Директива (ЕС) 2016/798 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 г. о безопасности железных дорог (переработанная) (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

26 мая 2016 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 138/102

ДИРЕКТИВА (ЕС) 2016/798 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 11 мая 2016 г.

по безопасности на железнодорожном транспорте

(переработанный)

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91(1),

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Директива 2004/49/EC Европейского парламента и Совета (4) была существенно изменена. Поскольку предстоит внести дальнейшие поправки, его следует переформулировать в целях ясности.

(2)

Директива 2004/49/EC установила общую нормативную базу для безопасности железных дорог посредством гармонизации содержания правил безопасности, сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задач и ролей национальных органов безопасности и расследования несчастных случаев. Тем не менее, чтобы продолжать усилия по дальнейшему развитию единого европейского железнодорожного пространства, необходимо тщательно пересмотреть Директиву 2004/49/EC.

(3)

Метро, ​​трамваи и другие системы легкорельсового транспорта во многих государствах-членах подчиняются местным техническим требованиям и исключены из сферы действия Директивы (ЕС) 2016/797 Европейского парламента и Совета (5). Чтобы облегчить реализацию настоящей Директивы и Директивы (ЕС) 2016/797, обе директивы должны иметь одинаковую сферу применения. Следовательно, такие локальные системы должны быть исключены из сферы действия настоящей Директивы.

(4)

Поскольку некоторые концепции, упомянутые в настоящей Директиве, могут быть с пользой применены к метрополитенам и другим местным системам, государствам-членам ЕС должно быть разрешено решать, без ущерба для сферы действия настоящей Директивы, применять определенные положения настоящей Директивы, которые они считают целесообразными. . В таких случаях государствам-членам должно быть разрешено не применять такие обязательства, как уведомление о национальных правилах и отчетность.

(5)

Уровень безопасности в железнодорожной системе Союза в целом высок, особенно по сравнению с автомобильным транспортом. Безопасность на железнодорожном транспорте должна в целом поддерживаться и, когда это практически осуществимо, постоянно улучшаться с учетом технического и научного прогресса, а также развития права Союза и международного права. Приоритет должен быть отдан предотвращению несчастных случаев. Также следует учитывать влияние человеческого фактора.

(6)

Если государство-член вводит более высокий уровень безопасности, оно должно гарантировать, что принятое правило не создает барьеров для совместимости и не приводит к дискриминации.

(7)

Основные участники железнодорожной системы Союза, управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны нести полную ответственность за безопасность системы, каждый со своей стороны. Когда это возможно, им следует сотрудничать в реализации мер по контролю рисков.

(8)

Без ущерба для ответственности управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий за развитие и повышение безопасности на железнодорожном транспорте другие участники, такие как организации, отвечающие за техническое обслуживание, производители, перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, наполнители, разливщики, погрузчики, разгрузчики, поставщики технического обслуживания, хранители , поставщики услуг и подрядные организации не должны быть лишены возможности брать на себя ответственность за свои продукты, услуги и процессы. Каждый участник железнодорожной системы Союза должен нести ответственность по отношению к другим участникам за полную и правдивую передачу всей соответствующей информации для проверки пригодности транспортных средств к эксплуатации. Это касается, в частности, информации о состоянии и истории данного транспортного средства, файлов технического обслуживания, отслеживания погрузочных операций и товарно-транспортных накладных.

(9)

Каждое железнодорожное предприятие, управляющий инфраструктурой и организация, отвечающая за техническое обслуживание, должны гарантировать, что его подрядчики и другие стороны реализуют меры по контролю рисков. С этой целью каждое железнодорожное предприятие, менеджер инфраструктуры и организация, отвечающая за техническое обслуживание, должны применять методы мониторинга, изложенные в общих методах безопасности («CSM»). Их подрядчики должны применять этот процесс посредством договорных соглашений. Учитывая тот факт, что такие договоренности являются важной частью системы управления безопасностью железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой, железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой должны раскрывать свои договорные отношения по запросу Агентства железных дорог Европейского Союза («Агентство»), созданного Регламентом (ЕС) 2016/796 Европейского парламента и Совета (6) или национального органа безопасности в контексте надзорной деятельности.

(10)

Государства-члены ЕС должны поощрять культуру взаимного доверия, доверия и обучения, в рамках которой персонал железнодорожных предприятий и управляющие инфраструктурой поощряются вносить вклад в развитие безопасности, обеспечивая при этом конфиденциальность.

(11)

Общие цели безопасности («CST») и CSM были постепенно введены для обеспечения поддержания безопасности на высоком уровне и, при необходимости и там, где это практически осуществимо, ее улучшения. Они должны предоставить инструменты для оценки безопасности и производительности операторов на уровне Союза, а также в государствах-членах. Общие показатели безопасности («CSI») были установлены для оценки соответствия систем CST и облегчения мониторинга показателей безопасности на железнодорожном транспорте.

(12)

Национальные правила, которые часто основаны на национальных технических стандартах, постепенно заменяются правилами, основанными на общих стандартах, установленных CST, CSM и техническими спецификациями совместимости («TSI»). Чтобы устранить препятствия на пути функциональной совместимости, объем национальных правил, включая эксплуатационные правила, должен быть сокращен вследствие расширения сферы действия TSI на всю железнодорожную систему Союза и закрытия открытых пунктов в TSI. С этой целью государства-члены должны обновлять свою систему национальных правил, удалять устаревшие правила и незамедлительно информировать об этом Комиссию и Агентство.

(13)

Национальные правила должны быть разработаны и опубликованы таким образом, чтобы их мог понять любой потенциальный пользователь национальной сети. Однако такие правила часто ссылаются на другие документы, такие как национальные стандарты, европейские стандарты, международные стандарты или другие технические спецификации, которые могут быть частично или полностью защищены правами интеллектуальной собственности. Поэтому вполне уместно, чтобы обязательство публикации не распространялось на какие-либо документы, прямо или косвенно упомянутые в национальных правилах.

(14)

Национальные правила часто включают требования, которые частично касаются как функциональной совместимости, так и безопасности. Поскольку безопасность является важнейшим требованием Директивы (ЕС) 2016/797, национальное правило может иметь отношение к Директиве (ЕС) 2016/797 и к настоящей Директиве. Таким образом, различие между терминами «национальные правила безопасности» и «национальные технические правила», определенные в Директиве 2004/49/EC и Директиве 2008/57/EC Европейского парламента и Совета (7) соответственно, должно быть удалено и заменено согласно концепции «национальных правил», о которых необходимо уведомить согласно Директиве (ЕС) 2016/797 и/или настоящей Директиве. Национальные правила должны быть указаны в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797, главным образом, когда они касаются размещения на рынке или ввода в эксплуатацию структурных подсистем. Они должны быть уведомлены в соответствии с настоящей Директивой, когда они касаются эксплуатации железнодорожной системы Союза или конкретных вопросов настоящей Директивы, включая роль участников, сертификацию безопасности, разрешение на безопасность и расследование происшествий.

