Директива Комиссии 2014/88/ЕС от 9 июля 2014 г., вносящая поправки в Директиву 2004/49/EC Европейского парламента и Совета в отношении общих показателей безопасности и общих методов расчета затрат при несчастных случаях. Текст имеет отношение к ЕЭЗ.

7.10.2014

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 201/9

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 2014/88/ЕС

от 9 июля 2014 г.

внесение изменений в Директиву 2004/49/EC Европейского парламента и Совета в отношении общих показателей безопасности и общих методов расчета затрат при авариях

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза,

Принимая во внимание Директиву 2004/49/EC Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества и вносящую поправки в Директиву Совета 95/18/EC о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/EC о распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (Директива по безопасности железных дорог) (1), и в частности ее статья 5(2),

Тогда как:

(1)

В соответствии со статьей 5(1) Директивы 2004/49/EC информация об общих показателях безопасности (CSI) должна собираться государствами-членами, чтобы облегчить оценку того, были ли достигнуты общие цели безопасности (CST), и обеспечить для контроля за общим развитием железнодорожной безопасности. В соответствии со статьей 7(3) Директивы, CST должны определять уровни безопасности, выраженные в критериях приемлемости рисков для социальных рисков. Основная цель CSI должна заключаться в измерении показателей безопасности и облегчении оценки экономического воздействия CST. Поэтому необходимо перейти от показателей, касающихся издержек, связанных с авариями, которые несет железная дорога, к показателям, касающимся экономического воздействия аварий на общество.

(2)

Денежную оценку улучшения показателей безопасности следует рассматривать в контексте ограниченных бюджетных ресурсов для действий государственной политики. Поэтому приоритет следует отдавать инициативам, обеспечивающим эффективное распределение ресурсов.

(3)

Статья 9 Регламента (ЕС) № 881/2004 Европейского парламента и Совета (2) уполномочивает Европейское железнодорожное агентство (Агентство) создать сеть с органами безопасности (как определено в статье 3 Директивы 2004/ 49/EC) и с национальными органами, ответственными за расследования, чтобы определить содержание CSI, перечисленных в Приложении I к Директиве 2004/49/EC. Агентство представило свою рекомендацию по пересмотру Приложения I 10 декабря 2013 года (ERA-REC-08-2013).

(4)

Поэтому в Приложение I к Директиве 2004/49/EC следует внести соответствующие поправки.

(5)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета, созданного в соответствии со статьей 27(1) Директивы 2004/49/EC,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Приложение I к Директиве 2004/49/EC заменяется текстом Приложения к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 30 июля 2015 года. Они должны незамедлительно передать текст этих положений Комиссии.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​своей официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

3.   Обязательства по транспонированию и реализации настоящей Директивы не применяются к Республике Кипр и Республике Мальта до тех пор, пока на их территориях не будет создана железнодорожная система.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 9 июля 2014 г.

Для Комиссии

Президент

Хосе Мануэль БАРРОЗУ

(1) OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 44.

(2) Регламент (ЕС) № 881/2004 Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о создании Европейского железнодорожного агентства (Регламент агентства) (ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ

' ПРИЛОЖЕНИЕ I

Общие показатели безопасности

Общие показатели безопасности (CSI) должны ежегодно сообщаться органами безопасности, указанными в Статье 3(g).

Показатели, относящиеся к деятельности, указанной в Статье 2(2), (a) и (b), должны учитываться отдельно, если они представлены.

В случае обнаружения новых фактов или ошибок после представления отчета показатели за один конкретный год должны быть изменены или исправлены органом безопасности при первой удобной возможности и не позднее, чем в следующем годовом отчете.

Общие определения CSI и методы расчета экономического воздействия аварий изложены в Приложении.

1.   Показатели несчастных случаев

1.1.

