационному применению государствами-членами:

(а)

конкретные налоги или сборы:

—

взимается при регистрации транспортного средства или

—

наложенные на транспортные средства или грузы ненормального веса или габаритов;

(б)

плата за парковку и специальные сборы за городской трафик.

1а. Настоящая Директива не препятствует недискриминационному применению государствами-членами:

(а)

нормативные сборы, специально предназначенные для борьбы с заторами на дорогах, связанными со временем и местом;

(б)

нормативные сборы, направленные на борьбу с воздействием на окружающую среду, включая плохое качество воздуха

на любой дороге, особенно в городских районах, включая дороги трансъевропейской дорожной сети, пересекающие городскую территорию».

(б)

пункт 2 заменить следующим:

2. “Государства-члены ЕС определяют порядок использования доходов от сборов за использование дорожной инфраструктуры. Чтобы транспортная сеть могла развиваться в целом, доходы от сборов должны использоваться в интересах транспортного сектора и оптимизировать всю транспортную систему».

включить следующие статьи:

‘Аркл п

Государства-члены ЕС должны установить соответствующий контроль и определить систему санкций, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой. Они принимают все необходимые меры для обеспечения их реализации. Установленные наказания должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.

Статья 9б

Комиссия должна способствовать диалогу и обмену техническими ноу-хау между государствами-членами в отношении реализации настоящей Директивы и, в частности, Приложения III. Комиссия должна обновить и уточнить Приложения 0, III и IV в свете технического прогресса, а Приложения I и II - в свете инфляции, в соответствии с процедурой, указанной в Статье 9c(3).

Статья 9с

1. Комиссии помогает Комитет.

2. При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 3 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

3. При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Период, указанный в статье 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

4. Комитет принимает свои правила процедуры.’;

Статья 11 заменяется следующей:

«Статья 11

Не позднее 10 июня 2011 года Комиссия должна представить отчет Европейскому парламенту и Совету о реализации и последствиях настоящей Директивы, принимая во внимание развитие технологий и тенденцию плотности движения, включая использование транспортных средств более 3,5 и менее 12 тонн, а также оценить его влияние на внутренний рынок, в том числе на островные, не имеющие выхода к морю и периферийные регионы Сообщества, уровни инвестиций в сектор и его вклад в достижение целей устойчивой транспортной политики.

Государства-члены должны направить необходимую информацию для отчета в Комиссию не позднее 10 декабря 2010 г.

Не позднее 10 июня 2008 года Комиссия должна представить, после изучения всех вариантов, включая окружающую среду, шум, заторы и затраты, связанные со здоровьем, общеприменимую, прозрачную и понятную модель для оценки всех внешних затрат, которая послужит основой для будущих расчеты расходов на инфраструктуру. Эта модель должна сопровождаться анализом воздействия интернализации внешних издержек для всех видов транспорта и стратегией поэтапного внедрения модели для всех видов транспорта.

Отчет и модель должны сопровождаться, при необходимости, предложениями Европейскому Парламенту и Совету о дальнейшем пересмотре настоящей Директивы.»;

10.

таблица в Приложении II, указывающая сумму годовых сборов, заменяется следующей:

максимум три оси

минимум четыре оси

ЕВРО 0

1 332

2 233

ЕВРО I

1 158

1 933

ЕВРО II

1 008

1 681

ЕВРО III

876

1 461

ЕВРО IV и меньше загрязняющих окружающую среду

797

1 329

11.

последнее предложение Приложения II заменяется следующим:

«Ежедневная плата за пользование одинакова для всех категорий транспортных средств и составляет 11 евро».;

12.

Приложение 0, текст которого содержится в Приложении I к настоящей Директиве, должно быть включено;

13.

Приложение III, текст которого содержится в Приложении II к настоящей Директиве, должно быть добавлено;

14.

Приложение IV, текст которого содержится в Приложении III к настоящей Директиве, должно быть добавлено.

Статья 2

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 10 июня 2008 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2. Государства-члены должны передать Комиссии текст положений внутреннего законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой, вместе с таблицей, показывающей, насколько положения настоящей Директивы соответствуют принятым национальным положениям.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 17 мая 2006 г.

За Европейский Парламент

Президент

Ж. БОРРЕЛЬ ФОНТЕЛЬЕС

Для Совета

Президент

Х. ВИНКЛЕР

(1) ОЖ L 187, 20.7.1999, с. 42. Директива с поправками, внесенными Актом о присоединении 2003 года.

