Директива 2009/33/EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. о продвижении экологически чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

15 мая 2009 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 120/5

ДИРЕКТИВА 2009/33/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 23 апреля 2009 г.

о продвижении экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 175(1),

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 251 Договора (3),

Тогда как:

(1)

Природные ресурсы, разумного и рационального использования которых требует статья 174(1) Договора, включают нефть, которая является основным источником энергии в Европейском Союзе, но также является основным источником выбросов загрязняющих веществ.

(2)

В сообщении Комиссии от 15 мая 2001 г., озаглавленном «Устойчивая Европа для лучшего мира: стратегия устойчивого развития Европейского Союза», представленном Европейскому совету в Гетеборге 15 и 16 июня 2001 г., были определены выбросы парниковых газов и загрязнение, вызванное транспортом среди основные препятствия на пути устойчивого развития.

(3)

Решение № 1600/2002/EC Европейского парламента и Совета от 22 июля 2002 г., устанавливающее Шестую программу действий Сообщества по охране окружающей среды (4), признало необходимость принятия конкретных мер по повышению энергоэффективности и энергосбережения, а также по интеграции проблем изменения климата. цели транспортной и энергетической политики, а также необходимость принятия конкретных мер в транспортном секторе для решения проблем использования энергии и выбросов парниковых газов.

(4)

В сообщении Комиссии от 10 января 2007 года, озаглавленном «Энергетическая политика для Европы», было предложено взять на себя обязательство со стороны Европейского Союза добиться сокращения выбросов парниковых газов как минимум на 20 % к 2020 году по сравнению с 1990 годом. Кроме того, были установлены обязательные цели для дальнейшего улучшения. энергоэффективности на 20 %, уровень 20 % возобновляемой энергии и 10 % доли возобновляемой энергии на транспорте в Сообществе к 2020 году были предложены, среди прочего, для повышения безопасности энергоснабжения за счет диверсификации топливной структуры.

(5)

В сообщении Комиссии от 19 октября 2006 года, озаглавленном «План действий по энергоэффективности: реализация потенциала», было объявлено, что Комиссия продолжит свои усилия по развитию рынков более чистых, умных, безопасных и энергоэффективных транспортных средств посредством государственных закупок и повышения осведомленности.

(6)

В среднесрочном обзоре Белой книги по транспорту Комиссии 2001 года под названием «Держите Европу в движении – устойчивая мобильность для нашего континента» от 22 июня 2006 года было объявлено, что Союз будет стимулировать экологически безопасные инновации, в частности, с помощью последовательных европейских стандартов выбросов (Евронормы). ) и продвижением экологически чистых транспортных средств на основе государственных закупок.

(7)

В своем сообщении от 7 февраля 2007 года, озаглавленном «Результаты обзора стратегии Сообщества по сокращению выбросов CO2 от легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей», Комиссия представила новую всеобъемлющую стратегию, позволяющую Союзу достичь своей цели в 120 г/км. по выбросам CO2 от новых легковых автомобилей к 2012 году. Была предложена законодательная база для обеспечения совершенствования технологий транспортных средств. Дополнительные меры должны способствовать закупкам экономичных транспортных средств.

(8)

В Зеленой книге Комиссии по городскому транспорту от 25 сентября 2007 года, озаглавленной «На пути к новой культуре городской мобильности», отмечается поддержка заинтересованных сторон в содействии внедрению на рынок экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств посредством экологически чистых государственных закупок. В нем предлагается, чтобы возможный подход мог быть основан на интернализации внешних издержек путем использования затрат на потребление энергии, выбросов CO2 и выбросов загрязняющих веществ, связанных с эксплуатацией транспортных средств, которые будут закупаться, в качестве критериев вознаграждения, в дополнение к цене транспортного средства. Кроме того, при госзакупках можно было бы отдать предпочтение новым стандартам евро. Более раннее использование более чистых транспортных средств могло бы улучшить качество воздуха в городских районах.

(9)

Отчет группы высокого уровня CARS 21 от 12 декабря 2005 г. поддержал инициативу Комиссии по продвижению экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств при условии, что технологически нейтральный и основанный на характеристиках комплексный подход с участием производителей транспортных средств, поставщиков масла или топлива, ремонтников, клиенты или водители и государственные органы принимаются.

