Директива Комиссии 2009/149/EC от 27 ноября 2009 г., вносящая поправки в Директиву 2004/49/EC Европейского парламента и Совета в отношении общих показателей безопасности и общих методов расчета затрат при авариях (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

28.11.2009

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 313/65

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 2009/149/EC

от 27 ноября 2009 г.

внесение изменений в Директиву 2004/49/EC Европейского парламента и Совета в отношении общих показателей безопасности и общих методов расчета затрат при авариях

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества,

Принимая во внимание Директиву 2004/49/EC Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества и вносящую поправки в Директиву Совета 95/18/EC о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/EC о распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (Директива по безопасности железных дорог) (1), и в частности ее статья 5(2),

Принимая во внимание рекомендацию Европейского железнодорожного агентства (ERA/REC/SAF/02-2008) от 29 сентября 2008 г.,

Тогда как:

(1)

Статья 5(2) Директивы 2004/49/EC с внесенными в нее поправками предусматривает возможность пересмотра Приложения I к указанной Директиве с целью включения общих определений общих показателей безопасности (CSI) и методов расчета затрат при авариях.

(2)

В соответствии со статьей 5(1) Директивы 2004/49/EC информация о CSI должна быть собрана для облегчения оценки достижения общих целей безопасности (CST). В соответствии со статьей 7(3) указанной Директивы, CST должны сопровождаться оценкой экономического воздействия с точки зрения принятия риска обществом. Основной целью CSI должно быть измерение показателей безопасности и содействие оценке экономического воздействия CST. Поэтому необходимо перейти от показателей, связанных с издержками всех аварий на железных дорогах, к показателям, связанным с экономическим воздействием аварий на общество.

(3)

Денежную оценку повышения безопасности следует рассматривать в контексте ограниченных бюджетных ресурсов мер государственной политики. Таким образом, чтобы выбрать инициативы, обеспечивающие эффективное распределение ресурсов, необходимо расставить приоритеты между различными действиями.

(4)

Статья 9 Регламента (ЕС) № 881/2004 Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о создании Европейского железнодорожного агентства (Регламент агентства) (2) обязывает Агентство создать сеть с национальными органами, ответственными за безопасность. и национальные органы, ответственные за расследования, чтобы определить содержание CSI, перечисленных в Приложении I к Директиве 2004/49/EC. В ответ на этот мандат 29 сентября 2008 года Агентство представило свою рекомендацию по пересмотру Приложения I к Директиве 2004/49/EC: общие определения CSI и методы расчета экономического воздействия аварий (ERA/REC/SAF/ 02-2008).

(5)

Поэтому следует внести поправки в Приложение I к Директиве 2004/49/EC.

(6)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета, созданного статьей 21 Директивы 96/48/ЕС.

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Приложение I к Директиве 2004/49/EC заменяется текстом Приложения к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   Государства-члены должны принять и опубликовать не позднее 18 июня 2010 г. законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно передать Комиссии текст этих положений и таблицу корреляции между этими положениями и настоящей Директивой.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу через 20 дней после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 27 ноября 2009 г.

Для Комиссии

Антонио ТАЯНИ

Вице-президент

(1) OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 44.

(2) OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ

«ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

Органы безопасности должны ежегодно сообщать общие показатели безопасности. Первым отчетным периодом является 2010 год.

Показатели, относящиеся к деятельности, указанной в Статье 2(2), (a) и (b), должны учитываться отдельно, если они представлены.

В случае обнаружения новых фактов или ошибок после представления отчета показатели за один конкретный год должны быть изменены или исправлены органом безопасности при первой удобной возможности и не позднее, чем в следующем годовом отчете.

Для показателей, относящихся к несчастным случаям согласно разделу 1, применяется Регламент (ЕС) № 91/2003 Европейского парламента и Совета от 16 декабря 2002 года о статистике железнодорожного транспорта (1), насколько доступна информация.

1.   Показатели несчастных случаев

1.1.

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество крупных аварий с разбивкой по следующим видам аварий:

—

столкновения поездов, в том числе столкновения с препятствиями в пределах габарита,

—

сходы поездов с рельсов,

—

несчастные случаи на железнодорожном переезде, в том числе происшествия с участием пешеходов на железнодорожных переездах,

—

несчастные случаи с людьми, произошедшие с движущимся подвижным составом, за исключением самоубийств,

—

пожары в подвижном составе,

—

другие.

О каждой значительной аварии следует сообщать по типу первичной аварии, даже если последствия вторичной аварии являются более серьезными, например: пожар после схода с рельсов.