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество крупных аварий с разбивкой по следующим типам аварий:

—

столкновение поезда с железнодорожным транспортным средством,

—

столкновение поезда с препятствием в пределах габарита,

—

сход поезда с рельсов,

—

несчастный случай на железнодорожном переезде, включая несчастный случай с участием пешеходов на железнодорожном переезде, а также дальнейшая разбивка по пяти типам железнодорожных переездов, определенным в пункте 6.2,

—

несчастные случаи с лицами, связанными с движущимся подвижным составом, за исключением самоубийств и попыток самоубийства,

—

пожар в подвижном составе,

—

другой.

О каждой значительной аварии следует сообщать по типу первичной аварии, даже если последствия вторичной аварии являются более серьезными (например, сход с рельсов с последующим пожаром).

1.2.

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество людей, получивших серьезные ранения и погибших в зависимости от типа аварии, разделенных на следующие категории:

—

пассажир (также относительно общего количества пассажиро-километров и пассажиро-поездо-километров),

—

работник или подрядчик,

—

пользователь железнодорожного переезда,

—

нарушитель,

—

другой человек на платформе,

—

другой человек не на платформе.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество аварий при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, разделенное на следующие категории:

—

авария с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства, перевозящего опасные грузы, как определено в Приложении,

—

количество таких аварий, в результате которых выбрасываются опасные грузы.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество самоубийств и попыток самоубийства

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество предвестников аварий и разбивка по следующим типам предвестников:

—

сломанный рельс,

—

пряжка гусеницы и другое смещение гусеницы,

—

сбой сигнализации на обратной стороне,

—

сигнал пропущен при опасности при прохождении опасной точки,

—

сигнал прошел при опасности, не миновав опасную точку,

—

сломано колесо на эксплуатируемом подвижном составе,

—

сломанная ось на эксплуатируемом подвижном составе.

Необходимо сообщать обо всех прекурсорах, как о тех, которые привели, так и о тех, которые не привели к авариям. (Прекурсор, повлекший за собой серьезную аварию, также указывается в показателях, относящихся к прекурсорам; прекурсор, не приведший к серьезной аварии, должен указываться только в рамках показателей, относящихся к прекурсорам).

5.   Показатели для расчета экономического эффекта аварий

Итого в евро и относительно (к поездо-километрам):

—

количество смертей и серьезных травм, умноженное на ценность предотвращения несчастных случаев (VPC),

—

стоимость ущерба окружающей среде,

—

стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре,

—

стоимость задержек в результате аварий.

Органы безопасности должны сообщать об экономических последствиях серьезных аварий.

VPC представляет собой ценность, которую общество приписывает предотвращению несчастных случаев, и как таковая не должна служить ориентиром для компенсации между сторонами, вовлеченными в несчастные случаи.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1.

Процент путей с действующими системами защиты поездов (СЗП) и процент поездо-километров с использованием бортовых СЗП, где эти системы обеспечивают:

—

предупреждение,

—

предупреждение и автоматическая остановка,

—

предупреждение и автоматическая остановка и дискретный контроль скорости,

—

предупреждение и автоматическая остановка и постоянный контроль скорости.

6.2.

Количество железнодорожных переездов (всего, на линейный километр и путевой километр) следующих пяти типов:

(а)

пассивный железнодорожный переезд

(б)

активный железнодорожный переезд:

(я)

руководство,

(ii)

автоматический с предупреждением на стороне пользователя,

(iii)

автоматический с защитой со стороны пользователя,

(iv)

защита со стороны рельса.

Приложение

Общие определения CSI и методы расчета экономического эффекта аварий

1.   Показатели несчастных случаев

1.1. «Значительная авария» означает любую аварию с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства в движении, в результате которой погиб или серьезно ранен как минимум один человек, или нанесен значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде, или значительные нарушения движения, за исключением происшествий в мастерские, склады и депо;

1.2. «значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде» означает ущерб, эквивалентный 150 000 евро или более;

1.3. «значительные перебои в движении» означают, что движение поездов на главной железнодорожной линии приостанавливается на шесть часов и более;