(10)

Группа высокого уровня по вопросам конкурентоспособности, энергетики и окружающей среды в своем отчете от 27 февраля 2007 года рекомендовала, чтобы в частных и государственных закупках учитывались полные затраты в течение срока службы с упором на энергоэффективность. Государства-члены и Сообщество должны разработать и опубликовать руководство по государственным закупкам о том, как перейти от торгов по самой низкой цене к закупкам более устойчивых промежуточных товаров в соответствии с Директивой 2004/17/EC Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г., координирующей процедуры закупок организаций, работающих в секторах водного хозяйства, энергетики, транспорта и почтовых услуг (5) и Директива 2004/18/EC Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. о координации процедур заключения контрактов на общественные работы , контракты на государственные поставки и контракты на оказание государственных услуг (6).

(11)

Целью данной Директивы является стимулирование рынка экологически чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств и, в частности, – поскольку это будет иметь существенное воздействие на окружающую среду – влияние на рынок стандартизированных транспортных средств, производимых в больших количествах, таких как легковые автомобили, автобусы и грузовые автомобили. , обеспечивая уровень спроса на экологически чистые и энергоэффективные дорожные транспортные средства, который является достаточно существенным, чтобы стимулировать производителей и промышленность инвестировать и продолжать развивать транспортные средства с низким энергопотреблением, выбросами CO2 и выбросами загрязняющих веществ.

(12)

Государства-члены ЕС должны информировать национальные, региональные или местные государственные заказчики, а также организации-заказчики и операторов, предоставляющих услуги общественного пассажирского транспорта, о положениях, касающихся приобретения экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств.

(13)

Чистые и энергоэффективные автомобили изначально имеют более высокую цену, чем обычные. Создание достаточного спроса на такие автомобили может гарантировать, что эффект масштаба приведет к снижению затрат.

(14)

Эта Директива направлена ​​на необходимость оказания поддержки государствам-членам путем содействия и структурирования обмена знаниями и передовым опытом для продвижения покупки чистых и энергоэффективных транспортных средств.

(15)

Закупка транспортных средств для общественного транспорта может оказать существенное влияние на рынок, если на уровне Сообщества будут применяться гармонизированные критерии.

(16)

Наибольшее влияние на рынок, а также лучший результат соотношения затрат и выгод достигается за счет обязательного включения затрат на потребление энергии, выбросов CO2 и выбросов загрязняющих веществ в течение всего срока службы в качестве критериев награждения при закупке транспортных средств для общественного транспорта.

(17)

В соответствии с областью действия Директивы 2004/17/EC и Директивы 2004/18/EC и при полном соблюдении имплементации этих директив в национальном законодательстве, настоящая Директива должна распространяться на автотранспортные средства, приобретаемые заказчиками и организациями-заказчиками, независимо от того, являются ли они такие органы и организации являются государственными или частными. Кроме того, данная Директива должна охватывать покупку автотранспортных средств, используемых для оказания услуг общественного пассажирского транспорта по контракту на оказание общественных услуг, оставляя государствам-членам ЕС свободу исключать мелкие покупки во избежание ненужного административного бремени.

(18)

В соответствии с Директивой 2007/46/EC Европейского парламента и Совета от 5 сентября 2007 г., устанавливающей основу для утверждения автомобилей и их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (Рамочная директива ) (7) и во избежание неоправданного административного бремени государства-члены должны иметь возможность освобождать органы власти и операторов от требований, изложенных в настоящей Директиве, при покупке транспортных средств, спроектированных и изготовленных для специального использования.

(19)

Эта Директива должна предусматривать ряд вариантов учета воздействия на энергетику и окружающую среду. Это позволит властям и операторам, которые уже разработали методы, адаптированные к местным потребностям и условиям, продолжать применять эти методы.

(20)

Включение энергопотребления, выбросов CO2 и выбросов загрязняющих веществ в критерии присуждения контракта не приводит к увеличению общих затрат, а скорее предполагает операционные затраты в течение срока службы при принятии решения о закупке. В дополнение к законодательству о евронормах, которое устанавливает максимальные пределы выбросов, этот подход монетизирует фактические выбросы загрязняющих веществ и не требует установления каких-либо дополнительных стандартов.

(21)

При выполнении требования учитывать энергетическое и экологическое воздействие путем установления технических спецификаций государственным заказчикам, организациям-заказчикам и операторам рекомендуется устанавливать спецификации более высокого уровня энергетических и экологических показателей, чем это предусмотрено в законодательстве Сообщества, принимая во внимание, Например, евронормы, которые уже приняты, но еще не стали обязательными.