(2) OJ C 241, 28 сентября 2004 г., с. 58.

(3) OJ C 109, 30 апреля 2004 г., с. 14.

(4) Заключение Европейского парламента от 20 апреля 2004 г. (ОЖ C 104 E, 30.4.2004, стр. 371), Общая позиция Совета от 6 сентября 2005 г. (ОЖ C 275 E, 8.11.2005, стр. 1) и Позиция Европейского парламента от 15 декабря 2005 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале). Решение Совета от 27 марта 2006 г.

(5) OJ C 43 E 19 февраля 2004 г., с. 250.

(6) ОЖ L 228, 9 сентября 1996 г., с. 1. Решение с последними поправками, внесенными Решением № 884/2004/EC (OJ L 167, 30 апреля 2004 г., стр. 1).

(7) ОЖ L 283, 31.10.2003, с. 51. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2004/75/EC (OJ L 157, 30 апреля 2004 г., стр. 100).

(8) ОЖ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

«ПРИЛОЖЕНИЕ 0

ПРЕДЕЛЫ ВЫБРОСОВ

Автомобиль «ЕВРО 0» Масса угарного газа (CO), г/кВтч

Масса углеводородов (HC), г/кВтч

Масса оксидов азота (NOx), г/кВтч

12,3

2,6

15,8

Автомобили «ЕВРО I»/«ЕВРО II»

Масса угарного газа (CO), г/кВтч

Масса углеводородов (HC), г/кВтч

Масса оксидов азота (NOx), г/кВтч

Масса твердых частиц (PT), г/кВтч

Автомобиль «ЕВРО I»

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

Автомобиль «ЕВРО II»

4,0

1,1

7,0

0,15

Транспортные средства «ЕВРО III»/«ЕВРО IV»/«ЕВРО V»/«EEV» Удельные массы монооксида углерода, общего количества углеводородов, оксидов азота и твердых частиц, определенные с помощью теста ESC, и дымность выхлопных газов, определенная с помощью теста ELR, не должны превышать следующие значения (2):

Масса окиси углерода (CO), г/кВтч

Масса углеводородов (HC), г/кВтч

Масса оксидов азота (NOx), г/кВтч

Масса твердых частиц (PT), г/кВтч

Выхлопной газ м-1

Автомобиль «ЕВРО III»

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

Автомобиль «ЕВРО IV»

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Автомобиль «ЕВРО V»

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Автомобиль «ЭЭВ»

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

В будущем могут быть рассмотрены классы выбросов транспортных средств, определенные в Директиве 88/77/EEC и последующих поправках».

(1) Коэффициент 1,7 применяется к предельному значению выбросов твердых частиц в случае двигателей номинальной мощностью 85 кВт или менее.

(2) Испытательный цикл состоит из последовательности контрольных точек, каждая из которых определяется скоростью и крутящим моментом, которые двигатель должен соблюдать в установившемся режиме (тест ESC) или в переходных условиях эксплуатации (тесты ETC и ELR).

(3) 0,13 для двигателей, у которых рабочий объем цилиндра менее 0,7 дм3 и номинальная частота вращения более 3000 мин-1.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАСХОДОВ И РАСЧЕТА ДОРОЖНЫХ СБОРОВ

В настоящем Приложении оговариваются основные принципы расчета средневзвешенных сборов за проезд, отражающие Статью 7(9). Обязательство соотносить дорожные сборы с расходами не должно наносить ущерба свободе государств-членов ЕС выбирать, в соответствии со статьей 7a(1), не возмещать расходы в полном объеме за счет доходов от дорожных сборов, или на свободу в соответствии со статьей 7 (10), чтобы отличать суммы конкретных сборов от средней (1).

Применение этих принципов должно полностью соответствовать другим существующим обязательствам по законодательству Сообщества, в частности, требованию о заключении концессионных контрактов в соответствии с Директивой 2004/18/EC и другими инструментами Сообщества в области государственных закупок.

Если государство-член участвует в переговорах с одной или несколькими третьими сторонами с целью заключения концессионного договора в отношении строительства или эксплуатации части своей инфраструктуры или с учетом этой цели заключает аналогичную договоренность на основании национального законодательства или соглашения, заключенного правительством государства-члена, соблюдение этих принципов оценивается на основе результатов этих переговоров.

