Директива 2009/17/EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г., вносящая поправки в Директиву 2002/59/EC о создании системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

28 мая 2009 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 131/101

ДИРЕКТИВА 2009/17/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 23 апреля 2009 г.

внесение поправок в Директиву 2002/59/EC о создании системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 251 Договора (3), с учетом совместного текста, одобренного Согласительной комиссией 3 февраля 2009 года,

Тогда как:

(1)

С принятием Директивы 2002/59/EC Европейского парламента и Совета (4) Европейский Союз усилил свои возможности по предотвращению ситуаций, представляющих угрозу безопасности человеческой жизни на море и защите морской среды. .

(2)

Поскольку эта Директива касается поправки к Директиве 2002/59/EC, большинство содержащихся в ней обязательств не будут применимы к государствам-членам, не имеющим морского побережья и морских портов. Следовательно, единственные обязательства, которые будут применимы к Австрии, Чешской Республике, Венгрии, Люксембургу или Словакии, — это обязательства в отношении судов, плавающих под флагом этих государств-членов, без ущерба для обязанности государств-членов сотрудничать в обеспечении непрерывности между морскими и другими видами судоходства. услуги по управлению модальными перевозками, в частности речные информационные услуги.

(3)

В соответствии с этой Директивой государства-члены, являющиеся прибрежными государствами, должны иметь возможность обмениваться информацией, которую они собирают в ходе миссий по мониторингу морского движения, которые они выполняют в своих областях компетенции. Система обмена морской информацией Сообщества SafeSeaNet, разработанная Комиссией по согласованию с государствами-членами, включает в себя, с одной стороны, сеть обмена данными, а с другой стороны, стандартизацию основной информации, доступной о судах и их груз (предварительное уведомление и отчетность). Таким образом, это позволяет определить местонахождение источника и передать любому органу власти точную и актуальную информацию о судах в европейских водах, их перемещениях и их опасных или загрязняющих грузах, а также о морских происшествиях.

(4)

Соответственно, чтобы гарантировать оперативное использование информации, собранной таким образом, важно, чтобы инфраструктура, необходимая для сбора и обмена данными, упомянутая в настоящей Директиве и реализуемая национальными администрациями, была интегрирована в SafeSeaNet.

(5)

Из информации, сообщаемой и обмениваемой в соответствии с Директивой 2002/59/EC, особенно важна информация, касающаяся точных характеристик опасных или загрязняющих грузов, перевозимых морем. Соответственно, в свете недавних морских происшествий, прибрежным властям должен быть предоставлен более легкий доступ к характеристикам углеводородов, перевозимых морем, что является важным фактором при выборе наиболее подходящих методов контроля, а в чрезвычайной ситуации им должна быть предоставлена ​​прямая информация. связаться с теми операторами, которые лучше всего знают перевозимые товары.

(6)

Автоматические системы идентификации судов (АИС – Автоматическая идентификационная система), упомянутые в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море от 1 ноября 1974 г., позволяют не только улучшить возможности наблюдения за этими судами, но, прежде всего, сделать их более безопасными в близкие навигационные ситуации. Соответственно, AIS были интегрированы в действующие положения Директивы 2002/59/EC. Учитывая большое количество столкновений с участием рыболовных судов, которые явно не были замечены торговыми судами или которые не видели окружающие их торговые суда, распространение этой меры на рыболовные суда длиной более 15 метров весьма целесообразно. желанный. В рамках Европейского фонда рыболовства может быть предоставлена ​​финансовая помощь для установки на борту рыболовных судов защитного оборудования, такого как АИС. Международная морская организация (ИМО) признала, что публикация в коммерческих целях в Интернете или где-либо еще данных АИС, передаваемых судами, может нанести ущерб безопасности и защищенности судов и портовых сооружений, и призвала правительства своих членов с соблюдением положений своих национальных законов, чтобы отговорить тех, кто предоставляет данные АИС другим лицам для публикации в Интернете или где-либо еще, делать это. Кроме того, должна быть обеспечена конфиденциальность информации, направляемой государствам-членам в соответствии с настоящей Директивой, и государства-члены должны использовать эту информацию в соответствии с настоящей Директивой.

(7)

Обязательство по установке АИС следует понимать также как требование, чтобы АИС постоянно поддерживалась в рабочем состоянии, за исключением случаев, когда международные правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации.

(8)

Государство-член, которое запрашивает это, должно иметь право запрашивать информацию у другого государства-члена относительно судна и перевозимых на нем опасных или загрязняющих грузов. Эта информация должна быть доступна через SafeSeaNet и ее следует запрашивать только по соображениям безопасности на море или защиты морской среды. Поэтому крайне важно, чтобы Комиссия расследовала возможные проблемы сетевой и информационной безопасности.

(9)

Директива 2002/59/EC предусматривает, что государства-члены должны принимать специальные меры в отношении судов, представляющих потенциальную опасность из-за своего поведения или состояния. Поэтому представляется желательным добавить в список этих судов те суда, которые не имеют удовлетворительного страхового покрытия или финансовых гарантий или о которых лоцманы или портовые власти сообщили как имеющие явные аномалии, которые могут нанести ущерб их безопасному плаванию или создать риск для окружающей среды. .