(22)

Исследование ExternE (8), Программа Комиссии "Чистый воздух для Европы" (CAFE) (9) и исследование HEATCO (10) предоставили информацию о стоимости CO2, оксидов азота (NOx), неметановых углеводородов (NMHC). и выбросы твердых частиц. Затраты принимаются по текущей стоимости, чтобы упростить процедуру присуждения вознаграждения.

(23)

Эта Директива должна определить диапазон затрат на выбросы CO2 и загрязняющих веществ, который, с одной стороны, обеспечивает гибкость для государственных заказчиков, подрядных организаций и операторов, чтобы учитывать их местную ситуацию, и, с другой стороны, обеспечивает соответствующую степень гармонизации.

(24)

Обязательное применение критериев закупки экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств не исключает включения других соответствующих критериев награждения. Это также не препятствует выбору модернизированных транспортных средств, модернизированных с целью повышения экологических показателей. Такие другие соответствующие критерии присуждения контракта также могут быть включены в закупки, подпадающие под действие Директив 2004/17/EC или 2004/18/EC, при условии, что они связаны с предметом контракта и не предоставляют неограниченную свободу выбора подрядчику. орган или организация-заказчик, прямо упомянуты и соответствуют основополагающим принципам Договора.

(25)

Метод расчета эксплуатационных затрат на выбросы загрязняющих веществ в течение срока службы для целей принятия решений о закупке транспортных средств, включая числовые значения, определенные в настоящей Директиве, не предопределяет другое законодательство Сообщества, касающееся внешних затрат.

(26)

При пересмотре и пересмотре метода расчета, определенного в настоящей Директиве, следует учитывать соответствующие соответствующие законодательные меры Сообщества и стремиться к обеспечению соответствия им.

(27)

Критерии присуждения премии в области энергетики и окружающей среды должны быть среди различных критериев присуждения, принимаемых во внимание заказчиками или организациями-заказчиками, когда им предлагается принять решение о закупке экологически чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств.

(28)

Данная Директива не должна препятствовать государственным заказчикам и организациям-заказчикам отдавать предпочтение новейшим евронормам при покупке транспортных средств для общественного транспорта до того, как эти стандарты станут обязательными. Оно также не должно препятствовать государственным заказчикам и организациям-заказчикам отдавать предпочтение альтернативным видам топлива, например, водороду, сжиженному нефтяному газу (СНГ), сжатому природному газу (СПГ) и биотопливу, при условии, что будут приняты во внимание энергозатраты на протяжении всего срока службы и воздействие на окружающую среду.

(29)

Стандартизированные процедуры испытаний Сообщества должны быть разработаны для дополнительных категорий транспортных средств, чтобы улучшить сопоставимость и прозрачность данных производителей. Следует поощрять производителей предоставлять данные об общем потреблении энергии за весь срок службы, выбросах CO2 и выбросах загрязняющих веществ.

(30)

Возможность государственной поддержки приобретения экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств, включая модернизацию транспортных средств двигателями и запасными частями, выходящим за рамки обязательных экологических требований, признается в Руководящих принципах Сообщества по государственной помощи в области охраны окружающей среды ( 11) и Регламент Комиссии (ЕС) № 800/2008 от 6 августа 2008 года, объявляющий определенные категории помощи совместимыми с общим рынком при применении статей 87 и 88 Договора (Общий регламент об освобождении от уплаты налогов) (12). В этом контексте также актуальны руководящие принципы, включенные в Сообщение Комиссии, озаглавленное «Руководящие принципы Сообщества по государственной помощи железнодорожным предприятиям» (13), в частности сноска 1 к пункту 34 и сноска 3 к пункту 36. Однако правила Договора, и в частности его статьи 87 и 88, будут продолжать применяться к такой общественной поддержке.

(31)

Возможность общественной поддержки содействия развитию инфраструктуры, необходимой для распространения альтернативных видов топлива, признается в руководящих принципах Сообщества по государственной помощи для защиты окружающей среды. Однако правила Договора, и в частности его статьи 87 и 88, будут продолжать применяться к такой общественной поддержке.

(32)

Покупка экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств дает возможность городам, желающим заявить о себе как об экологически сознательных странах. В этом контексте важным является раскрытие в Интернете информации о государственных закупках согласно настоящей Директиве.

(33)

Следует поощрять публикацию в Интернете соответствующей информации, касающейся финансовых инструментов, доступных в государствах-членах ЕС для городской мобильности и продвижения экологически чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств.