1. Определение сети и охваченных транспортных средств

—

Если единый режим взимания платы не применяется ко всей дорожной сети TEN, государство-член должно точно указать часть или части сети, на которые распространяется режим взимания платы, а также систему, которую оно использует для классификации транспортных средств для цели изменения платы за проезд. Государства-члены также должны указать, расширяют ли они объем своего режима взимания платы за проезд, чтобы охватить транспортные средства весом ниже 12-тонного порога. —

Если государство-член решает принять разные политики в отношении возмещения затрат для разных частей своей сети (как это разрешено статьей 7a(1)), каждая четко определенная часть сети подлежит отдельному расчету затрат. Государство-член может решить разделить свою сеть на ряд четко определенных частей, чтобы установить отдельные концессионные соглашения или аналогичные соглашения для каждой части. 2. Затраты на инфраструктуру

2.1. Инвестиционные затраты

—

Инвестиционные затраты включают затраты на строительство (включая затраты на финансирование) и затраты на развитие инфраструктуры, а также, при необходимости, возврат капитальных вложений или размер прибыли. Также должны быть включены затраты на приобретение земли, планирование, проектирование, надзор за строительными контрактами и управление проектом, а также на археологические и наземные исследования, а также другие соответствующие непредвиденные расходы. —

Возмещение затрат на строительство должно основываться либо на расчетном сроке службы инфраструктуры, либо на таком другом периоде амортизации (не менее 20 лет), который может считаться целесообразным по причинам финансирования через концессионный договор или иным образом. Продолжительность периода амортизации может быть ключевой переменной в переговорах относительно заключения концессионных договоров, особенно если соответствующее государство-член желает в рамках договора установить верхний предел применимой средневзвешенной платы за проезд. —

Без ущерба для расчета инвестиционных затрат возмещение затрат может: —

быть распределены равномерно в течение периода амортизации или взвешены по ранним, средним или поздним годам, при условии, что такое взвешивание осуществляется прозрачным образом,

—

предусмотреть индексацию дорожных сборов в течение периода амортизации.

—

Все исторические затраты должны основываться на уплаченных суммах. Затраты, которые еще предстоит понести, будут основаны на разумных прогнозах затрат. —

Государственные инвестиции можно рассматривать как финансируемые заимствования. Процентная ставка, применяемая к историческим затратам, должна быть ставкой, которая применялась к государственным займам в течение этого периода. —

Затраты распределяются между большегрузными транспортными средствами (HGV) на объективной и прозрачной основе с учетом доли движения грузовых автомобилей, которая будет осуществляться по сети, и связанных с этим затрат. Для этой цели километры транспортных средств, пройденные грузовыми автомобилями, могут быть скорректированы с помощью объективно обоснованных «коэффициентов эквивалентности», таких как те, которые изложены в пункте 4 (2). —

Положение о предполагаемой рентабельности капитала или прибыли должно быть разумным с учетом рыночных условий и может быть изменено с целью предоставления стимулов для работы третьей стороны, связанной договором, с учетом требований к качеству обслуживания. Рентабельность капитала можно оценить с помощью таких экономических показателей, как IRR (внутренняя норма доходности инвестиций) или WACC (средневзвешенная стоимость капитала). 2.2. Ежегодные затраты на техническое обслуживание и затраты на структурный ремонт

—

Эти затраты должны включать как годовые затраты на содержание сети, так и периодические затраты, связанные с ремонтом, усилением и обновлением покрытия, с целью обеспечения поддержания уровня эксплуатационной функциональности сети в течение долгого времени. —

Такие затраты должны быть распределены между грузовыми автомобилями и другими видами транспорта на основе фактической и прогнозируемой доли пробега транспортных средств и могут быть скорректированы с помощью объективно обоснованных коэффициентов эквивалентности, таких как те, которые изложены в пункте 4. 3. Эксплуатационные, управленческие и толлинговые расходы.

Эти затраты включают все затраты, понесенные оператором инфраструктуры, которые не включены в Раздел 2 и которые относятся к внедрению, эксплуатации и управлению инфраструктурой и системой взимания платы за проезд. Они должны включать, в частности:

—

затраты на строительство, установку и обслуживание пунктов взимания платы за проезд и других платежных систем,

—

ежедневные расходы на эксплуатацию, администрирование и обеспечение соблюдения системы взимания платы за проезд,

—

административные сборы и сборы, связанные с концессионными договорами,

—

управленческие, административные и сервисные расходы, связанные с эксплуатацией инфраструктуры.