1.4. «Поезд» означает одно или несколько железнодорожных транспортных средств, буксируемых одним или несколькими локомотивами или железнодорожными вагонами, или один железнодорожный вагон, движущийся самостоятельно под данным номером или конкретным обозначением от начальной фиксированной точки до конечной фиксированной точки, включая легкий локомотив, т.е. локомотив, едущий своим ходом;

1,5. «столкновение поезда с рельсовым транспортным средством» - столкновение спереди назад, спереди назад или боковое столкновение части поезда с частью другого поезда или железнодорожного транспортного средства, либо с маневровым подвижным составом;

1.6. «Столкновение поезда с препятствием в пределах габарита» означает столкновение части поезда с объектами, закрепленными или временно находящимися на пути или рядом с ним (за исключением железнодорожных переездов, если его потеряло пересекающее транспортное средство или пользователь), включая столкновение с верхними путями. линии контакта;

1.7. «сход поезда с рельсов» означает любой случай, когда хотя бы одно колесо поезда сошло с рельсов;

1.8. «несчастный случай на железнодорожном переезде» означает любое происшествие на железнодорожном переезде с участием как минимум одного железнодорожного транспортного средства и одного или нескольких транспортных средств, пересекающих переезд, других пользователей переезда, таких как пешеходы, или других объектов, временно находящихся на пути или рядом с ним, если он потерян транспортным средством или пользователем переезда;

1.9. «несчастный случай с лицами, связанными с движущимся подвижным составом» означает несчастные случаи с одним или несколькими лицами, которые были сбиты железнодорожным транспортным средством или предметом, прикрепленным к транспортному средству или отсоединившимся от него, включая лиц, упавших с железнодорожных транспортных средств. а также лицам, которые падают или подвергаются ударам незакрепленными предметами при движении на борту транспортных средств;

1.10. «Пожар в подвижном составе» — пожар или взрыв, возникшие в железнодорожном транспортном средстве (в том числе в его грузе) при его движении между станцией отправления и назначения, в том числе при остановке на станции отправления, назначения или промежуточных остановках, а также как при перегруппировке;

1.11. «иное (несчастное происшествие)» означает любое происшествие, кроме столкновения поезда с железнодорожным транспортным средством, столкновения поезда с препятствием в пределах габарита, схода поезда с рельсов, несчастного случая на железнодорожном переезде, несчастного случая с участием человека с участием движущегося подвижного состава или пожара в подвижной состав;

1.12. «пассажир» означает любое лицо, за исключением члена поездной бригады, которое совершает поездку по железной дороге, включая пассажира, пытающегося сесть в движущийся поезд или выйти из него только для статистики несчастных случаев;

1.13. «Сотрудник или подрядчик» означает любое лицо, работа которого связана с железной дорогой и которое находится на работе во время аварии, включая персонал подрядчиков, самозанятых подрядчиков, бригаду поезда и лиц, обслуживающих подвижной состав и инфраструктуру. установки;

1.14. «пользователь железнодорожного переезда» – любое лицо, использующее железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии любым видом транспорта или пешком;

1.15. «нарушитель границы» означает любое лицо, находящееся на железнодорожных объектах, где такое присутствие запрещено, за исключением пользователя железнодорожного переезда;

1.16. «другое лицо на платформе» означает любое лицо на железнодорожной платформе, которое не определено как «пассажир», «работник или подрядчик», «пользователь железнодорожного переезда», «другое лицо, не находящееся на платформе» или «нарушитель границы»;

1.17. «другое лицо, не находящееся на платформе» означает любое лицо, не находящееся на железнодорожной платформе, которое не определяется как «пассажир», «работник или подрядчик», «пользователь железнодорожного переезда», «другое лицо на платформе» или «нарушитель границы»;

1.18. «смерть (погибшего)» означает любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением самоубийства;

1.19. «серьезная травма (серьезно травмированное лицо)» означает любое пострадавшее лицо, которое было госпитализировано более чем на 24 часа в результате несчастного случая, исключая любую попытку самоубийства.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