(15)

Принимая во внимание постепенный подход к устранению препятствий на пути функциональной совместимости железнодорожной системы Союза и, следовательно, время, необходимое для принятия TSI, следует предпринять шаги, чтобы избежать ситуации, когда государства-члены принимают новые национальные правила или реализуют проекты, которые увеличивают разнообразия настоящей системы, за исключением особых ситуаций, предусмотренных настоящей Директивой. Система управления безопасностью является признанным инструментом контроля рисков, тогда как управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия несут ответственность за принятие немедленных корректирующих мер для предотвращения повторения аварий. Государствам-членам ЕС следует избегать установления новых национальных правил сразу после аварии, если только такие новые правила не требуются в качестве срочной превентивной меры.

(16)

Системы управления поездами и сигнализации играют решающую роль в обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте. В этом отношении внедрение Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на железнодорожной сети Союза представляет собой важный вклад в повышение уровня безопасности.

(17)

При выполнении своих обязанностей и ответственности управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны внедрить систему управления безопасностью, отвечающую требованиям Союза и содержащую общие элементы. Информация о безопасности и о внедрении системы управления безопасностью должна быть представлена ​​Агентству и национальному органу безопасности в соответствующем государстве-члене.

(18)

Посредством своих процессов система управления безопасностью должна гарантировать, что человеческие возможности и ограничения, а также влияние на работоспособность человека учитываются путем применения знаний о человеческом факторе и использования признанных методов.

(19)

Железнодорожные грузовые перевозки должны также включать перевозки опасных грузов. Однако следует проводить различие между целью настоящей Директивы, которая заключается в поддержании и, где это возможно, повышении безопасности железнодорожной системы Союза, и целью Директивы 2008/68/EC Европейского Парламента и Совета ( 8), целью которого является, главным образом, регулирование классификации веществ и характеристик их удержания, включая безопасную погрузку, разгрузку и использование удержаний в пределах существующей железнодорожной системы. Следовательно, без ущерба для Директивы 2008/68/EC, система управления безопасностью железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой должна должным образом учитывать потенциальные дополнительные риски, возникающие при перевозке опасных грузов.

(20)

Ко всем железнодорожным предприятиям должны применяться одинаковые требования безопасности, чтобы обеспечить высокий уровень безопасности на железнодорожном транспорте и равные условия. Железнодорожное предприятие должно иметь сертификат безопасности как условие получения доступа к железнодорожной инфраструктуре. Сертификат безопасности должен предоставлять доказательства того, что железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью и способно соблюдать соответствующие стандарты и правила безопасности для соответствующей области деятельности. Когда Агентство выдает единый сертификат безопасности железнодорожному предприятию, имеющему зону деятельности в одном или нескольких государствах-членах ЕС, оно должно быть единственным органом, позволяющим оценить, правильно ли железнодорожное предприятие установило свою систему управления безопасностью. Национальные органы безопасности, соответствующие предполагаемой зоне эксплуатации, должны участвовать в оценке требований, изложенных в соответствующих национальных правилах.

(21)

Были установлены гармонизированные методы, основанные на Директиве 2004/49/EC, которые будут применяться к участникам железнодорожной системы Союза и национальным органам безопасности по мониторингу, оценке соответствия, надзору, а также оценке и оценке рисков. Эта нормативно-правовая база достаточно развита для постепенного перехода к «единому сертификату безопасности», действительному в зоне деятельности соответствующего железнодорожного предприятия.

(22)

В целях повышения эффективности и согласованности процедур выдачи единых сертификатов безопасности железнодорожным предприятиям необходимо отвести Агентству центральную роль в выдаче таких сертификатов. Если территория деятельности ограничена одним государством-членом, заявитель должен иметь возможность выбрать, подавать ли заявку на получение единого сертификата безопасности через систему «одного окна», упомянутую в Регламенте (ЕС) 2016/796, в национальному органу безопасности этого государства-члена или Агентству. Выбор, сделанный заявителем, должен быть обязательным до тех пор, пока заявка не будет завершена или прекращена. Этот новый режим должен сделать железнодорожную систему Союза более эффективной и действенной за счет снижения административного бремени для железнодорожных предприятий.

(23)

Агентству и национальным органам безопасности следует сотрудничать и разделять компетенции, когда это необходимо, для выдачи единых сертификатов безопасности. Должны быть установлены четкие процедурные и арбитражные положения для урегулирования ситуаций, когда Агентство и национальные органы безопасности расходятся во мнениях относительно оценок, сделанных в отношении выдачи единых сертификатов безопасности.

(24)

Новое распределение функций и задач между национальными органами безопасности и Агентством в отношении выдачи сертификатов безопасности должно осуществляться эффективно. С этой целью следует заключить соглашения о сотрудничестве между Агентством и национальными органами безопасности.

(25)

В частности, соглашения о сотрудничестве должны учитывать специфическое географическое и историческое положение некоторых государств-членов, обеспечивая при этом надлежащее функционирование внутреннего рынка. Если эксплуатация ограничена сетями, требующими особых знаний по географическим или историческим причинам, и если такие сети изолированы от остальной части железнодорожной системы Союза, у заявителя должна быть возможность выполнить необходимые формальности на местном уровне, взаимодействуя с соответствующим национальным органом безопасности. власти. С этой целью, в целях снижения административного бремени и затрат, должна быть возможность заключать соглашения о сотрудничестве между Агентством и соответствующими национальными органами безопасности, предусматривающие соответствующее распределение задач без ущерба для окончательной ответственности Агентством по выдаче единого сертификата безопасности.

(26)

Железнодорожные сети, расположенные в странах Балтии (Эстония, Латвия и Литва), имеют ширину колеи 1520 мм, что соответствует колеи соседних третьих стран, но отличается от колеи основной железнодорожной сети внутри Союза. Эти балтийские сети унаследовали общие технические и эксплуатационные требования, которые обеспечивают фактическую совместимость между ними, и в этом отношении сертификат безопасности, выданный в одном из этих государств-членов, может быть распространен на остальные эти сети. Чтобы облегчить эффективное и пропорциональное распределение ресурсов на сертификацию безопасности, а также уменьшить финансовое и административное бремя для заявителя в таких случаях, конкретные соглашения о сотрудничестве между Агентством и соответствующими национальными органами безопасности должны включать, при необходимости, возможность заключения контрактов. задачи этим национальным органам безопасности.