(34)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (14).

(35)

В частности, Комиссия должна быть уполномочена адаптировать к инфляции и техническому прогрессу данные для расчета затрат на эксплуатацию автотранспортных средств в течение срока их службы. Поскольку эти меры носят общий характер и предназначены для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, они должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательной проверкой, предусмотренной в статье 5a Решения 1999/468/EC.

(36)

Поскольку цели настоящей Директивы, а именно продвижение и стимулирование рынка чистых и энергоэффективных транспортных средств и повышение вклада транспортного сектора в политику Сообщества в области окружающей среды, климата и энергетики, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами. и поэтому, чтобы обеспечить критическую массу транспортных средств для экономически эффективных разработок европейской промышленности, которые могут быть лучше достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договор. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(37)

Государства-члены и Комиссия должны продолжать продвигать экологически чистые и энергоэффективные автомобильные транспортные средства. В этом контексте национальные и региональные операционные программы, определенные Регламентом Совета (ЕС) № 1083/2006 от 11 июля 2006 г., устанавливающим общие положения о Европейском фонде регионального развития, Европейском социальном фонде и Фонде сплочения (15), могут сыграть роль важная роль. Кроме того, программы Сообщества, такие как Civitas и Intelligent Energy Europe, могут способствовать улучшению городской мобильности, одновременно уменьшая ее неблагоприятные последствия.

(38)

В соответствии с пунктом 34 Межинституционального соглашения о совершенствовании законотворчества (16), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Сообщества свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, взаимосвязь между этим Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Предмет и цели

Настоящая Директива требует от государственных заказчиков, организаций-заказчиков, а также от некоторых операторов учитывать энергозатраты в течение всего срока службы и воздействие на окружающую среду, включая энергопотребление и выбросы CO2 и некоторых загрязняющих веществ, при покупке автотранспортных средств с целью продвижения и стимулирования рынка экологически чистые и энергоэффективные транспортные средства и повышение вклада транспортного сектора в экологическую, климатическую и энергетическую политику Сообщества.

Статья 2

Исключения

Государства-члены могут освобождать от требований, изложенных в настоящей Директиве, контракты на покупку транспортных средств, упомянутых в статье 2(3) Директивы 2007/46/EC, которые не подлежат утверждению типа или индивидуальному утверждению на их территории.

Статья 3

Объем

Настоящая Директива применяется к контрактам на приобретение автотранспортных средств:

(а)

государственные заказчики или организации-заказчики, если они обязаны применять процедуры закупок, изложенные в Директивах 2004/17/EC и 2004/18/EC;

(б)

операторы для выполнения обязательств по оказанию общественных услуг по договору оказания общественных услуг в значении Регламента (ЕС) № 1370/2007 Европейского Парламента и Совета от 23 октября 2007 г. об услугах общественного пассажирского транспорта железнодорожным и автомобильным транспортом (17) сверх порогового значения, которое должно быть определено государствами-членами, не превышая пороговых значений, установленных в Директивах 2004/17/EC и 2004/18/EC.

Статья 4

Определения

Для целей настоящей Директивы:

1.

«заказывающие органы» означают закупающие органы, как они определены в статье 2(1)(a) Директивы 2004/17/EC и в статье 1(9) Директивы 2004/18/EC;

2.

«договаривающиеся организации» означают договаривающиеся организации, как указано в Статье 2(2) Директивы 2004/17/EC;

3.

«дорожное транспортное средство» означает транспортное средство, отнесенное к категориям транспортных средств, указанным в Таблице 3 Приложения.

Статья 5

Закупка экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы с 4 декабря 2010 года все закупающие органы, заказчики и операторы, упомянутые в статье 3, при покупке автотранспортных средств учитывали энергопотребление в течение срока службы и воздействие на окружающую среду, как указано в параграфе 2, и применить хотя бы один из вариантов, предусмотренных пунктом 3.

2.   Эксплуатационные энергетические и экологические воздействия, которые необходимо учитывать, должны включать, как минимум, следующее:

(а)

потребление энергии;

(б)

выбросы CO2; и

(с)

выбросы NOx, NMHC и твердых частиц.

Помимо эксплуатационных энергетических и экологических последствий, упомянутых в первом подпункте, государственные заказчики, организации-заказчики и операторы могут также учитывать другие воздействия на окружающую среду.