(10)

В соответствии с Директивой 2002/59/EC представляется необходимым в отношении рисков, связанных с исключительно плохой погодой, учитывать потенциальную опасность для судоходства, связанную с образованием льда. Таким образом, если компетентный орган, назначенный государством-членом ЕС, на основании ледового прогноза, предоставленного квалифицированной метеорологической информационной службой, считает, что условия плавания создают серьезную угрозу безопасности человеческой жизни или серьезную угрозу загрязнения, он должен информировать об этом капитанов судов, находящихся в районе его компетенции или намеревающихся войти или выйти из порта или портов в соответствующем районе. Соответствующий орган власти должен быть в состоянии предпринять любые соответствующие шаги для обеспечения безопасности человеческой жизни на море и защиты окружающей среды. Государства-члены также должны иметь возможность проверить, что необходимая находящаяся на борту документация свидетельствует о том, что судно соответствует требованиям по прочности и мощности, соразмерным ледовой ситуации в соответствующем районе.

(11)

Директива 2002/59/EC предусматривает, что государства-члены должны разработать планы размещения, если того требует ситуация, терпящих бедствие судов в своих портах или в любом другом защищенном месте в наилучших возможных условиях, чтобы ограничить последствия аварий. в море. Однако, принимая во внимание принятые впоследствии «Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи», приложенное к Резолюции А.949(23) Международной морской организации от 13 декабря 2003 г. (Резолюция ИМО А.949(23)), к Директиве 2002/59/EC и относятся к судам, нуждающимся в помощи, а не к судам, терпящим бедствие, в эту Директиву следует внести соответствующие поправки. Настоящая Директива не затрагивает правила, применимые к спасательным операциям, например те, которые установлены Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, где на карту поставлена ​​безопасность человеческой жизни.

(12)

Для обеспечения судов, нуждающихся в помощи, как указано в Резолюции ИМО А.949(23), следует назначить один или несколько компетентных органов для принятия решений с целью минимизации рисков для безопасности на море, безопасности человеческой жизни и среда.

(13)

На основании Резолюции ИМО А.949(23) и после работы, проведенной совместно Комиссией, Европейским агентством морской безопасности (Агентством) и государствами-членами, необходимо сформулировать основные положения, которые планируют обеспечить суда, нуждающиеся в помощи, должны содержаться в целях обеспечения согласованного и эффективного осуществления этой меры и уточнения объема обязательств, возлагаемых на государства-члены.

(14)

Резолюция ИМО А.949(23) должна лечь в основу любых планов, подготовленных государствами-членами для эффективного реагирования на угрозы, исходящие от судов, нуждающихся в помощи. Однако при оценке рисков, связанных с такими угрозами, государства-члены ЕС могут, учитывая их особые обстоятельства, принимать во внимание другие факторы, такие как использование морской воды для производства питьевой воды, а также выработки электроэнергии.

(15)

Моряки признаны особой категорией работников и, учитывая глобальный характер судоходной отрасли и различные юрисдикции, с которыми они могут контактировать, нуждаются в особой защите, особенно в отношении контактов с государственными органами. В интересах повышения безопасности на море моряки должны иметь возможность рассчитывать на справедливое обращение в случае происшествия на море. Их права человека и достоинство должны быть всегда защищены, а все расследования безопасности должны проводиться справедливо и оперативно. С этой целью государства-члены должны, в соответствии со своим национальным законодательством, дополнительно учитывать соответствующие положения руководящих принципов ИМО о справедливом обращении с моряками в случае происшествия на море.

(16)

Когда судно нуждается в помощи, возможно, придется принять решение о размещении этого судна в месте убежища. Это особенно важно в случае возникновения ситуации, которая может привести к гибели судна или возникновению экологической или навигационной опасности. В таком случае необходимо иметь возможность обратиться к органу власти в государстве-члене ЕС, в зависимости от внутренней структуры этого государства-члена, обладающему необходимым опытом и полномочиями принимать независимые решения относительно размещения судна в место убежища. Важно также, что решение принимается после предварительной оценки ситуации на основании информации, содержащейся в соответствующем плане размещения судов в месте убежища. Желательно, чтобы компетентные органы носили постоянный характер.

(17)

Планы размещения судов, нуждающихся в помощи, должны точно описывать цепочку принятия решений относительно оповещения и действий в рассматриваемой ситуации. Заинтересованные органы и их полномочия должны быть четко описаны, как и средства связи между участвующими сторонами. Применимые процедуры должны гарантировать, что соответствующее решение может быть принято быстро на основе конкретного морского опыта и адекватной информации, доступной компетентному органу.

(18)

Порты, в которых находится судно, должны иметь возможность рассчитывать на быструю компенсацию расходов и любого ущерба, причиненного в результате операции. С этой целью важно применять соответствующие международные конвенции. Государства-члены должны стремиться создать правовую основу, в соответствии с которой они могли бы, в исключительных обстоятельствах и в соответствии с законодательством Сообщества, компенсировать порту или другому субъекту расходы и экономические потери, понесенные в результате размещения судна. Более того, Комиссия должна изучить существующие в государствах-членах механизмы компенсации потенциальных экономических потерь, понесенных портом или органом, и на основе этого анализа выдвинуть и оценить различные варианты политики.

(19)

При составлении планов государства-члены должны собирать информацию о потенциальных местах убежища на побережье, чтобы позволить компетентному органу власти в случае аварии или инцидента на море четко и быстро определить наиболее подходящие районы для размещения судов. нуждающийся в помощи. Эта соответствующая информация должна содержать описание определенных характеристик рассматриваемых площадок, а также имеющегося оборудования и установок, чтобы облегчить размещение судов, нуждающихся в помощи, или устранение последствий аварии или загрязнения.