(27)

Данная Директива не должна приводить к снижению уровня безопасности и не должна увеличивать затраты в железнодорожном секторе Союза. С этой целью Агентству и национальным органам безопасности следует нести полную ответственность за выдаваемые ими единые сертификаты безопасности, принимая на себя, в частности, договорные и внеконтрактные обязательства в этом отношении. В случае судебного расследования с участием Агентства или его сотрудников Агентство должно в полной мере сотрудничать с компетентными органами соответствующего государства-члена или государств.

(28)

Следует проводить четкое различие между, с одной стороны, непосредственной ответственностью Агентства и национальных органов безопасности за обеспечение безопасности, вытекающей из выдачи сертификатов безопасности и разрешений безопасности, и, с другой стороны, задачей национальных органов безопасности по обеспечение национальной нормативно-правовой базы и постоянный надзор за деятельностью всех заинтересованных сторон. Каждый национальный орган безопасности должен следить за постоянным соблюдением юридического обязательства, возложенного на железнодорожное предприятие или управляющего инфраструктурой, по созданию системы управления безопасностью. Установление доказательств такого соответствия может потребовать не только проверок на месте соответствующего железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурой, но и задач по надзору, которые должны выполняться национальными органами безопасности, чтобы оценить, что железнодорожное предприятие или управляющий инфраструктурой продолжают должным образом применять свою систему управления безопасностью после получения сертификата безопасности или разрешения на безопасность. Национальные органы безопасности должны координировать свою деятельность по надзору в отношении железнодорожных предприятий, созданных в разных государствах-членах ЕС, и должны обмениваться информацией между собой и, при необходимости, с Агентством. Агентству следует оказывать помощь национальным органам безопасности в их сотрудничестве. В этом контексте Агентству и национальным органам безопасности следует установить необходимые меры для облегчения обмена информацией между ними.

(29)

Агентству и национальным органам безопасности следует тесно сотрудничать в случаях, когда национальный орган безопасности приходит к выводу, что обладатель единого сертификата безопасности, выданного Агентством, больше не удовлетворяет условиям сертификации. В таком случае ему следует обратиться к Агентству с просьбой ограничить или отозвать этот сертификат. Должна быть установлена ​​арбитражная процедура для рассмотрения случаев разногласий между Агентством и национальным органом безопасности. Если национальный орган безопасности выявляет серьезный риск безопасности в ходе надзора, он должен проинформировать об этом Агентство и любой другой национальный орган безопасности, заинтересованный в зоне деятельности железнодорожного предприятия. Соответствующим национальным органам безопасности должно быть разрешено применять временные меры безопасности, включая немедленное ограничение или приостановку соответствующих операций. Серьезный риск безопасности в этом контексте следует понимать как серьезный случай несоблюдения юридических обязательств или требований безопасности, который сам по себе или в ряде последующих событий может привести к авиационному происшествию или серьезному несчастному случаю.

(30)

Агентство должно иметь возможность создать инструмент, который облегчает обмен информацией между соответствующими субъектами, которые выявляют или информируются о риске безопасности, связанном с дефектами и строительными несоответствиями или неисправностями технического оборудования.

(31)

Единый сертификат безопасности должен выдаваться на основании доказательства того, что железнодорожное предприятие создало систему управления безопасностью.

(32)

Менеджеры инфраструктуры должны нести ключевую ответственность за безопасное проектирование, техническое обслуживание и эксплуатацию своей железнодорожной сети. Менеджеры инфраструктуры должны получить разрешение национального органа безопасности в отношении их системы управления безопасностью и других положений, чтобы соответствовать требованиям безопасности.

(33)

Сертификация поездного персонала может создать трудности для новых участников. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия, намеревающиеся работать на соответствующей сети, имели возможности для обучения и сертификации поездного персонала, необходимые для выполнения требований национальных правил.

(34)

Организация, ответственная за техническое обслуживание, должна быть сертифицирована для грузовых вагонов. Если организация, отвечающая за техническое обслуживание, является управляющим инфраструктурой, эта сертификация должна быть включена в процедуру получения разрешения на обеспечение безопасности. Сертификат, выданный такому лицу, должен гарантировать, что требования настоящей Директивы по техническому обслуживанию соблюдаются для любого грузового вагона, за который оно несет ответственность. Этот сертификат должен быть действителен на всей территории Союза и должен быть выдан органом, способным проверять систему технического обслуживания, созданную организацией. Поскольку грузовые вагоны часто используются в международных перевозках, а организация, отвечающая за техническое обслуживание, может захотеть использовать мастерские, расположенные более чем в одном государстве-члене, орган по сертификации должен иметь возможность осуществлять свой контроль на всей территории Союза. Агентству следует оценить систему сертификации организации, отвечающей за техническое обслуживание грузовых вагонов, и, при необходимости, рекомендовать ее распространение на все железнодорожные транспортные средства.

(35)

Национальные органы безопасности должны быть полностью независимы в своей организации, юридической структуре и принятии решений от любого железнодорожного предприятия, управляющего инфраструктурой, заявителя, подрядной организации или организации, которая заключает контракты на оказание общественных услуг. Они должны выполнять свои задачи открыто и недискриминационно и должны сотрудничать с Агентством для создания единого европейского железнодорожного пространства и координировать свои критерии принятия решений. При необходимости государства-члены ЕС должны иметь возможность принять решение о включении своего национального органа безопасности в состав национального министерства, ответственного за вопросы транспорта, при условии, что соблюдается независимость национального органа безопасности. Для выполнения своих задач национальные органы безопасности должны иметь необходимый внутренний и внешний организационный потенциал с точки зрения человеческих и материальных ресурсов.

(36)

Национальные следственные органы играют ключевую роль в процессе расследования безопасности. Их работа имеет первостепенное значение при определении причин аварии или инцидента. Поэтому крайне важно, чтобы они располагали финансовыми и человеческими ресурсами, необходимыми для проведения эффективных и действенных расследований. Национальные следственные органы должны сотрудничать с целью обмена информацией и передовым опытом. Им следует создать программу экспертных проверок, чтобы контролировать эффективность своих расследований. Отчеты о экспертной оценке должны быть предоставлены Агентству, чтобы оно могло контролировать общие показатели безопасности железнодорожной системы Союза.

(37)

Серьезные аварии на железных дорогах случаются редко. Однако они могут иметь катастрофические последствия и вызвать обеспокоенность общественности по поводу безопасности железнодорожной системы Союза. Поэтому все подобные происшествия следует расследовать с точки зрения безопасности, чтобы избежать повторения, когда результаты расследований становятся общедоступными. Другие несчастные случаи и инциденты также должны подлежать расследованиям с точки зрения безопасности, если они связаны со значительными предвестниками серьезной аварии.