1.2.

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество людей, получивших серьезные ранения и погибших в зависимости от типа аварии, разделенных на следующие категории:

—

пассажиров (в том числе по отношению к общему количеству пассажиро-километров и пассажиро-поездо-километров),

—

сотрудники, в том числе сотрудники подрядных организаций,

—

пользователи железнодорожных переездов,

—

посторонние лица на территории железной дороги,

—

другие.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество аварий при перевозке опасных грузов, разделенных на следующие категории:

—

аварии с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства, перевозящего опасные грузы, определенные Приложением,

—

количество таких аварий, в результате которых выбрасываются опасные грузы.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

Общее и относительное (к поездо-километрам) число самоубийств.

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество:

—

сломанные рельсы,

—

трековые пряжки,

—

отказы сигнализации на обратной стороне,

—

сигналы, передаваемые при опасности,

—

сломанные колеса и оси на подвижном составе в эксплуатации.

Необходимо сообщать обо всех прекурсорах, как приведших, так и не приведших к несчастным случаям. О прекурсорах, ставших причиной аварии, необходимо сообщать в соответствии с CSI по прекурсорам; о произошедших несчастных случаях, если они являются значительными, необходимо сообщать в соответствии с CSI об авариях, упомянутых в разделе 1.

5.   Показатели для расчета экономического эффекта аварий

Итого в евро и относительно (к поездо-километрам):

—

количество смертей и серьезных травм, умноженное на ценность предотвращения несчастных случаев (VPC),

—

стоимость ущерба окружающей среде,

—

стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре,

—

стоимость задержек в результате аварий.

Органы безопасности должны сообщать либо об экономических последствиях всех аварий, либо об экономических последствиях только значительных аварий. Этот выбор должен быть четко указан в годовом отчете, указанном в Статье 18.

VPC представляет собой ценность, которую общество приписывает предотвращению несчастных случаев, и как таковая не должна служить ориентиром для компенсации между сторонами, вовлеченными в несчастные случаи.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1.

Процент путей с работающими системами автоматической защиты поездов (АТП), процент поездо-километров с использованием действующих систем АТР.

6.2.

Количество железнодорожных переездов (всего, на линейный километр и путевой километр) следующих восьми типов:

(а)

действующие железнодорожные переезды с:

(я)

автоматическое предупреждение на стороне пользователя,

(ii)

автоматическая защита на стороне пользователя,

(iii)

автоматическая защита и предупреждение на стороне пользователя,

(iv)

автоматическая защита и предупреждение на стороне пользователя, а также защита на стороне рельса,

(в)

ручное предупреждение на стороне пользователя,

(ви)

ручная защита на стороне пользователя,

(vii)

ручная защита и предупреждение на стороне пользователя.

(б)

пассивные железнодорожные переезды.

7.   Показатели, относящиеся к управлению безопасностью

Внутренние аудиты, проводимые управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями, как указано в документации системы управления безопасностью. Общее количество проведенных аудитов и количество требуемых (и/или запланированных) аудитов в процентах.

8.   Определения

Общие определения CSI и методы расчета экономического воздействия аварий изложены в Приложении.

Приложение

Общие определения CSI и методы расчета экономического воздействия аварий

1.   Показатели несчастных случаев

1.1.

«значительная авария» означает любую аварию с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства в движении, в результате которой погиб или серьезно ранен как минимум один человек, либо нанесен значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде, либо значительные нарушения движения транспорта. Несчастные случаи в цехах, складах и депо исключены.

1.2.

«значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде» означает ущерб, эквивалентный 150 000 евро или более.

1.3.

«значительные перебои в движении» означают, что движение поездов на главной железнодорожной линии приостанавливается на шесть часов и более.

1.4.

«Поезд» означает одно или несколько железнодорожных транспортных средств, буксируемых одним или несколькими локомотивами или железнодорожными вагонами, или один железнодорожный вагон, движущийся самостоятельно под определенным номером или конкретным обозначением от начальной фиксированной точки до конечной фиксированной точки. Поездом считается легкий локомотив, то есть локомотив, движущийся самостоятельно.

1,5.

«Столкновение поездов, включая столкновение с препятствиями в пределах габарита» означает столкновение фронтом вперед, фронтом в конец или боковое столкновение части поезда с частью другого поезда, либо с:

(я)

маневровый подвижной состав,

(ii)

объекты, закрепленные или временно присутствующие на пути или рядом с ним (за исключением железнодорожных переездов, если они потеряны пересекающим его транспортным средством или пользователем).

1.6.