(20)

Важно, чтобы список компетентных органов, ответственных за принятие решения о размещении судна в месте убежища, а также список органов, ответственных за получение и обработку сигналов тревоги, были опубликованы соответствующим образом. Доступ к соответствующей информации может также оказаться полезным для сторон, участвующих в операции по оказанию помощи на море, включая компании по оказанию помощи и буксировки, а также властям соседних государств-членов, которые могут пострадать от чрезвычайной ситуации на море.

(21)

Отсутствие финансового страхования не освобождает государство-член от обязанности провести предварительную оценку и принять решение о приеме судна в место убежища. Хотя компетентные органы могут проверить, застраховано ли судно страховкой или какой-либо другой эффективной формой финансового обеспечения, позволяющей получить соответствующую компенсацию за расходы и ущерб, связанные с его размещением в месте убежища, запрос этой информации не должен задерживать спасательную операцию. .

(22)

Конкретная функция мониторинга движения судов и мер по определению маршрутов судов состоит в том, чтобы позволить государствам-членам ЕС получить достоверную информацию о судах, использующих воды под их юрисдикцией, и, таким образом, дать им возможность принимать более эффективные меры против потенциальных рисков, если это необходимо. Обмен собранной информацией помогает улучшить ее качество и облегчает ее обработку.

(23)

В соответствии с Директивой 2002/59/EC, государства-члены и Комиссия добились существенного прогресса в гармонизации электронного обмена данными, в частности, в отношении перевозки опасных или загрязняющих грузов. SafeSeaNet, разрабатываемая с 2002 года, теперь должна стать справочной сетью на уровне Сообщества. SafeSeaNet должна быть направлена ​​на снижение административного бремени и затрат для промышленности и государств-членов. Оно также должно быть направлено на содействие единообразному осуществлению, где это необходимо, международных правил отчетности и уведомления.

(24)

Прогресс, достигнутый в новых технологиях и, в частности, в их космических приложениях, таких как системы мониторинга судов на основе радиомаяков, системы визуализации или Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС), теперь позволяет расширить мониторинг дорожного движения дальше от берега и тем самым обеспечить лучшее охват европейских вод, в том числе системами дальней идентификации и слежения (LRIT). В рамках Сообщества необходимо полное сотрудничество в этой работе, если эти инструменты хотят стать неотъемлемой частью системы мониторинга и информации о движении судов, установленной Директивой 2002/59/EC.

(25)

Чтобы обеспечить экономию средств и избежать ненужной установки оборудования на борту судов, плавающих в морских районах в зоне действия стационарных станций АИС, государства-члены и Комиссия должны сотрудничать для определения требований, касающихся установки оборудования для передачи информации ЛРИТ и должен представить в ИМО любые соответствующие меры.

(26)

Публикация данных АИС и ЛРИТ, передаваемых судами, не должна создавать угрозу безопасности, защищенности или защите окружающей среды.

(27)

Чтобы гарантировать максимально возможное гармонизированное использование на уровне Сообщества информации, собранной в соответствии с Директивой 2002/59/EC о безопасности на море, Комиссия должна иметь возможность, при необходимости, обрабатывать и использовать эту информацию и распространять ее среди органов, назначенных Государства-члены.

(28)

В этом контексте развитие системы «Эквазис» показало, насколько важно поощрять культуру «безопасного моря», особенно среди операторов морского транспорта. Комиссия должна иметь возможность способствовать распространению, особенно через эту систему, любой информации, касающейся безопасности на море.

(29)

Регламент (ЕС) № 2099/2002 Европейского парламента и Совета от 5 ноября 2002 г. о создании Комитета по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов (COSS) (5) централизует задачи комитетов, созданных в соответствии с соответствующим Законодательство Сообщества о безопасности на море, предотвращении загрязнения с судов и защите условий жизни и труда на борту. Поэтому существующий комитет должен быть заменен COSS.

(30)

Следует также принимать во внимание поправки к упомянутым международным документам.

(31)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (6).

(32)

В частности, Комиссия должна быть уполномочена вносить поправки в Директиву 2002/59/EC для применения последующих поправок к международным конвенциям, протоколам, кодексам и резолюциям, связанным с ней. Поскольку эти меры носят общий характер и предназначены для внесения поправок в несущественные элементы этой Директивы, в частности, путем дополнения ее новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательной проверкой, предусмотренной в статье 5а Директивы. Решение 1999/468/ЕС.

(33)

В соответствии с Регламентом (ЕС) № 1406/2002 Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г. о создании Европейского агентства по морской безопасности (7), Агентство предоставляет Комиссии и государствам-членам необходимую поддержку во внедрении Директивы 2002/ 59/ЕС.

(34)

В соответствии с пунктом 34 Межведомственного соглашения о совершенствовании законотворчества (8), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Сообщества свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, взаимосвязь между этим Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их.

(35)

Поэтому в Директиву 2002/59/EC следует внести соответствующие поправки:

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Поправки

В Директиву 2002/59/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1.

В статью 2(2) вносятся следующие поправки:

(а)

вводную формулировку заменить следующей:

«Если не предусмотрено иное, настоящая Директива не применяется к:»;

(б)

пункт (с) заменяется следующим:

'(с)

бункеры на судах валовой вместимостью менее 1000, а также судовые запасы и оборудование для использования на борту всех судов.’;

2.