Затраты могут включать в себя доход на капитал или размер прибыли, отражающий степень передаваемого риска.

Такие затраты должны быть распределены на справедливой и прозрачной основе между всеми классами транспортных средств, на которые распространяется система взимания сборов.

4. Доля товаропотоков, коэффициенты эквивалентности и механизм корректировки

—

Расчет сборов за проезд должен основываться на фактической или прогнозируемой доле грузовых автомобилей в километрах транспортных средств, скорректированной, при желании, коэффициентами эквивалентности, чтобы должным образом учесть возросшие затраты на строительство и ремонт инфраструктуры для использования грузовыми транспортными средствами. —

В следующей таблице представлен набор ориентировочных коэффициентов эквивалентности. Если государство-член использует коэффициенты эквивалентности с соотношениями, отличными от приведенных в таблице, они должны быть основаны на объективно обоснованных критериях и должны быть обнародованы. Класс транспортного средства (3)

Коэффициенты эквивалентности

Структурный ремонт (4)

Вложения

Ежегодное обслуживание

От 3,5 т до 7,5 т, класс 0

> 7,5 т, I класс

1,96

> 7,5 т, класс II

3,47

> 7,5 т, класс III

5,72

—

Режимы взимания платы за проезд, основанные на прогнозируемых объемах трафика, должны предусматривать механизм корректировки, посредством которого плата за проезд периодически корректируется для исправления любого недостаточного или избыточного возмещения затрат из-за ошибок прогнозирования». (1) Эти положения вместе с гибкостью, предлагаемой в способах возмещения затрат с течением времени (см. третий абзац пункта 2.1), дают значительный запас для установления сборов за проезд на уровнях, которые приемлемы для пользователей и адаптированы к конкретным целям транспортной политики. государства-члена.

(2) Применение коэффициентов эквивалентности государствами-членами ЕС может учитывать дорожное строительство, осуществляемое поэтапно или с использованием подхода длительного жизненного цикла.

(3) См. Приложение IV для определения класса транспортного средства.

(4) Классы транспортных средств соответствуют нагрузкам на оси 5,5, 6,5, 7,5 и 8,5 тонны соответственно.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИМЕРНОГО КЛАССА АВТОМОБИЛЯ

Классы транспортных средств определены в таблице ниже.

Транспортные средства классифицируются по подкатегориям 0, I, II и III в зависимости от ущерба, который они причиняют дорожному покрытию, в порядке возрастания (таким образом, класс III является категорией, наносящей наибольший ущерб дорожной инфраструктуре). Ущерб увеличивается в геометрической прогрессии с увеличением веса оси.

Все автомобили и автопоезда, максимально допустимая снаряжённая масса которых не превышает 7,5 тонны, относятся к классу повреждения 0.

Автомобили

Ведущие мосты с пневматической подвеской или признанным эквивалентом (1)

Другие системы подвески ведущего моста

Класс урона

Количество осей и максимально допустимая полная масса (в тоннах)

Не меньше чем

Меньше, чем

Не меньше чем

Меньше, чем

Две оси

7,5

Три оси

Четыре оси

Автопоезда (сочлененные автомобили и автопоезда)

Ведущие мосты с пневматической подвеской или признанные эквивалентными

Другие системы подвески ведущего моста

Класс урона

Количество осей и максимально допустимая полная масса (в тоннах)

Не меньше чем

Меньше, чем

Не меньше чем

Меньше, чем

2 + 1 оси

7,5

2 + 2 оси

III

2 + 3 оси

III

3 + 2 оси

III

3 + 3 оси

44’

(1) Подвеска признается эквивалентной в соответствии с определением, содержащимся в Приложении II к Директиве Совета 96/53/EC от 25 июля 1996 г., устанавливающей для некоторых дорожных транспортных средств, перемещающихся на территории Сообщества, максимально разрешенные габариты в национальном и международном движении и максимальную разрешенную массу. в международном сообщении (ОЖ L 235, 17.9.1996, стр. 59). Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2002/7/EC Европейского парламента и Совета (OJ L 67, 9 марта 2002 г., стр. 47).

Вершина

Директива доступна на следующих языках

Директивы по годам