«Сход поезда с рельсов» означает любой случай, когда хотя бы одно колесо поезда сходит с рельсов.

1.7.

«Происшествия на железнодорожном переезде» означают несчастные случаи на железнодорожных переездах с участием по крайней мере одного железнодорожного транспортного средства и одного или нескольких транспортных средств, переезда, других пользователей переезда, таких как пешеходы, или других объектов, временно находящихся на пути или рядом с ним в случае его потери транспортным средством/пользователем переезда.

1.8.

«несчастные случаи с людьми, вызванные движущимся подвижным составом» означают несчастные случаи с одним или несколькими лицами, которые были поражены железнодорожным транспортным средством или предметом, прикрепленным к транспортному средству или отсоединившимся от него. Включены лица, выпавшие из железнодорожных транспортных средств, а также лица, которые упали или пострадали от незакрепленных предметов при движении на борту транспортных средств.

1.9.

«пожары в подвижном составе» — пожары и взрывы, возникающие в железнодорожных транспортных средствах (в том числе в их загрузке) при их движении между станцией отправления и назначения, в том числе при остановке на станции отправления, назначения или промежуточных остановках, а также во время перегруппировочные операции.

1.10.

«другие виды несчастных случаев» означают все несчастные случаи, кроме уже упомянутых (столкновения поездов, сходы поездов с рельсов, на железнодорожном переезде, с участием людей, вызванные движущимся подвижным составом и пожары в подвижном составе).

1.11.

«пассажир» – любое лицо, за исключением членов поездной бригады, совершающее поездку по железной дороге. В статистику несчастных случаев включены пассажиры, пытающиеся сесть/высадиться в/из движущегося поезда.

1.12.

«Сотрудники (включая персонал подрядчиков и самозанятых подрядчиков)» означает любое лицо, работа которого связана с железной дорогой и которое находится на работе во время аварии. В его состав входят бригада поезда и лица, обслуживающие подвижной состав и объекты инфраструктуры.

1.13.

«Пользователи железнодорожного переезда» – все лица, использующие железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии любым видом транспорта или пешком.

1.14.

«Посторонние лица на железнодорожных объектах» означает любое лицо, присутствующее на железнодорожных объектах, где такое присутствие запрещено, за исключением пользователей железнодорожных переездов.

1.15.

«Другие (третьи лица)» означают всех лиц, не определенных как «пассажиры», «работники, включая персонал подрядчиков», «пользователи железнодорожных переездов» или «посторонние лица на железнодорожных объектах».

1.16.

«Смерть (погибшее лицо)» означает любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением самоубийств.

1.17.

«Травмы (серьезно травмированное лицо)» означает любое пострадавшее лицо, которое было госпитализировано на срок более 24 часов в результате несчастного случая, за исключением попыток самоубийства.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

2.1.

«несчастный случай, связанный с перевозкой опасных грузов» означает любой несчастный случай или инцидент, о котором необходимо сообщать в соответствии с разделом 1.8.5 МПОГ (2)/ДОПОГ.

2.2.

«опасные грузы» означают те вещества и предметы, перевозка которых запрещена МПОГ или разрешена только на предусмотренных в нем условиях.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

3.1.

«Самоубийство» означает действие, направленное на умышленное причинение себе телесных повреждений, повлекшее смерть, зафиксированное и классифицированное компетентным национальным органом.

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

4.1.

«сломанный рельс» означает любой рельс, который разделен на две или более частей, или любой рельс, от которого отделяется кусок металла, образуя зазор длиной более 50 мм и глубиной более 10 мм на беговой поверхности.

4.2.

«прогибы пути» означают неисправности, связанные с непрерывностью движения и геометрией пути, требующие создания препятствий на пути или немедленного снижения разрешенной скорости для обеспечения безопасности.

4.3.

«Отказ сигнализации на неправильной стороне» означает любой отказ системы сигнализации (либо в инфраструктуре, либо в подвижном составе), приводящий к тому, что сигнальная информация становится менее ограничительной, чем требуется.

4.4.

«Сигнал опасности, переданный (SPAD)» означает любой случай, когда какая-либо часть поезда выходит за пределы разрешенного движения.

Несанкционированное перемещение означает прохождение:

—

путевой цветной световой сигнал или семафор при опасности, приказ ОСТАНОВИТЬСЯ, когда система автоматического управления поездом (ATCS) или система ATP не работает,

—

прекращение действия разрешения на перемещение, связанного с безопасностью, предусмотренного в системе ATCS или ATP,

—

точка, сообщенная устным или письменным разрешением, установленным в правилах,

—

стоп-табло (буферные упоры в комплект не входят) или ручные сигналы.