(38)

Расследование безопасности должно проводиться отдельно от любого судебного расследования того же инцидента, а тем, кто его проводит, должен быть предоставлен доступ к доказательствам и свидетелям. Это должно осуществляться постоянным органом, независимым от участников железнодорожной системы Союза. Орган должен функционировать таким образом, чтобы избегать любого конфликта интересов и любой возможной причастности к причинам расследуемых событий. В частности, его функциональная независимость не должна быть затронута, если он тесно связан в организационно-правовых целях с национальным органом безопасности, Агентством или регулирующим органом железных дорог. Расследования должны проводиться с максимально возможной открытостью. Для каждого происшествия орган, проводящий расследование, должен создать соответствующую следственную группу, обладающую опытом, необходимым для выявления непосредственных и основных причин.

(39)

Расследование после серьезной аварии должно проводиться таким образом, чтобы всем сторонам была предоставлена ​​возможность быть услышанными и поделиться результатами. В частности, в ходе расследования орган, проводящий расследование, должен информировать стороны, которые, по его мнению, несут ответственность за безопасность полетов, о ходе расследования, и должен учитывать их взгляды и мнения. Это позволит следственному органу получать любую дополнительную соответствующую информацию и быть в курсе различных мнений о его работе, чтобы он мог завершить расследование наиболее подходящим образом. Такие консультации ни в коем случае не должны вести к распределению вины или ответственности, а, скорее, к сбору фактических данных и извлечению уроков для будущего повышения безопасности. Однако орган расследования должен быть свободен в выборе информации, которой он намерен поделиться с такими сторонами, чтобы избежать любого неправомерного давления, за исключением случаев, когда этого требуют лица, проводящие судебную процедуру. Орган расследования должен также принять во внимание разумные информационные потребности любых жертв и их родственников.

(40)

В целях повышения эффективности своей деятельности и облегчения выполнения своих обязанностей следственные органы должны иметь своевременный доступ к месту происшествия, при необходимости в тесном сотрудничестве с любым судебным органом, участвующим в деле. Отчеты о расследованиях, а также любые выводы и рекомендации содержат важную информацию для дальнейшего улучшения безопасности железных дорог и должны быть доступны общественности на уровне Союза. Адресаты должны выполнять рекомендации по безопасности, а о действиях сообщать следственному органу.

(41)

Если непосредственная причина авиационного происшествия или инцидента представляется связанной с действиями человека, следует обратить внимание на конкретные обстоятельства и способ выполнения рутинных действий персоналом во время нормальной эксплуатации, включая конструкцию человеческого фактора. машинного интерфейса, пригодности процедур, противоречивых целей, рабочей нагрузки и любых других обстоятельств, которые могут повлиять на возникновение события, включая физический и связанный с работой стресс, усталость или психологическое состояние.

(42)

Необходимо приложить усилия для обеспечения высокого уровня подготовки и повышения квалификации по всему Союзу.

(43)

Чтобы дополнить и изменить некоторые несущественные элементы настоящей Директивы, полномочия по принятию актов в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза должны быть делегированы Комиссии в отношении CSM и CST, а также их ревизия. Особое значение имеет проведение Комиссией соответствующих консультаций в ходе подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне. Комиссия при подготовке и составлении делегированных актов должна обеспечить одновременную, своевременную и соответствующую передачу соответствующих документов в Европейский парламент и Совет.

(44)

Полномочия по реализации должны быть предоставлены Комиссии, чтобы обеспечить единообразные условия для реализации настоящей Директивы в отношении мандата Агентства по разработке CSM и CST и поправок к ним, а также по выработке соответствующих рекомендаций Комиссии; практические меры по сертификации безопасности; подробные положения, определяющие, какие из требований, изложенных в Приложении III, должны применяться к функциям технического обслуживания, выполняемым мастерскими по техническому обслуживанию, включая подробные положения, обеспечивающие единообразное проведение сертификации мастерских по техническому обслуживанию, в соответствии с соответствующими CSM и TSI; подробные положения, определяющие, какие из требований, изложенных в Приложении III, должны применяться в целях сертификации организаций, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, на основе технических характеристик таких транспортных средств, включая подробные положения, обеспечивающие единообразное выполнение условий сертификации для лица, отвечающего за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, в соответствии с соответствующими CSM и TSI, а также структурой отчетности отчета о расследовании происшествий и инцидентов. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета (9).

(45)

Государства-члены должны установить правила в отношении санкций, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и обеспечить их выполнение. Эти наказания должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.

(46)

Поскольку цели настоящей Директивы, а именно координация деятельности в государствах-членах ЕС по регулированию и надзору за безопасностью, расследование происшествий и создание CST, CSM, CSI и общих требований к единым сертификатам безопасности, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами, а скорее могут Поскольку по причине их масштаба и воздействия лучше достигаться на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(47)

Обязательство по переносу настоящей Директивы в национальное законодательство должно ограничиваться теми положениями, которые представляют собой существенную поправку по сравнению с Директивой 2004/49/EC. Обязательство по переносу неизмененных положений возникает в соответствии с настоящей Директивой.

(48)

Настоящая Директива не должна наносить ущерба обязательствам государств-членов ЕС относительно сроков транспонирования в национальное законодательство Директив, изложенных в Части B Приложения IV.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА I

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Тема сообщения

Данная Директива устанавливает положения, обеспечивающие развитие и повышение безопасности железнодорожной системы Союза, а также улучшение доступа к рынку услуг железнодорожного транспорта путем:

(а)

гармонизация регулятивной структуры в государствах-членах;

(б)

определение ответственности между участниками железнодорожной системы Союза;

(с)

разработка общих целей безопасности («CST») и общих методов безопасности («CSM») с целью постепенного устранения необходимости в национальных правилах;

(г)

определение принципов выдачи, продления, изменения, ограничения или отзыва сертификатов безопасности и разрешений;

(е)

требование создания в каждом государстве-члене национального органа по безопасности и органа по расследованию авиационных происшествий и инцидентов; и

(е)

определение общих принципов управления, регулирования и надзора за безопасностью на железнодорожном транспорте.

Статья 2

Объем

1.   Настоящая Директива применяется к железнодорожной системе в государствах-членах, которая может быть разбита на подсистемы по структурным и функциональным областям. Он охватывает требования безопасности для системы в целом, включая безопасное управление инфраструктурой и эксплуатацией движения, а также взаимодействие между железнодорожными предприятиями, управляющими инфраструктурой и другими участниками железнодорожной системы Союза.

2.   Настоящая Директива не применяется к:

(а)

метро;

(б)

трамваи и легкорельсовый транспорт, а также инфраструктура, используемая исключительно этими транспортными средствами; или

(с)

сети, которые функционально отделены от остальной части железнодорожной системы Союза и предназначены только для работы местных, городских или пригородных пассажирских перевозок, а также предприятий, работающих исключительно на этих сетях.