2.1. «несчастный случай, связанный с перевозкой опасных грузов» означает любой несчастный случай или инцидент, о котором необходимо сообщать в соответствии с разделом 1.8.5 МПОГ (1)/ДОПОГ;

2.2. «опасные грузы» означают те вещества и предметы, перевозка которых запрещена МПОГ или разрешена только на предусмотренных в нем условиях.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

3.1. «самоубийство» означает действие, направленное на умышленное причинение себе телесных повреждений, повлекшее смерть, зафиксированное и классифицированное компетентным национальным органом;

3.2. «Попытка самоубийства» означает действие, направленное на умышленное причинение себе телесных повреждений, приводящее к серьезным травмам.

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

4.1. «сломанный рельс» означает любой рельс, который разделен на две или более частей, или любой рельс, от которого отделяется кусок металла, образуя зазор длиной более 50 мм и глубиной более 10 мм на беговой поверхности;

4.2. «прогиб гусеницы или другое смещение гусеницы» означает любую неисправность, связанную с континуумом и геометрией гусеницы, требующую вывода гусеницы из эксплуатации или немедленного ограничения разрешенной скорости;

4.3. «сбой сигнализации на неправильной стороне» означает любой технический сбой системы сигнализации (либо в инфраструктуре, либо в подвижном составе), приводящий к тому, что сигнальная информация становится менее ограничительной, чем требуется;

4.4. «Сигнал опасности, пройденный при прохождении опасного места» означает любой случай, когда какая-либо часть поезда выходит за пределы разрешенного движения и выходит за пределы опасного места;

4.5. «Сигнал, пройденный при опасности, без прохождения опасной точки» означает любой случай, когда какая-либо часть поезда выходит за пределы разрешенного движения, но не выходит за пределы опасной точки.

Несанкционированное перемещение, упомянутое в пунктах 4.4 и 4.5 выше, означает пропуск:

—

путевой цветной световой сигнал или семафор при опасности или приказ ОСТАНОВИТЬСЯ, когда система защиты поезда (TPS) не работает,

—

окончание разрешения на перемещение, связанное с безопасностью, предусмотренного в TPS,

—

точка, сообщенная устным или письменным разрешением, установленным в правилах,

—

стоп-табло (буферные упоры в комплект не входят) или ручные сигналы.

Любой случай, когда транспортное средство без какого-либо прикрепленного тягового устройства или поезд, оставленный без присмотра, уезжает мимо сигнала об опасности, не учитывается. Любой случай, когда по какой-либо причине сигнал опасности не подается вовремя, чтобы дать возможность машинисту остановить поезд до подачи сигнала, не включается.

Органы безопасности могут сообщать отдельно по четырем показателям несанкционированного перемещения, перечисленным в абзацах настоящего пункта, и должны сообщать, по крайней мере, совокупный показатель, содержащий данные по всем четырем индексам позиций.

4.6. «сломанное колесо на подвижном составе, находящемся в эксплуатации» – поломка, затрагивающая колесо и создающая опасность аварии (схода с рельсов или столкновения);

4.7. «сломанная ось на эксплуатируемом подвижном составе» означает поломку, затрагивающую ось и создающую опасность аварии (схода с рельсов или столкновения).

5.   Общие методологии расчета экономического воздействия аварий

5.1. Ценность предотвращения несчастных случаев (VPC) состоит из:

(1)

Ценность безопасности как таковая: значения готовности платить (WTP), основанные на исследованиях заявленных предпочтений, проведенных в государстве-члене, для которого они применяются.

(2)

Прямые и косвенные экономические затраты: стоимость, оцененная в государстве-члене ЕС и состоящая из:

—

стоимость лечения и реабилитации,

—

судебные издержки, расходы на полицию, частные расследования аварий, услуги экстренной помощи и административные расходы на страхование,

—

производственные потери: ценность для общества товаров и услуг, которые могли бы быть произведены человеком, если бы авария не произошла.

При расчете затрат от несчастных случаев смертельные случаи и серьезные травмы учитываются отдельно (различные ВПК для смертельного исхода и серьезного ранения).