В статью 3 внести следующие изменения:

(а)

пункт (а) должен быть изменен следующим образом:

(я)

вводную формулировку заменить следующей:

«Соответствующие международные документы» означают следующие документы в их обновленной версии:»;

(ii)

добавить следующие абзацы:

'-

«Резолюция ИМО А.917(22)» означает Резолюцию Международной морской организации 917(22), озаглавленную «Руководство по использованию АИС на борту», ​​с поправками, внесенными Резолюцией ИМО А.956(23);

—

«Резолюция ИМО А.949(23)» означает Резолюцию Международной морской организации 949(23), озаглавленную «Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи»;

—

«Резолюция ИМО A.950(23)» означает Резолюцию Международной морской организации 950(23), озаглавленную «Морские вспомогательные службы (MAS)»;

—

«Руководящие принципы ИМО по справедливому обращению с моряками в случае происшествия на море» означают руководящие принципы, прилагаемые к резолюции LEG. 3(91) Юридического комитета ИМО от 27 апреля 2006 г. и одобрены Административным советом МОТ на его 296-й сессии, состоявшейся 12–16 июня 2006 г.»;

(б)

пункт (k) заменяется следующим:

'(к)

«компетентные органы» означают органы и организации, назначенные государствами-членами для выполнения функций в соответствии с настоящей Директивой.»;

(с)

необходимо добавить следующие пункты:

'(с)

«SafeSeaNet» означает систему обмена морской информацией Сообщества, разработанную Комиссией в сотрудничестве с государствами-членами для обеспечения выполнения законодательства Сообщества;

(т)

«регулярное сообщение» означает серию судовых переходов, выполняемых для обслуживания движения между одними и теми же двумя или более портами, либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с переходами настолько регулярными или частыми, что они составляют узнаваемую систематическую серию;

(ты)

«рыболовное судно» означает любое судно, оборудованное для коммерческой эксплуатации живых водных ресурсов;

(в)

«судно, нуждающееся в помощи» означает, без ущерба для положений Конвенции SAR, касающихся спасения людей, судно, находящееся в ситуации, которая может привести к его гибели или возникновению экологической или навигационной опасности;

(ж)

«LRIT» означает систему дальней идентификации и слежения за судами в соответствии с правилом V/19-1 СОЛАС;

3.

включить следующие статьи:

Статья 6а

Использование автоматических идентификационных систем (АИС) рыболовными судами

Любое рыболовное судно общей длиной более 15 метров, плавающее под флагом государства-члена и зарегистрированное в Сообществе, или работающее во внутренних водах или территориальном море государства-члена, или выгружающее улов в порту члена. Государство должно, в соответствии с графиком, изложенным в Приложении II, часть I(3), быть оснащено системой AIS (Класс А), которая соответствует эксплуатационным стандартам, установленным ИМО.

Рыболовные суда, оборудованные АИС, должны постоянно поддерживать ее в рабочем состоянии. В исключительных обстоятельствах АИС может быть отключена, если капитан считает это необходимым в интересах безопасности своего судна.

Статья 6б

Использование систем дальней идентификации и слежения за судами (СДРИТ)

1.   Суды, к которым применяются правило V/19-1 СОЛАС, а также эксплуатационные стандарты и функциональные требования, принятые ИМО, должны иметь на борту оборудование ЛРИТ, соответствующее этому правилу, при заходе в порт государства-члена.

Государства-члены и Комиссия должны сотрудничать для определения требований, касающихся установки оборудования для передачи информации ЛРИТ на борту судов, плавающих в водах, находящихся в зоне действия стационарных станций АИС государств-членов, и должны представить в ИМО любые соответствующие меры.

2.   Комиссия должна сотрудничать с государствами-членами в создании Европейского центра данных ЛРИТ, отвечающего за обработку информации для идентификации и отслеживания на больших расстояниях.’;

4.

Статью 12 заменить следующей:

«Статья 12

Требования к информации, касающейся перевозки опасных грузов

1.   Ни один опасный или загрязняющий грузы не могут предлагаться к перевозке или приниматься на борт какого-либо судна, независимо от его размера, в порту государства-члена ЕС, за исключением случаев, когда до принятия груза на борт капитану или оператору была вручена декларация, содержащая Следующая информация:

(а)

информация, указанная в Приложении I(2);

(б)

для веществ, указанных в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ, паспорт безопасности с подробным описанием физико-химических характеристик продуктов, включая, где это применимо, их вязкость, выраженную в сСт при 50 °C, и их плотность при 15 °C, а также другие данные, содержащиеся в паспорте безопасности, в соответствии с Резолюцией ИМО MSC.150(77);

(с)

номера экстренных служб грузоотправителя или любого другого лица или организации, владеющих информацией о физико-химических характеристиках продукции и о действиях, которые необходимо предпринять в чрезвычайной ситуации.

2.   Суда, прибывающие из порта за пределами Сообщества и заходящие в порт государства-члена, имеющие на борту опасные или загрязняющие грузы, должны иметь декларацию, предусмотренную грузоотправителем, содержащую информацию, требуемую в соответствии с параграфом 1( а), (б) и (в).