3.   Государства-члены могут исключить из сферы действия мер по реализации настоящей Директивы:

(а)

частная железнодорожная инфраструктура, включая подъездные пути, используемые владельцем или оператором для осуществления соответствующей грузовой деятельности или для перевозки людей в некоммерческих целях, а также транспортные средства, используемые исключительно на такой инфраструктуре;

(б)

инфраструктура и транспортные средства, предназначенные исключительно для местного, исторического или туристического использования;

(с)

инфраструктура легкорельсового транспорта, иногда используемая тяжелыми железнодорожными транспортными средствами в условиях эксплуатации системы легкорельсового транспорта, когда это необходимо только для целей соединения этих транспортных средств; и

(г)

транспортные средства, в основном используемые в инфраструктуре легкорельсового транспорта, но оборудованные некоторыми компонентами тяжелорельсового транспорта, необходимыми для обеспечения возможности осуществления транзита на ограниченном участке инфраструктуры тяжелорельсового транспорта только в целях подключения.

4.   Несмотря на параграф 2, государства-члены ЕС могут принять решение о применении, при необходимости, положений настоящей Директивы к метрополитенам и другим местным системам в соответствии с национальным законодательством.

Статья 3

Определения

Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

(1)

«Железнодорожная система Союза» означает железнодорожную систему Союза, как она определена в пункте (1) статьи 2 Директивы (ЕС) 2016/797;

(2)

«управляющий инфраструктурой» означает управляющего инфраструктурой, как это определено в пункте (2) статьи 3 Директивы 2012/34/EU Европейского парламента и Совета (10);

(3)

«железнодорожное предприятие» означает железнодорожное предприятие, как оно определено в пункте (1) статьи 3 Директивы 2012/34/ЕС, и любое другое государственное или частное предприятие, деятельность которого заключается в обеспечении перевозки товаров и/или пассажиров по железной дороге. на том основании, что предприятие должно обеспечивать тягу, включая предприятия, которые обеспечивают только тягу;

(4)

«техническая спецификация совместимости» (TSI) означает спецификацию, принятую в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797, которой распространяется каждая подсистема или часть подсистемы с целью удовлетворения основных требований и обеспечения совместимости железнодорожной системы Союза. ;

(5)

«общие цели безопасности» (CST) означают минимальные уровни безопасности, которые должны быть достигнуты системой в целом и, где это возможно, различными частями железнодорожной системы Союза (такими как система обычных железных дорог, система высокоскоростных железных дорог). система, длинные железнодорожные туннели или линии, используемые исключительно для грузовых перевозок);

(6)

«общие методы безопасности» (ОМБ) означают методы, описывающие оценку уровней безопасности и достижение целей безопасности, а также соблюдение других требований безопасности;

(7)

«национальный орган безопасности» означает национальный орган, на который возложены задачи в отношении безопасности на железнодорожном транспорте в соответствии с настоящей Директивой, или любой орган, на который несколько государств-членов возложили эти задачи с целью обеспечения единого режима безопасности;

(8)

«национальные правила» означают все обязательные правила, принятые в государстве-члене, независимо от органа, их издавшего, которые содержат требования безопасности железнодорожного транспорта или технические требования, отличные от тех, которые установлены правилами Союза или международными правилами, и которые применимы в этом государстве-члене к железнодорожным перевозкам. предприятия, управляющие инфраструктурой или третьи лица;

(9)

«система управления безопасностью» означает организацию, механизмы и процедуры, установленные управляющим инфраструктурой или железнодорожным предприятием для обеспечения безопасного управления его деятельностью;

(10)

ответственный за расследование – лицо, ответственное за организацию, проведение и контроль расследования;

(11)

«несчастный случай» означает нежелательное или непреднамеренное внезапное событие или определенную цепочку таких событий, которые имеют вредные последствия; несчастные случаи делятся на следующие категории: столкновения; сходы с рельсов; несчастные случаи на железнодорожном переезде; несчастные случаи с лицами, связанными с движущимся подвижным составом; пожары и др.;

(12)

«серьезная авария» означает любое столкновение поездов или сход поездов с рельсов, повлекшее за собой смерть по крайней мере одного человека или серьезные телесные повреждения пяти или более человек или значительный ущерб подвижному составу, инфраструктуре или окружающей среде, а также любую другую аварию с такими же последствиями. который оказывает очевидное влияние на регулирование безопасности на железнодорожном транспорте или управление безопасностью; «обширный ущерб» означает ущерб, общая стоимость которого может быть немедленно оценена органом, проводящим расследование, не менее 2 миллионов евро;

(13)

«инцидент» означает любое происшествие, за исключением аварии или серьезной аварии, влияющее на безопасность железнодорожных перевозок;

(14)

«расследование» означает процесс, проводимый с целью предотвращения происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку выводов, включая определение причин и, при необходимости, выработку рекомендаций по безопасности;

(15)

«причины» означают действия, бездействие, события или условия или их сочетание, которые привели к несчастному случаю или инциденту;

(16)

«легкорельсовый транспорт» означает систему городского и/или пригородного железнодорожного транспорта с ударопрочностью C-III или C-IV (в соответствии с EN 15227:2011) и максимальной прочностью транспортного средства 800 кН (продольная сжимающая сила в зоне сцепки). ); системы легкорельсового транспорта могут иметь собственную полосу отвода или разделять ее с автомобильным транспортом и обычно не заменяют транспортные средства пассажирскими или грузовыми перевозками на дальние расстояния;

(17)

«орган по оценке соответствия» означает орган, который был уведомлен или назначен ответственным за деятельность по оценке соответствия, включая калибровку, испытания, сертификацию и инспекцию; орган по оценке соответствия классифицируется как «нотифицированный орган» после уведомления государства-члена; орган по оценке соответствия классифицируется как «назначенный орган» после назначения государством-членом ЕС;

(18)

«компоненты функциональной совместимости» означают компоненты функциональной совместимости, определенные в пункте (7) статьи 2 Директивы (ЕС) 2016/797;

(19)

«Хранитель» означает физическое или юридическое лицо, которое, будучи владельцем транспортного средства или имея право на его использование, использует транспортное средство в качестве транспортного средства и зарегистрировано как таковое в реестре транспортных средств, указанном в статье 47 Директивы ( ЕС) 2016/797;

(20)

«организация, отвечающая за техническое обслуживание» («ECM») означает организацию, отвечающую за техническое обслуживание транспортного средства и зарегистрированную как таковая в реестре транспортных средств, указанном в статье 47 Директивы (ЕС) 2016/797;

(21)

«транспортное средство» означает железнодорожное транспортное средство, пригодное для передвижения на колесах по железнодорожным путям, с тягой или без нее; транспортное средство состоит из одной или нескольких структурных и функциональных подсистем;