3.   Требования пунктов 1 и 2 выполняются в соответствии со следующими вариантами:

(а)

путем установления в документации на приобретение автотранспортных средств технических характеристик по энергетическим и экологическим показателям по каждому из рассматриваемых воздействий, а также по любым дополнительным воздействиям на окружающую среду; или

(б)

путем включения энергетических и экологических последствий в решение о покупке, при этом:

—

в случаях применения процедуры закупок это должно быть сделано с использованием этих воздействий в качестве критериев присуждения, и

—

в случаях, когда эти воздействия монетизируются для включения в решение о покупке, должна использоваться методология, изложенная в Статье 6.

Статья 6

Методика расчета эксплуатационных затрат в течение срока службы

1.   Для целей статьи 5(3)(b), второй абзац, эксплуатационные затраты на потребление энергии, а также на выбросы CO2 и выбросы загрязняющих веществ, как указано в Таблице 2 Приложения, которые связаны с эксплуатацией. приобретаемых транспортных средств, должны быть монетизированы и рассчитаны с использованием методологии, изложенной в следующих пунктах:

(а)

Стоимость потребления энергии транспортным средством в течение всего срока эксплуатации рассчитывается с использованием следующей методологии:

—

расход топлива транспортного средства на километр в соответствии с параграфом 2 рассчитывается в единицах потребления энергии на километр, независимо от того, указано ли это напрямую, как это имеет место, например, для электромобилей, или нет. Если расход топлива указан в разных единицах, его преобразуют в расход энергии на километр с использованием коэффициентов пересчета, указанных в таблице 1 Приложения для энергосодержания различных видов топлива.

—

должна использоваться единая денежная стоимость за единицу энергии. Эта единая стоимость должна быть наименьшей из стоимости единицы энергии бензина или дизельного топлива до налогообложения при использовании в качестве транспортного топлива.

—

Эксплуатационная стоимость потребления энергии транспортного средства за весь срок службы рассчитывается путем умножения пробега за весь срок службы, при необходимости, с учетом уже пройденного пробега, согласно пункту 3, на расход энергии на километр согласно первому абзацу настоящего пункта, и по стоимости единицы энергии согласно второму абзацу настоящего пункта.

(б)

Эксплуатационная стоимость выбросов CO2 транспортного средства за весь срок службы рассчитывается путем умножения пробега за весь срок службы, при необходимости, с учетом уже пройденного пробега в соответствии с параграфом 3, на выбросы CO2 в килограммах на километр в соответствии с параграфом 2, и по стоимости за килограмм, взятой из диапазона, указанного в Таблице 2 Приложения.

(с)

Затраты на выбросы загрязняющих веществ за весь срок эксплуатации транспортного средства, указанные в таблице 2 Приложения, рассчитываются путем сложения затрат за весь срок эксплуатации на выбросы NOx, NMHC и твердых частиц. Стоимость эксплуатационного срока службы для каждого загрязняющего вещества рассчитывается путем умножения пробега за весь срок службы, где это необходимо, с учетом уже пройденного пробега в соответствии с параграфом 3, на выбросы в граммах на километр в соответствии с параграфом 2 и на соответствующую стоимость одного грамм. Стоимость берется из усредненных по Сообществу значений, указанных в Таблице 2 Приложения.

Государственные заказчики, организации-заказчики и операторы, упомянутые в Статье 3, могут применять более высокие затраты при условии, что эти затраты не превышают соответствующие значения, указанные в Таблице 2 Приложения, умноженные на коэффициент 2.

2.   Расход топлива, а также выбросы CO2 и выбросы загрязняющих веществ, указанные в Таблице 2 Приложения, на километр при эксплуатации транспортного средства, должны основываться на стандартизированных процедурах испытаний Сообщества для транспортных средств, для которых такие процедуры испытаний определены в утверждении типа Сообщества. законодательство. Для транспортных средств, не охваченных стандартизированными процедурами испытаний Сообщества, сопоставимость между различными предложениями должна быть обеспечена с использованием широко признанных процедур испытаний или результатов испытаний, проводимых уполномоченным органом, или информации, предоставленной производителем.

3.   Пробег транспортного средства за весь срок службы, если не указано иное, принимается из таблицы 3 Приложения.

Статья 7

Адаптация к техническому прогрессу

Комиссия должна адаптировать к инфляции и техническому прогрессу данные для расчета затрат на срок эксплуатации автотранспортных средств, как указано в Приложении. Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательным контролем, указанным в Статье 9(2).