3.   Грузоотправитель обязан доставить капитану или оператору такую ​​декларацию и убедиться, что груз, предлагаемый к перевозке, действительно является грузом, заявленным в соответствии с пунктом 1.’;

5.

во втором абзаце статьи 14 пункт (в) заменить следующим:

'(с)

по запросу через SafeSeaNet и, если это необходимо в целях безопасности на море или защиты морской среды, государства-члены должны иметь возможность отправлять информацию о судне и опасных или загрязняющих грузах на борту национальным и местным компетентным органам. властями другого государства-члена без промедления.';

6.

Статью 15 заменить следующей:

«Статья 15

Исключения

1.   Государства-члены могут освободить регулярные рейсы, выполняемые между портами, расположенными на их территории, от требований статей 4 и 13 при условии соблюдения следующих условий:

(а)

компания, осуществляющая эти регулярные рейсы, ведет и обновляет список соответствующих судов и отправляет этот список соответствующему компетентному органу;

(б)

по каждому выполненному рейсу информация, указанная в частях 1 или 3, в зависимости от обстоятельств, Приложения I, предоставляется компетентному органу по запросу. Компания должна создать внутреннюю систему, гарантирующую, что по запросу 24 часа в сутки и без промедления такая информация может быть отправлена ​​компетентному органу в электронном виде в соответствии со статьей 4 (1) или статьей 13 (4), в зависимости от обстоятельств;

(с)

о любых отклонениях от расчетного времени прибытия в порт назначения или лоцманскую станцию ​​на три часа или более уведомляется порт прибытия или компетентный орган власти в соответствии со статьей 4 или статьей 13, в зависимости от обстоятельств;

(г)

Исключения предоставляются только отдельным судам в отношении конкретной услуги.

Для целей первого подпараграфа услуга не рассматривается как плановая услуга, если ее не предполагается использовать в течение как минимум одного месяца.

Исключения из требований статей 4 и 13 ограничиваются рейсами запланированной продолжительности до 12 часов.

2.   Когда международное регулярное сообщение выполняется между двумя или более государствами, из которых по крайней мере одно является государством-членом, любое из участвующих государств-членов может обратиться к другим государствам-членам с просьбой предоставить освобождение от налога для этого сообщения. Все вовлеченные государства-члены, включая заинтересованные прибрежные государства, должны сотрудничать в предоставлении освобождения соответствующей службе в соответствии с условиями, изложенными в параграфе 1.

3.   Государства-члены должны периодически проверять соблюдение условий, изложенных в параграфах 1 и 2. Если хотя бы одно из этих условий больше не соблюдается, государства-члены должны немедленно лишить соответствующую компанию права на освобождение от налога.

4.   Государства-члены должны сообщить Комиссии список компаний и судов, которым было предоставлено освобождение в соответствии с настоящей статьей, а также любые обновления к этому списку.’;

7.

в статью 16(1) должны быть добавлены следующие пункты:

'(г)

суда, которые не уведомили или не имеют страховых свидетельств или финансовых гарантий в соответствии с любым законодательством Сообщества и международными правилами;

(е)

суда, о которых лоцманы или портовые власти сообщили как имеющие явные аномалии, которые могут нанести ущерб их безопасному плаванию или создать риск для окружающей среды.»;

8.

включить следующую статью:

«Статья 18а

Меры в случае рисков, связанных с наличием льда

1.   Если компетентные органы считают, что ввиду ледовых условий существует серьезная угроза безопасности человеческой жизни на море или защите их районов судоходства или прибрежных зон, либо районов судоходства или прибрежных зон других Состояния:

(а)

они должны предоставить капитану судна, находящегося в зоне их компетенции или намеревающегося войти или выйти из одного из своих портов, соответствующую информацию о ледовой обстановке, рекомендуемых маршрутах и ​​ледокольных услугах в зоне их компетенции;

(б)

они могут, без ущерба для обязанности оказания помощи судам, нуждающимся в помощи, и других обязательств, вытекающих из соответствующих международных правил, потребовать, чтобы судно, находящееся в соответствующем районе и намеревающееся войти или покинуть порт или терминал, или покинуть якорную стоянку документально подтверждающий, что он удовлетворяет требованиям по прочности и мощности, соразмерным ледовой ситуации в рассматриваемом районе.

2.   Меры, принимаемые в соответствии с параграфом 1, должны основываться в отношении данных о ледовых условиях на прогнозах льда и погоды, предоставляемых квалифицированной службой метеорологической информации, признанной государством-членом ЕС.';

9.

В статью 19 вносятся следующие изменения:

(а)

Пункт 2 дополнить следующим подпунктом:

«С этой целью они должны передавать компетентным национальным органам по запросу информацию, указанную в статье 12.»;

(б)

добавить следующий абзац:

'4. В соответствии со своим национальным законодательством государства-члены должны учитывать соответствующие положения руководящих принципов ИМО о справедливом обращении с моряками в случае морского происшествия в водах, находящихся под их юрисдикцией».;

10.

Статью 20 заменить следующей:

«Статья 20

Компетентный орган по размещению судов, нуждающихся в помощи

1.   Государства-члены должны назначить один или несколько компетентных органов, которые обладают необходимым опытом и полномочиями на момент операции принимать независимые решения по собственной инициативе относительно размещения судов, нуждающихся в помощи.

2.   Власть или органы, упомянутые в параграфе 1, могут, в зависимости от обстоятельств, и, в частности, в случае угрозы морской безопасности и защите окружающей среды, принять любую из мер, включенных в список, установленный в Приложении IV, которое неисчерпывающий.