(22)

«производитель» означает производителя, как это определено в пункте (36) статьи 2 Директивы (ЕС) 2016/797;

(23)

«грузоотправитель» означает предприятие, которое отправляет товары либо от своего имени, либо для третьего лица;

(24)

«грузополучатель» означает любое физическое или юридическое лицо, которое получает груз в соответствии с договором перевозки; если транспортная операция осуществляется без договора перевозки, грузополучателем считается любое физическое или юридическое лицо, которое принимает на себя ответственность за груз по прибытии;

(25)

«погрузчик» означает предприятие, которое загружает упакованные товары, небольшие контейнеры или переносные цистерны в или на вагон или контейнер, или которое загружает контейнер, контейнер для массовых грузов, многоэлементный газовый контейнер, контейнер-цистерну или переносную цистерну на вагон. ;

(26)

«разгрузчик» означает предприятие, которое снимает с вагона контейнер, контейнер для массовых грузов, многоэлементный газовый контейнер, контейнер-цистерну или переносную цистерну, или любое предприятие, которое выгружает упакованные товары, небольшие контейнеры или переносные цистерны из или из вагона. или контейнера, или любого предприятия, осуществляющего выгрузку грузов из цистерны (вагона-цистерны, съемной цистерны, переносной цистерны или контейнера-цистерны), или из вагона-батареи или многоэлементного газового контейнера, или из вагона, большого контейнера или небольшой контейнер для перевозки навалом или балк-контейнер;

(27)

«наполнитель» - предприятие, осуществляющее погрузку товара в цистерну (в том числе в вагон-цистерну, вагон со съемной цистерной, переносную цистерну или контейнер-цистерну), в вагон, большой контейнер или малый контейнер для перевозки навалом или в батарею. -вагон или многоэлементный газовый контейнер;

(28)

«разливщик» - предприятие, осуществляющее выгрузку грузов из цистерны (в том числе из цистерны, вагона со съемной цистерной, переносной цистерны или контейнера-цистерны), вагона, большой тары или малой тары для перевозки навалом или из батареи. -вагон или многоэлементный газовый контейнер;

(29)

«перевозчик» – предприятие, осуществляющее транспортную операцию в соответствии с договором перевозки;

(30)

«подрядная организация» означает государственную или частную организацию, которая заказывает проектирование и/или строительство, либо обновление или модернизацию подсистемы;

(31)

«вид деятельности» означает тип, характеризующийся пассажирскими перевозками, включая или исключая высокоскоростные перевозки, грузовыми перевозками, включая или исключая перевозки опасных грузов, и только маневровые услуги;

(32)

«Объем деятельности» означает степень, характеризуемую количеством пассажиров и/или объемом грузов, а также предполагаемый размер железнодорожного предприятия с точки зрения количества сотрудников, работающих в железнодорожном секторе (т. е. как микро-, малая, средняя компания). крупное предприятие);

(33)

«Зона деятельности» означает сеть или сети в пределах одного или нескольких государств-членов ЕС, где железнодорожное предприятие намеревается работать.

ГЛАВА II

РАЗВИТИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

Статья 4

Роль участников железнодорожной системы Союза в развитии и повышении безопасности на железнодорожном транспорте

1.   В целях развития и повышения безопасности на железнодорожном транспорте государства-члены в пределах своей компетенции:

(а)

обеспечивать, чтобы безопасность на железнодорожном транспорте в целом поддерживалась и, где это практически осуществимо, постоянно улучшалась, принимая во внимание развитие законодательства Союза и международных правил, а также технического и научного прогресса, и отдавая приоритет предотвращению несчастных случаев;

(б)

обеспечить, чтобы все применимое законодательство применялось открытым и недискриминационным образом, способствуя развитию единой европейской системы железнодорожного транспорта;

(с)

обеспечить, чтобы меры по развитию и повышению безопасности на железнодорожном транспорте учитывали необходимость системного подхода;

(г)

обеспечить, чтобы ответственность за безопасную эксплуатацию железнодорожной системы Союза и контроль связанных с ней рисков возлагалась на управляющих инфраструктурой и железнодорожные предприятия, каждое для своей части системы, обязав их:

(я)

осуществлять необходимые меры по контролю рисков, как указано в пункте (а) статьи 6(1), при необходимости, в сотрудничестве друг с другом;

(ii)

применять правила Союза и национальные правила;

(iii)

создать системы управления безопасностью в соответствии с настоящей Директивой;

(е)

без ущерба для гражданской ответственности в соответствии с требованиями законодательства государств-членов, обеспечить, чтобы каждый управляющий инфраструктурой и каждое железнодорожное предприятие несли ответственность за свою часть системы и ее безопасную эксплуатацию, включая поставку материалов и заключение договоров на оказание услуг по отношению к -по отношению к пользователям, клиентам, заинтересованным работникам и другим субъектам, указанным в пункте 4;

(е)

разрабатывать и публиковать ежегодные планы безопасности, в которых излагаются меры, предусмотренные для достижения CST; и

(г)

при необходимости поддерживать Агентство в его работе по мониторингу развития железнодорожной безопасности на уровне Союза.

2.   Агентство должно обеспечивать, в пределах своей компетенции, чтобы безопасность железных дорог в целом поддерживалась и, где это практически осуществимо, постоянно улучшалась, принимая во внимание развитие законодательства Союза, а также технический и научный прогресс и отдавая приоритет предотвращению серьезные аварии.

3.   Железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой обязаны:

(а)

осуществлять необходимые меры по контролю рисков, указанные в пункте (а) статьи 6(1), где это необходимо, в сотрудничестве друг с другом и с другими субъектами;

(б)

учитывать в своих системах управления безопасностью риски, связанные с деятельностью других субъектов и третьих лиц;

(с)

при необходимости, по контракту обязать других субъектов, упомянутых в параграфе 4, которые потенциально могут повлиять на безопасную эксплуатацию железнодорожной системы Союза, осуществлять меры по контролю рисков; и

(г)

гарантировать, что их подрядчики реализуют меры по контролю рисков посредством применения CSM для процессов мониторинга, изложенных в CSM по мониторингу, упомянутому в пункте (c) Статьи 6 (1), и что это предусмотрено в договорных соглашениях, которые должны быть раскрыты на запрос Агентства или национального органа безопасности.

4.   Без ущерба для ответственности железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой, упомянутых в параграфе 3, организации, отвечающие за техническое обслуживание, и все другие субъекты, потенциально влияющие на безопасную эксплуатацию железнодорожной системы Союза, включая производителей, поставщиков технического обслуживания, владельцев, Поставщики услуг, заказчики, перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, грузчики, разгрузчики, наполнители и разливщики обязаны:

(а)

реализовать необходимые меры по контролю рисков, где это возможно, в сотрудничестве с другими участниками;

(б)

обеспечить, чтобы поставляемые ими подсистемы, аксессуары, оборудование и услуги соответствовали установленным требованиям и условиям использования, чтобы они могли безопасно эксплуатироваться железнодорожным предприятием и/или соответствующим управляющим инфраструктурой.