Случаи, когда транспортные средства без прикрепленного тягового устройства или поезд, находящийся без присмотра, убегают мимо сигнала об опасности, не учитываются. Случаи, когда по каким-либо причинам сигнал опасности не был вовремя включен, чтобы машинист мог остановить поезд до сигнала, не учитываются.

Национальные органы безопасности могут сообщать отдельно по четырем индексам и должны сообщать, по крайней мере, совокупный показатель, содержащий данные по всем четырем показателям.

4.5.

«сломанные колеса и сломанные оси» означают поломку, затрагивающую основные части колеса или оси и создающую риск несчастного случая (схода с рельсов или столкновения).

5.   Общие методологии расчета экономического воздействия аварий

5.1.

Ценность предотвращения несчастных случаев (VPC) состоит из:

1.

Ценность безопасности как таковая: значения готовности платить (WTP), основанные на исследованиях заявленных предпочтений, проведенных в государстве-члене, для которого они применяются.

2.

Прямые и косвенные экономические затраты: стоимость, оцененная в государстве-члене ЕС и состоящая из:

—

стоимость лечения и реабилитации,

—

судебные издержки, расходы на полицию, частные расследования аварий, услуги экстренной помощи и административные расходы на страхование,

—

производственные потери: ценность для общества товаров и услуг, которые могли бы быть произведены человеком, если бы авария не произошла.

5.2.

Общие принципы оценки ценности безопасности как таковой и прямых/косвенных экономических затрат:

Что касается ценности безопасности как таковой, оценка того, являются ли имеющиеся оценки целесообразными или нет, должна основываться на следующих соображениях:

—

оценки должны относиться к системе оценки снижения риска смертности в транспортном секторе и следовать подходу ГП в соответствии с методами заявленных предпочтений,

—

выборка респондентов, используемая для определения значений, должна быть репрезентативной для заинтересованной совокупности. В частности, выборка должна отражать распределение по возрасту/доходу наряду с другими значимыми социально-экономическими/демографическими характеристиками населения.

—

метод определения значений ГП: дизайн опроса должен быть таким, чтобы вопросы были ясными/значимыми для респондентов.

Прямые и косвенные экономические затраты оцениваются на основе реальных затрат общества.

5.3.

«Стоимость ущерба окружающей среде» означает затраты, которые должны быть покрыты железнодорожными предприятиями/управляющими инфраструктурой, оцененные на основе их опыта, для восстановления поврежденной территории до состояния, существовавшего до железнодорожной аварии.

5.4.

«Стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре» означает стоимость предоставления нового подвижного состава или инфраструктуры с теми же функциональными возможностями и техническими параметрами, что и поврежденный и не подлежащий ремонту, а также стоимость восстановления ремонтопригодного подвижного состава или инфраструктуры до состояния, существовавшего до несчастный случай. Оба должны быть оценены железнодорожными предприятиями/менеджерами инфраструктуры на основе их опыта. Также включены расходы, связанные с арендой подвижного состава вследствие его отсутствия в наличии из-за повреждения транспортных средств.

5.5.

«Стоимость задержек вследствие аварий» означает денежную оценку задержек, возникших у пользователей железнодорожного транспорта (пассажиров и грузовых клиентов) вследствие аварий, рассчитанную по следующей модели:

VT = денежная стоимость экономии времени в пути.

Стоимость времени для пассажира поезда (час)

VTP = [VT рабочих пассажиров]*[Средний процент рабочих пассажиров в год] + [VT неработающих пассажиров]*[Средний процент неработающих пассажиров в год]

VT измеряется в евро на пассажира в час.

Стоимость времени грузового поезда (час)

VTF = [VT грузовых поездов]*[(Тонно-км)/(Поезд-км)]

VT измеряется в евро за грузовую тонну в час.

Среднее количество тонн грузов, перевезенных одним поездом за год = (Тонно-км)/(Поезд-км)

CM= Стоимость 1 минуты опоздания поезда

Пассажирский поезд

CMP = K1*(VTP/60)*[(Пассажиро-км)/(Поезд-км)]

Среднее количество пассажиров на поезд за год = (Пассажиро-км)/(Поезд-км)

Товарный поезд

ЦМФ = К2* (ВТФ/60)

Коэффициенты K1 и K2 находятся между значением времени и значением задержки, согласно оценкам исследований заявленных предпочтений, чтобы принять во внимание, что время, потерянное в результате задержек, воспринимается значительно более негативно, чем обычное время в пути.