3.   Орган или органы, упомянутые в параграфе 1, должны регулярно встречаться для обмена опытом и улучшения мер, принимаемых в соответствии с настоящей статьей. Они могут встретиться в любое время в зависимости от конкретных обстоятельств».

11.

включить следующие статьи:

«Статья 20а

Планы размещения судов, нуждающихся в помощи

1.   Государства-члены должны составить планы размещения судов в целях реагирования на угрозы, исходящие от судов, нуждающихся в помощи, в водах под их юрисдикцией, включая, где это применимо, угрозы жизни людей и окружающей среде. Орган или органы, упомянутые в статье 20(1), должны участвовать в составлении и реализации этих планов.

2.   Планы, упомянутые в параграфе 1, должны быть подготовлены после консультаций с заинтересованными сторонами на основании резолюций ИМО А.949(23) и А.950(23) и должны содержать как минимум следующее:

(а)

личность органа или органов, ответственных за получение и обработку предупреждений;

(б)

личность компетентного органа для оценки ситуации и принятия решения о приеме или отказе от судна, нуждающегося в помощи, в выбранном месте убежища;

(с)

информация о береговой линии государств-членов и всех элементах, способствующих предварительной оценке и быстрому принятию решения относительно места убежища для судна, включая описание экологических, экономических и социальных факторов и природных условий;

(г)

процедуры оценки принятия или отказа судна, нуждающегося в помощи, в месте убежища;

(е)

ресурсы и сооружения, пригодные для оказания помощи, спасения и борьбы с загрязнением;

(е)

процедуры международной координации и принятия решений;

(г)

действующие процедуры финансовой гарантии и ответственности для судов, находящихся в месте убежища.

3.   Государства-члены должны опубликовать название и контактный адрес органа или органов, указанных в статье 20(1), а также органов, назначенных для получения и обработки предупреждений.

Государства-члены должны сообщать по запросу соответствующую информацию о планах соседним государствам-членам.

При реализации процедур, предусмотренных планами размещения судов, нуждающихся в помощи, государства-члены должны обеспечить, чтобы соответствующая информация была доступна сторонам, участвующим в операциях.

По запросу государств-членов те, кто получает информацию в соответствии со вторым и третьим подпараграфами, обязаны соблюдать обязательство конфиденциальности.

4.   Государства-члены должны проинформировать Комиссию до 30 ноября 2010 г. о мерах, принятых во исполнение настоящей статьи.

Статья 20б

Решение о размещении судов

Орган или органы, упомянутые в статье 20(1), принимают решение о приеме судна в место убежища после предварительной оценки ситуации, выполненной на основе планов, упомянутых в статье 20а. Власть или власти должны обеспечить допуск судов в место убежища, если они считают такое размещение лучшим способом действий в целях защиты человеческой жизни или окружающей среды.

Статья 20с

Финансовая безопасность и компенсация

1.   Отсутствие страхового свидетельства в значении статьи 6 Директивы 2009/20/EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. о страховании судовладельцев по морским претензиям (*1) не освобождает члена от ответственности государства-члена от предварительной оценки и решения, упомянутых в статье 20b, и само по себе не должно считаться достаточной причиной для отказа государства-члена разместить судно в месте-убежище.

2.   Без ущерба для параграфа 1, при размещении судна в месте убежища государство-член может запросить у оператора, агента или капитана судна представление страхового свидетельства в значении статьи 6 Директивы 2009/20/EC. Акт истребования свидетельства не должен приводить к задержке размещения судна.

Статья 20д

Экспертиза Комиссии

Комиссия должна изучить существующие в государствах-членах механизмы компенсации потенциальных экономических потерь, понесенных портом или органом в результате решения, принятого в соответствии со статьей 20(1). На основе этого рассмотрения он предложит и оценит различные варианты политики. К 31 декабря 2011 года Комиссия должна отчитаться перед Европейским парламентом и Советом о результатах проверки.

(*1) ОЖ L 131, 28 мая 2009 г., с. 128 ';"

12.

включить следующую статью:

«Статья 22а

СейфСиНет

1.   Государства-члены ЕС должны создать системы управления морской информацией на национальном или местном уровне для обработки информации, упомянутой в настоящей Директиве.

2.   Системы, созданные в соответствии с параграфом 1, должны позволять оперативно использовать собранную информацию и должны удовлетворять, в частности, условиям, изложенным в Статье 14.

3.   Чтобы гарантировать эффективный обмен информацией, упомянутой в настоящей Директиве, государства-члены должны гарантировать, что национальные или местные системы, созданные для сбора, обработки и сохранения этой информации, могут быть связаны с SafeSeaNet. Комиссия должна обеспечить круглосуточную работу SafeSeaNet. Описание и принципы SafeSeaNet изложены в Приложении III.

4.   Без ущерба для параграфа 3, при работе в рамках соглашений внутри Сообщества или в рамках трансграничных, межрегиональных или транснациональных проектов внутри Сообщества, государства-члены должны обеспечить, чтобы информационные системы или сети соответствовали требованиям настоящей Директивы и были совместимы. с SafeSeaNet и подключен к ней.';

13.