5.   Железнодорожные предприятия, управляющие инфраструктурой и любой субъект, упомянутый в параграфе 4, который выявляет или информируется о риске безопасности, связанном с дефектами и строительными несоответствиями или неисправностями технического оборудования, включая структурные подсистемы, должны в пределах их соответствующая компетенция:

(а)

принять любые необходимые корректирующие меры для устранения выявленного риска безопасности;

(б)

сообщать об этих рисках соответствующим вовлеченным сторонам, чтобы они могли предпринять любые необходимые дальнейшие корректирующие действия для обеспечения постоянного достижения показателей безопасности железнодорожной системы Союза. Агентство может создать инструмент, который облегчает этот обмен информацией между соответствующими субъектами, принимая во внимание конфиденциальность участвующих пользователей, результаты анализа затрат и выгод, а также ИТ-приложения и реестры, уже созданные Агентством.

6.   В случае обмена транспортными средствами между железнодорожными предприятиями любой участвующий субъект должен обмениваться всей информацией, имеющей отношение к безопасной эксплуатации, включая, помимо прочего, статус и историю соответствующего транспортного средства, элементы файлов технического обслуживания в целях отслеживания. , отслеживаемость погрузочных операций и накладных.

Статья 5

Общие показатели безопасности («CSI»)

1.   Чтобы облегчить оценку достижений CST и обеспечить мониторинг общего развития железнодорожной безопасности, государства-члены должны собирать информацию о CSI посредством годовых отчетов национальных органов безопасности, упомянутых в Статье 19.

2.   CSI изложены в Приложении I.

Статья 6

Общие методы безопасности («CSM»)

1.   Комитеты по безопасности должны описывать, как оцениваются уровни безопасности, достижение целевых показателей безопасности и соответствие другим требованиям безопасности, в том числе, при необходимости, через независимый орган по оценке, путем разработки и определения:

(а)

методы оценки и оценки рисков;

(б)

методы оценки соответствия требованиям сертификатов безопасности и разрешений безопасности, выданных в соответствии со статьями 10 и 12;

(с)

методы надзора, применяемые национальными органами безопасности, и методы мониторинга, применяемые железнодорожными предприятиями, управляющими инфраструктурой и организациями, отвечающими за техническое обслуживание;

(г)

методы оценки уровня безопасности и показателей безопасности железнодорожных операторов на национальном и союзном уровне;

(е)

методы оценки достижения целей безопасности на национальном уровне и уровне Союза; и

(е)

любые другие методы, охватывающие процесс системы управления безопасностью, которые необходимо гармонизировать на уровне Союза.

2.   Комиссия посредством исполнительных актов наделяет Агентство полномочиями разрабатывать CSM и поправки к ним, а также давать соответствующие рекомендации Комиссии на основе четкого обоснования необходимости создания нового или измененного CSM. и его влияние на существующие правила и на уровень безопасности железнодорожной системы Союза. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3). Если комитет, указанный в статье 28 («комитет»), не выносит заключения, Комиссия не принимает проект исполнительного акта, и применяется третий подпараграф статьи 5(4) Регламента (ЕС) № 182/2011.

При разработке, принятии и рассмотрении CSM должны учитываться мнения пользователей, национальных органов безопасности и заинтересованных сторон, включая социальных партнеров, где это необходимо. Рекомендации должны сопровождаться отчетом о результатах этой консультации и отчетом с оценкой воздействия нового или измененного Совета, который будет принят.

3.   Во время выполнения мандата, упомянутого в параграфе 2, комитет систематически и регулярно информируется Агентством или Комиссией о подготовительной работе над CSM. В ходе этой работы Комиссия может направлять Агентству любые полезные рекомендации, касающиеся CSM и анализа затрат и выгод. В частности, Комиссия может потребовать, чтобы альтернативные решения были изучены Агентством и чтобы оценка затрат и выгод этих альтернативных решений была изложена в отчете, прилагаемом к проектам CSM.

Комиссии будет оказывать помощь комитет в выполнении задач, упомянутых в первом подпараграфе.

4.   Комиссия должна изучить рекомендацию, выданную Агентством, с целью проверки выполнения мандата, упомянутого в параграфе 2. Если мандат не выполнен, Комиссия просит Агентство пересмотреть ее рекомендации, указав пункты мандата, которые не были выполнены. По уважительным причинам Комиссия может принять решение об изменении мандата, предоставленного Агентству, в соответствии с процедурой, установленной в пункте 2.

Комиссии будет оказывать помощь комитет в выполнении задач, упомянутых в первом подпараграфе.

5.   МСМ должны пересматриваться через регулярные промежутки времени с учетом опыта, полученного в результате их применения и глобального развития безопасности на железнодорожном транспорте, а также с целью общего поддержания и, где это практически осуществимо, постоянного улучшения безопасности.

6.   На основании рекомендации Агентства и после рассмотрения, упомянутого в пункте 4 настоящей статьи, Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со статьей 27 относительно содержания CSM и любых поправок к ним. .

7.   Государства-члены должны незамедлительно внести любые необходимые поправки в свои национальные правила в свете принятия ВСМ и поправок к ним.

Статья 7

Общие цели безопасности («CST»)

1.   CST должны устанавливать минимальные уровни безопасности, которых должна достичь система в целом и, где это возможно, различные части железнодорожной системы в каждом государстве-члене ЕС и в Союзе. CST могут быть выражены в терминах критериев приемлемости риска или целевых уровней безопасности и должны учитывать, в частности:

(а)

индивидуальные риски, связанные с пассажирами, персоналом, включая сотрудников или подрядчиков, пользователями железнодорожных переездов и другими лицами, а также, без ущерба для существующих национальных и международных правил ответственности, индивидуальные риски, связанные с нарушителями границы;

(б)

социальные риски.

2.   Комиссия посредством имплементационных актов наделяет Агентство полномочиями разрабатывать CST и поправки к ним, а также давать соответствующие рекомендации Комиссии на основе четкого обоснования необходимости нового или измененного CST. и его влияние на существующие правила. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3). Если комитет не выносит заключения, Комиссия не принимает проект исполнительного акта, и применяется третий подпункт статьи 5(4) Регламента (ЕС) № 182/2011.