5.2. Общие принципы оценки ценности безопасности как таковой и прямых/косвенных экономических затрат:

Что касается ценности безопасности как таковой, оценка того, являются ли имеющиеся оценки целесообразными или нет, должна основываться на следующих соображениях:

—

оценки должны относиться к системе оценки снижения риска смертности в транспортном секторе и следовать подходу готовности платить (WTP) в соответствии с методами заявленных предпочтений,

—

выборка респондентов, используемая для определения значений, должна быть репрезентативной для заинтересованной совокупности. В частности, выборка должна отражать распределение по возрасту/доходу наряду с другими значимыми социально-экономическими/демографическими характеристиками населения.

—

метод определения значений ГП: дизайн опроса должен быть таким, чтобы вопросы были ясными/значимыми для респондентов.

Прямые и косвенные экономические затраты оцениваются на основе реальных затрат общества.

5.3. Определения

5.3.1. «Стоимость ущерба окружающей среде» означает затраты, которые должны быть покрыты железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой, оцененные на основе их опыта, для восстановления поврежденной территории до состояния, существовавшего до железнодорожной аварии.

5.3.2. «Стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре» означает стоимость предоставления нового подвижного состава или инфраструктуры с теми же функциональными возможностями и техническими параметрами, что и поврежденный и не подлежащий ремонту, а также стоимость восстановления ремонтопригодного подвижного состава или инфраструктуры до состояния, существовавшего до авария, которая будет оценена железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой на основе их опыта, включая также расходы, связанные с арендой подвижного состава вследствие его недоступности из-за повреждения транспортных средств.

5.3.3. «Стоимость задержек вследствие аварий» означает денежную оценку задержек, возникших у пользователей железнодорожного транспорта (пассажиров и грузовых клиентов) вследствие аварий, рассчитанную по следующей модели:

VT = денежная стоимость экономии времени в пути.

Стоимость времени для пассажира поезда (час)

VTP = [VT рабочих пассажиров] * [Средний процент рабочих пассажиров в год] + [VT неработающих пассажиров] * [Средний процент неработающих пассажиров в год]

VTP измеряется в евро на пассажира в час.

«Рабочий пассажир» — пассажир, путешествующий в связи со своей профессиональной деятельностью, исключая поездки на работу.

Стоимость времени грузового поезда (час)

VTF = [VT грузовых поездов] * [(Тонно-км)/(Поезд-км)]

VTF измеряется в евро за грузовую тонну в час.

Среднее количество тонн грузов, перевезенных одним поездом за год = (Тонно-км)/(Поезд-км)

CM = Стоимость 1 минуты опоздания поезда

Пассажирский поезд

CMP = K1 * (VTP/60) * [(Пассажиро-км)/(Поезд-км)]

Среднее количество пассажиров на поезд за год = (Пассажиро-км)/(Поезд-км)

Товарный поезд

ЦМФ = К2 * (ВТФ/60)

Коэффициенты K1 и K2 находятся между значением времени и значением задержки, согласно оценкам исследований заявленных предпочтений, чтобы принять во внимание, что время, потерянное в результате задержек, воспринимается значительно более негативно, чем обычное время в пути.

Стоимость задержки аварии = CMP * (Минуты задержки пассажирских поездов) + CMF * (Минуты задержки грузовых поездов)

Область применения модели

Стоимость задержек должна рассчитываться для серьезных аварий следующим образом:

—

реальные задержки на железнодорожных линиях, где произошли аварии, по данным измерений на конечной станции

—

реальные задержки или, если это невозможно, предполагаемые задержки на других затронутых линиях.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1. «Система защиты поездов (TPS)» означает систему, которая помогает обеспечить соблюдение сигналов и ограничений скорости.

6.2. Под «бортовыми системами» подразумеваются системы, помогающие водителю соблюдать сигналы со стороны линии и в кабине и, таким образом, обеспечивающие защиту опасных мест и обеспечение соблюдения ограничений скорости. Бортовые TPS описываются следующим образом:

(а)

Предупреждение, обеспечивающее автоматическое предупреждение водителю.