В статью 23 вносятся следующие изменения:

(а)

пункт (с) заменяется следующим:

'(с)

расширение сферы действия системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества и/или ее обновление с целью улучшения идентификации и мониторинга судов с учетом развития информационных и коммуникационных технологий. С этой целью государства-члены и Комиссия должны работать вместе над созданием, где это необходимо, обязательных систем отчетности, обязательных служб морского движения и соответствующих систем определения маршрутов судов с целью представления их в ИМО на утверждение. Они также должны сотрудничать в рамках соответствующих региональных или международных органов в разработке систем идентификации и слежения на большие расстояния»;

(б)

добавить следующий пункт:

'(е)

обеспечение взаимосвязи и совместимости национальных систем, используемых для управления информацией, указанной в Приложении I, а также развитие и обновление SafeSeaNet.»;

14.

включить следующую статью:

«Статья 23а

Обработка и управление информацией о безопасности на море

1.   Комиссия должна обеспечить, при необходимости, обработку, использование и распространение органам, назначенным государствами-членами, информации, собранной в соответствии с настоящей Директивой.

2.   При необходимости Комиссия должна способствовать развитию и эксплуатации систем сбора и распространения данных, касающихся безопасности на море, в частности, через систему «Equasis» или любую другую эквивалентную государственную систему.’;

15.

Статью 24 заменить следующей:

«Статья 24

Конфиденциальность информации

1.   Государства-члены должны в соответствии с законодательством Сообщества или национальным законодательством принять необходимые меры для обеспечения конфиденциальности информации, направляемой им в соответствии с настоящей Директивой, и использовать такую ​​информацию только в соответствии с настоящей Директивой.

2.   Комиссия должна изучить возможные проблемы сетевой и информационной безопасности и предложить соответствующие поправки к Приложению III для улучшения безопасности сети.’;

16.

Статьи 27 и 28 заменить следующими:

«Статья 27

Поправки

1.   Ссылки на инструменты Сообщества и ИМО в настоящей Директиве, определения, изложенные в Статье 3 настоящей Директивы и Приложениях к ней, могут быть изменены, чтобы привести их в соответствие с положениями Сообщества или международного права, которые были приняты, изменены или вступили в силу. силу, если такие поправки не расширяют сферу действия настоящей Директивы.

Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательной проверкой, указанной в Статье 28(2).

2.   Приложения I, III и IV могут быть изменены в свете опыта, полученного при работе с настоящей Директивой, если такие поправки не расширяют ее сферу применения.

Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательной проверкой, указанной в Статье 28(2).

Статья 28

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь Комитет по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов (COSS), учрежденный Регламентом (ЕС) № 2099/2002 Европейского Парламента и Совета (*2).

2.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5a(1)–(4) и статья 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

(*2) ОЖ L 324, 29.11.2002, с. 1.';"

17.

в части 4 Приложения I абзац Х заменить следующим:

'-

ИКС.

Разнообразный:

—

характеристики и расчетное количество бункерного топлива для судов валовой вместимостью более 1000,

—

навигационный статус»;

18.

в Часть I Приложения II добавляется следующий пункт:

'3. Рыболовные суда

Рыболовные суда общей длиной более 15 метров подлежат требованию по перевозке, предусмотренному статьей 6а, в соответствии со следующим графиком:

—

рыболовные суда общей длиной 24 метра и более, но менее 45 метров: не позднее 31 мая 2012 года,

—

рыболовные суда общей длиной 18 метров и более, но менее 24 метров: не позднее 31 мая 2013 года,

—

рыболовные суда общей длиной более 15 метров, но менее 18 метров: не позднее 31 мая 2014 года.

На новые рыболовные суда, общая длина которых превышает 15 метров, с 30 ноября 2010 года распространяются требования к перевозке, предусмотренные статьей 6а».

19.

Приложение III должно быть заменено текстом, приведенным в Приложении к настоящей Директиве.

Статья 2

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 30 ноября 2010 года. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих мер.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на третий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.

За Европейский Парламент

Президент

Х.-Г. ГОНЧАРСТВО

Для Совета

Президент

П. НЕТ ВРЕМЕНИ

(1) OJ C 318, 23 декабря 2006 г., с. 195.

(2) OJ C 229, 22 сентября 2006 г., с. 38.

(3)  Заключение Европейского парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ C 74 E, 20.3.2008, стр. 533), Общая позиция Совета от 6 июня 2008 г. (ОЖ C 184 E, 22.7.2008, стр. 1), Позиция Европейского парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале), Решение Совета от 26 февраля 2009 г. и Законодательная резолюция Европейского парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале).

(4) ОЖ L 208, 5 августа 2002 г., с. 10.

(5) ОЖ L 324, 29.11.2002, с. 1.

(6) ОЖ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(7) ОЖ L 208, 5 августа 2002 г., с. 1.

(8) OJ C 321, 31 декабря 2003 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ

«ПРИЛОЖЕНИЕ III

ЭЛЕКТРОННЫЕ СООБЩЕНИЯ И SAFESEANET

1.   Общая концепция и архитектура

Система морской информации и обмена Сообщества SafeSeaNet должна обеспечивать получение, хранение, поиск и обмен информацией в целях обеспечения безопасности на море, портов и морской безопасности, защиты морской среды и эффективности морского движения и морского транспорта.

SafeSeaNet — это специализированная система, созданная для облегчения обмена информацией в электронном формате между государствами-членами и для предоставления Комиссии соответствующей информации в соответствии с законодательством Сообщества. Он состоит из сети национальных систем SafeSeaNet в государствах-членах и центральной системы SafeSeaNet, действующей в качестве узловой точки.