Стоимость задержки аварии = CMP*(Минуты задержки пассажирских поездов) + CMF*(Минуты задержки грузовых поездов)

Область применения модели

Стоимость задержек рассчитывается для всех аварий, как значительных, так и незначительных.

Задержки рассчитываются следующим образом:

—

реальные задержки на железнодорожных путях, где произошли аварии,

—

реальные задержки или, если это невозможно, предполагаемые задержки на других затронутых линиях.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1.

«Автоматическая защита поездов (АТП)» означает систему, которая обеспечивает соблюдение сигналов и ограничений скорости путем контроля скорости, включая автоматическую остановку по сигналам.

6.2.

«Железнодорожный переезд» означает любой железнодорожный переезд между железной дорогой и переездом, признанный управляющим инфраструктурой и открытый для государственных или частных пользователей. Исключаются переходы между платформами внутри станций, а также переходы через пути исключительно для использования сотрудниками.

6.3.

«Проход» означает любую общественную или частную дорогу, улицу или шоссе, включая пешеходные и велосипедные дорожки, или другой маршрут, предусмотренный для проезда людей, животных, транспортных средств или техники.

6.4.

«активный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд, на котором пользователи перехода защищены от приближающегося поезда или предупреждаются о нем путем активации устройств, когда пользователю небезопасно пересекать переезд.

—

Защита с помощью физических устройств:

—

половинные или полные барьеры,

—

ворота.

—

Предупреждение при использовании стационарного оборудования на железнодорожных переездах:

—

видимые устройства: фонари,

—

звуковые устройства: звонки, рожки, клаксоны и т. д.,

—

физические устройства, например. вибрация из-за неровностей дороги.

Активные железнодорожные переезды классифицируются как:

1.

«Железнодорожный переезд с автоматической защитой и/или предупреждением со стороны пользователя» означает железнодорожный переезд, на котором защита и/или предупреждение о переезде активируются приближающимся поездом.

Эти железнодорожные переезды классифицируются как:

(я)

автоматическое предупреждение на стороне пользователя,

(ii)

автоматическая защита на стороне пользователя,

(iii)

автоматическая защита и предупреждение на стороне пользователя,

(iv)

автоматическая защита и предупреждение на стороне пользователя, а также защита на стороне рельса.

«Защита со стороны рельса» означает сигнальную или другую систему защиты поезда, которая позволяет поезду продолжать движение только в том случае, если железнодорожный переезд защищен со стороны пользователя и свободен от посягательств; последнее посредством наблюдения и/или обнаружения препятствий.

2.

«Железнодорожный переезд с ручной защитой и/или предупреждением со стороны пользователя переезда» означает железнодорожный переезд, на котором защита и/или предупреждение активируются вручную и отсутствует заблокированный железнодорожный сигнал, показывающий поезду аспект движения только при наличии защиты и /или предупреждение о железнодорожном переезде активировано.

Эти железнодорожные переезды классифицируются как:

(в)

ручное предупреждение на стороне пользователя,

(ви)

ручная защита на стороне пользователя,

(vii)

ручная защита и предупреждение на стороне пользователя.

6.5.

«Пассивный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд без какой-либо системы предупреждения и/или защиты, активируемой, когда пользователю небезопасно пересекать переезд.

7.   Показатели, относящиеся к управлению безопасностью

7.1.

«аудит» означает систематический, независимый и документированный процесс получения аудиторских доказательств и их объективной оценки для определения степени выполнения критериев аудита.

8.   Определения баз масштабирования

8.1.

«Поезд-км» означает единицу измерения, определяющую перемещение поезда на расстояние в один километр. Используемое расстояние — это фактически пройденное расстояние, если оно доступно, в противном случае должно использоваться стандартное сетевое расстояние между отправной точкой и пунктом назначения. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

8.2.

«Пассажиро-км» означает единицу измерения, представляющую собой перевозку одного пассажира железнодорожным транспортом на расстояние в один километр. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

8.3.

«Линия в км» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, объем которой установлен в Статье 2. Для многопутных железнодорожных линий учитывается только расстояние между пунктом отправления и пунктом назначения.

8.4.

«Км пути» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, объем которой установлен в Статье 2. Каждый путь многопутной железнодорожной линии подлежит подсчету.

' (1) OJ L 14, 21 января 2003 г., с. 1.

(2)  МПОГ, Правила международной перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом, принятые в соответствии с Директивой 2008/68/EC Европейского парламента и Совета от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (OJ L 260, 30.9). .2008, стр. 13).

Вершина