Статья 8

Обмен лучшими практиками

Комиссия должна способствовать и структурировать обмен знаниями и передовым опытом между государствами-членами в отношении практики содействия закупке экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств заказчиками, заказчиками и операторами, указанными в Статье 3.

Статья 9

Процедура комитета

1.   Комиссии помогает Комитет.

2.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5a(1)–(4) и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Статья 10

Отчетность и обзор

1.   Каждые два года, начиная с 4 декабря 2010 года, Комиссия должна подготовить отчет о применении настоящей Директивы и о действиях, предпринятых отдельными государствами-членами для содействия закупке экологически чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств.

2.   Эти отчеты должны оценивать влияние настоящей Директивы, особенно вариантов, упомянутых в Статье 5(3), а также необходимость дальнейших действий и включать предложения, если это необходимо.

В этих отчетах Комиссия должна сравнить номинальное и относительное количество купленных транспортных средств, соответствующих лучшей рыночной альтернативе с точки зрения энергопотребления в течение всего срока службы и воздействия на окружающую среду, в каждой из категорий транспортных средств, перечисленных в Таблице 3 Приложения, с общим рынком. для этих транспортных средств и оценить, как варианты, упомянутые в статье 5(3), повлияли на рынок. Комиссия должна оценить необходимость дальнейших действий и включить предложения, если это необходимо.

3.   Не позднее даты первого отчета Комиссия должна изучить варианты, указанные в Статье 5(3), представить оценку методологии, изложенной в Статье 6, и предложить соответствующие корректировки, если необходимо.

Статья 11

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 4 декабря 2010 года. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 12

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 13

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.

За Европейский Парламент

Президент

Х.-Г. ГОНЧАРСТВО

Для Совета

Президент

П. НЕТ ВРЕМЕНИ

(1)  ОЖ C 195, 18 августа 2006 г., стр. 26.

(2)  ОЖ C 229, 22 сентября 2006 г., стр. 18.

(3)  Заключение Европейского парламента от 22 октября 2008 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале) и Решение Совета от 30 марта 2009 г.

(4) OJ L 242, 10 сентября 2002 г., с. 1.

(5) OJ L 134, 30 апреля 2004 г., с. 1.

(6) OJ L 134, 30 апреля 2004 г., с. 114.

(7) OJ L 263, 9.10.2007, с. 1.

(8)  Бикель П., Фридрих Р., Экстерн Э. Внешние эффекты энергии. Методология 2005 г., обновленная версия, Европейская комиссия, Отделение публикаций, Люксембург, 2005 г.

(9)  Холланд, М. и др., (2005a). Методология анализа затрат и выгод для CAFE: Том 1: Обзор методологии. Технологическая среда AEA, Didcot, 2005.

(10) Бикель П. и др., Результат 5 HEATCO. Предложение по гармонизированным рекомендациям, Штутгарт, 2006 г.

(11)  ОЖ C 82, 1 апреля 2008 г., с. 1.

(12) OJ L 214, 9 августа 2008 г., с. 3.

(13)  ОЖ C 184, 22 июля 2008 г., стр. 13.

(14) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(15) OJ L 210, 31 июля 2006 г., с. 25.

(16)  ОЖ C 321, 31 декабря 2003 г., стр. 1.

(17) OJ L 315, 3 декабря 2007 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Данные для расчета затрат на эксплуатацию автотранспортных средств за срок службы

Таблица 1.   Энергетическая ценность моторных топлив

Топливо

Содержание энергии

Дизель

36 МДж/литр

Бензин

32 МДж/литр

Природный газ/биогаз

33-38 МДж/Нм3

Сжиженный нефтяной газ (СНГ)

24 МДж/литр

Спирт этиловый

21 МДж/литр

Биодизель

33 МДж/литр

Эмульсионное топливо

32 МДж/литр

Водород

11 МДж/Нм3

Таблица 2:   Затраты на выбросы на автомобильном транспорте (в ценах 2007 г.)

Больной

NOx

НМХК

Твердые частицы

0,03-0,04 евро/кг

0,0044 евро/г

0,001 евро/г

0,087 евро/г

Таблица 3.   Пробег автотранспортных средств за весь срок службы

Категория автомобиля

(Категории M и N согласно определению в Директиве 2007/46/EC)

Пробег за весь срок службы

Легковые автомобили (М1)

200 000 км

Легкие коммерческие автомобили (N1)

250 000 км

Грузовые автомобили (N2, N3)

1 000 000 км

Автобусы (М2, М3)

800 000 км

Вершина