Сеть SafeSeaNet должна связывать все национальные системы SafeSeaNet и включать центральную систему SafeSeaNet.

2.   Управление, эксплуатация, развитие и обслуживание SafeSeaNet.

2.1. Обязанности

2.1.1. Национальные системы SafeSeaNet

Государства-члены должны создать и поддерживать национальную систему SafeSeaNet, позволяющую обмениваться морской информацией между уполномоченными пользователями под ответственностью национального компетентного органа (NCA).

НКА несет ответственность за управление национальной системой, что включает национальную координацию пользователей и поставщиков данных, а также за обеспечение того, чтобы были назначены ЛОКОДЫ ООН и чтобы была необходимая национальная ИТ-инфраструктура и процедуры, описанные в интерфейсе и функциях. контрольный документ, указанный в пункте 2.3, установлен и поддерживается.

Национальная система SafeSeaNet должна обеспечивать взаимосвязь пользователей, авторизованных под ответственность NCA, и может быть сделана доступной для определенных участников судоходства (судовладельцев, агентов, капитанов, грузоотправителей и других), когда это разрешено NCA, в частности, для того, чтобы облегчить электронную подачу отчетов в соответствии с законодательством Сообщества.

2.1.2. Центральная система SafeSeaNet

Комиссия отвечает за управление и развитие на политическом уровне центральной системы SafeSeaNet, а также за надзор за системой SafeSeaNet в сотрудничестве с государствами-членами, в то время как в соответствии с Регламентом (ЕС) № 1406/2002 Европейского парламента и Совета (1), Агентство в сотрудничестве с государствами-членами и Комиссией несет ответственность за его техническую реализацию.

Центральная система SafeSeaNet, выступающая в качестве узловой точки, должна соединять все национальные системы SafeSeaNet и создавать необходимую ИТ-инфраструктуру и процедуры, как описано в документе по управлению интерфейсом и функциональными возможностями, указанном в пункте 2.3.

2.2. Принципы Управления

Комиссия создает руководящую группу высокого уровня, которая принимает свои правила процедуры, состоящую из представителей государств-членов и Комиссии, чтобы:

—

давать рекомендации по повышению эффективности и безопасности SafeSeaNet,

—

предоставить соответствующие рекомендации по развитию SafeSeaNet,

—

помочь Комиссии в проверке эффективности SafeSeaNet,

—

утвердить документ управления интерфейсом и функционалом, указанный в пункте 2.3, и любые изменения к нему.

2.3. Документ управления интерфейсом и функциональностью и техническая документация SafeSeaNet

Комиссия должна разработать и поддерживать в тесном сотрудничестве с государствами-членами документ по контролю интерфейса и функциональности (IFCD).

IFCD должен подробно описать требования к производительности и процедуры, применимые к национальным и центральным элементам SafeSeaNet, предназначенным для обеспечения соблюдения соответствующего законодательства Сообщества.

МФКР должен включать правила для:

—

руководство по правам доступа для управления качеством данных,

—

спецификации безопасности для передачи и обмена данными, а также

—

архивирование информации на национальном и центральном уровне.

МФКР должен указать средства хранения и доступность информации об опасных или загрязняющих грузах, относящихся к регулярным перевозкам, для которых было предоставлено освобождение в соответствии со статьей 15.

Техническая документация, связанная с SafeSeaNet, такая как стандарты формата обмена данными, руководства пользователя и спецификации сетевой безопасности, должна разрабатываться и поддерживаться Агентством в сотрудничестве с государствами-членами.

3.   Обмен данными через SafeSeaNet

Система должна использовать отраслевые стандарты и иметь возможность взаимодействовать с государственными и частными системами, используемыми для создания, предоставления или получения информации в SafeSeaNet.

Комиссия и государства-члены должны сотрудничать с целью изучения осуществимости и разработки функциональных возможностей, которые, насколько это возможно, будут гарантировать, что поставщики данных, включая капитанов, владельцев, агентов, операторов, грузоотправителей и соответствующие органы, должны будут предоставлять информацию только один раз. . Государства-члены ЕС должны гарантировать, что представленная информация доступна для использования во всех соответствующих системах отчетности, уведомлений и VTMIS.

Электронные сообщения, обмен которыми осуществляется в соответствии с настоящей Директивой и соответствующим законодательством Сообщества, должны распространяться через SafeSeaNet. С этой целью государства-члены должны разработать и поддерживать необходимые интерфейсы для автоматической передачи данных электронными средствами в SafeSeaNet.

Если правила, принятые на международном уровне, допускают маршрутизацию информации ЛРИТ, касающейся судов третьих стран, сети SafeSeaNet должны использоваться для распространения среди государств-членов с соответствующим уровнем безопасности информации ЛРИТ, полученной в соответствии со статьей 6b настоящей Директивы.

4.   Безопасность и права доступа

Центральная и национальная системы SafeSeaNet должны соответствовать требованиям настоящей Директивы относительно конфиденциальности информации, а также принципам и спецификациям безопасности, описанным в IFCD, в частности, в отношении прав доступа.

Государства-члены должны идентифицировать всех пользователей, которым присвоена роль и набор прав доступа в соответствии с IFCD».

(1) ОЖ L 208, 5 августа 2002 г., с. 1.

Вершина