(б)

Предупреждение и автоматическая остановка, автоматическое предупреждение водителя и автоматическая остановка при прохождении сигнала об опасности.

(с)

Предупреждение и автоматическая остановка и дискретный контроль скорости, обеспечивающие защиту опасных точек, где «дискретный контроль скорости» означает контроль скорости в определенных местах (ловушках скорости) при приближении сигнала.

(г)

Предупреждение и автоматическая остановка и непрерывный контроль скорости, обеспечивающие защиту опасных точек и непрерывный контроль ограничений скорости на линии, где «постоянный контроль скорости» означает непрерывную индикацию и обеспечение соблюдения максимально разрешенной целевой скорости на всех участках линии. .

Тип (d) рассматривается как система автоматической защиты поездов (ATP).

6.3. «Железнодорожный переезд» означает любой железнодорожный переезд между дорогой или переходом и железной дорогой, признанный управляющим инфраструктурой и открытый для государственных или частных пользователей. Исключаются переходы между платформами внутри станций, а также переходы через пути исключительно для использования сотрудниками.

6.4. «дорога» для целей статистики железнодорожных происшествий означает любую общественную или частную дорогу, улицу или шоссе, включая прилегающие пешеходные и велосипедные дорожки.

6.5. «Проход» означает любой маршрут, кроме дороги, предусмотренный для проезда людей, животных, транспортных средств или техники.

6.6. «пассивный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд без какой-либо системы предупреждения или защиты, активируемой, когда пользователю небезопасно пересекать переезд.

6.7. «активный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд, на котором пользователи перехода защищены от приближающегося поезда или предупреждаются о нем с помощью устройств, активируемых, когда пользователю становится небезопасно пересекать переезд.

—

Защита с использованием физических устройств включает в себя:

—

половинные или полные барьеры,

—

ворота.

—

Предупреждение при использовании стационарного оборудования на железнодорожных переездах:

—

видимые устройства: фонари,

—

звуковые устройства: колокольчики, рожки, клаксоны и т. д.

Активные железнодорожные переезды классифицируются как:

(а)

Ручной: железнодорожный переезд, на котором защита или предупреждение со стороны пользователя активируются вручную железнодорожным служащим.

(б)

Автоматически с предупреждением пользователя: железнодорожный переезд, на котором предупреждение пользователя активируется приближающимся поездом.

(с)

Автоматический с защитой со стороны пользователя: железнодорожный переезд, на котором защита со стороны пользователя активируется приближающимся поездом. Сюда должен входить железнодорожный переезд с защитой и предупреждением со стороны пользователя.

(г)

Защищенный со стороны рельса: железнодорожный переезд, на котором сигнал или другая система защиты поезда позволяет поезду двигаться дальше, если железнодорожный переезд полностью защищен со стороны пользователя и свободен от посягательств.

7.   Определения баз масштабирования

7.1. «Поезд-км» означает единицу измерения, определяющую перемещение поезда на расстояние в один километр. Используемое расстояние — это фактически пройденное расстояние, если оно доступно, в противном случае должно использоваться стандартное сетевое расстояние между отправной точкой и пунктом назначения. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

7.2. «Пассажиро-км» означает единицу измерения, представляющую собой перевозку одного пассажира железнодорожным транспортом на расстояние в один километр. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

7.3. «Линия в км» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, объем которой установлен в Статье 2. Для многопутных железнодорожных линий учитывается только расстояние между пунктом отправления и пунктом назначения.

7.4. «Км пути» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, объем которой установлен в Статье 2. Каждый путь многопутной железнодорожной линии подлежит подсчету.

' (1)  МПОГ, Правила международной перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом, принятые в соответствии с Директивой 2008/68/EC Европейского парламента и Совета от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (OJ L 260, 30.9). .2008, стр. 13).

Вершина