3.   Во время осуществления мандата, упомянутого в параграфе 2, комитет систематически и регулярно информируется Агентством или Комиссией о подготовительной работе по ДКП. В ходе этой работы Комиссия может направлять Агентству любые полезные рекомендации, касающиеся CST и анализа затрат и выгод. В частности, Комиссия может потребовать, чтобы альтернативные решения были изучены Агентством и чтобы оценка затрат и выгод этих альтернативных решений была изложена в отчете, прилагаемом к проектам CST.

Комиссии будет оказывать помощь комитет в выполнении задач, упомянутых в первом подпараграфе.

4.   Комиссия должна изучить рекомендацию, выданную Агентством, с целью проверки выполнения мандата, упомянутого в параграфе 2. Если мандат не выполнен, Комиссия просит Агентство пересмотреть ее рекомендации, указав пункты мандата, которые не были выполнены. По уважительным причинам Комиссия может принять решение об изменении мандата, предоставленного Агентству, в соответствии с процедурой, установленной в пункте 2.

Комиссии будет оказывать помощь комитет в выполнении задач, упомянутых в первом подпараграфе.

5.   CST должны пересматриваться через регулярные промежутки времени с учетом глобального развития безопасности на железнодорожном транспорте. Пересмотренные CST должны отражать любую приоритетную область, где безопасность нуждается в дальнейшем повышении.

6.   На основании рекомендации Агентства и после рассмотрения, упомянутого в пункте 4 настоящей статьи, Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со статьей 27 относительно содержания CST и любых поправок к ним. .

7.   Государства-члены должны внести любые необходимые поправки в свои национальные правила для достижения как минимум CST, а также любых пересмотренных CST, в соответствии с прикрепленными к ним графиками реализации. Эти поправки должны быть учтены в годовых планах обеспечения безопасности, упомянутых в пункте (f) Статьи 4(1). Государства-члены должны уведомить Комиссию об этих правилах в соответствии со статьей 8.

Статья 8

Национальные правила в области безопасности

1.   Национальные правила, объявленные до 15 июня 2016 года в соответствии с Директивой 2004/49/EC, применяются, если они:

(а)

относиться к одному из типов, определенных в Приложении II; и

(б)

соблюдать законодательство Союза, включая, в частности, TSI, CST и CSM; и

(с)

не приведет к произвольной дискриминации или скрытому ограничению операций железнодорожного транспорта между государствами-членами.

2.   К 16 июня 2018 года государства-члены должны пересмотреть национальные правила, указанные в параграфе 1, и отменить:

(а)

любое национальное правило, о котором не было уведомлено или которое не соответствует критериям, указанным в параграфе 1;

(б)

любые национальные правила, которые были отменены законодательством Союза, включая, в частности, TSI, CST и CSM.

С этой целью государства-члены могут использовать инструмент управления правилами, указанный в статье 27(4) Регламента (ЕС) 2016/796, и могут попросить Агентство проверить конкретные правила на соответствие критериям, указанным в этом параграфе.

3.   Государства-члены ЕС могут устанавливать новые национальные правила в соответствии с настоящей Директивой только в следующих случаях:

(а)

если правила, касающиеся существующих методов безопасности, не охвачены CSM;

(б)

где правила эксплуатации железнодорожной сети еще не охвачены ТСИ;

(с)

в качестве срочной превентивной меры, особенно после несчастного случая или инцидента;

(г)

когда уже уведомленное правило необходимо пересмотреть;

(е)

где правила, касающиеся требований в отношении персонала, выполняющего критически важные для безопасности задачи, включая критерии отбора, физическую и психологическую подготовку и профессиональную подготовку, еще не охвачены TSI или Директивой 2007/59/EC Европейского Парламента и Совета (11 ).

4.   Государства-члены должны представить проект нового национального правила на рассмотрение Агентству и Комиссии в надлежащее время и в сроки, указанные в Статье 25(1) Регламента (ЕС) 2016/796, до ожидаемого введения в национальную правовую систему предлагаемого нового правила, обеспечивающего обоснование его введения, через соответствующую систему ИТ в соответствии со статьей 27 Регламента (ЕС) 2016/796. Государства-члены должны гарантировать, что проект достаточно проработан, чтобы позволить Агентству провести его экспертизу в соответствии со статьей 25(2) Регламента (ЕС) 2016/796.

5.   В случае принятия срочных превентивных мер государства-члены могут немедленно принять и применить новое правило. Об этом правиле должно быть сообщено в соответствии со статьей 27(2) Регламента (ЕС) 2016/796 и при условии оценки Агентства в соответствии со статьей 26(1), (2) и (5) Регламента (ЕС). 2016/796.

6.   Если Агентству станет известно о каком-либо национальном правиле, независимо от того, было ли оно уведомлено или нет, которое стало излишним или находится в противоречии с CSM или любым другим законодательством Союза, принятым после применения соответствующего национального правила, применяется процедура, предусмотренная в Статье 26. Регламента (ЕС) 2016/796.

7.   Государства-члены уведомляют Агентство и Комиссию о принятых национальных правилах. Они должны использовать соответствующую ИТ-систему в соответствии со статьей 27 Регламента (ЕС) 2016/796. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы существующие национальные правила были легко доступны, находились в открытом доступе и были сформулированы с использованием терминологии, понятной всем заинтересованным сторонам. Государствам-членам может быть предложено предоставить дополнительную информацию об их национальных правилах.

8.   Государства-члены могут принять решение не уведомлять о правилах и ограничениях строго местного характера. В таких случаях государства-члены должны упомянуть эти правила и ограничения в реестрах инфраструктуры, указанных в статье 49 Директивы (ЕС) 2016/797, или указать в сетевом заявлении, указанном в статье 27 Директивы 2012/34/ЕС, где они правила и ограничения опубликованы.

9.   Национальные правила, о которых сообщается в соответствии с настоящей статьей, не подпадают под процедуру уведомления, предусмотренную Директивой (ЕС) 2015/1535 Европейского парламента и Совета (12).

10.   Проект национальных правил и существующие национальные правила должны быть рассмотрены Агентством в соответствии с процедурами, изложенными в Статьях 25 и 26 Регламента (ЕС) 2016/796.

11.   Без ущерба для параграфа 8 национальные правила, не уведомленные в соответствии с настоящей статьей, не применяются для целей настоящей Директивы.

Статья 9

Системы управления безопасностью

1.   Управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны создать свои соответствующие системы управления безопасностью, чтобы гарантировать, что железнодорожная система Союза может достичь как минимум CST, что она соответствует требованиям безопасности, изложенным в TSI, и что соответствующие части CSM и применяются национальные правила, заявленные в соответствии со Статьей 8.

2.   Система управления безопасностью должна быть документирована во всех соответствующих частях и, в частности, должна описывать распределение обязанностей внутри организации управляющего инфраструктурой или железнодорожного предприятия. Он должен показать, как обеспечивается контроль со стороны руководства на разных уровнях, как вовлекаются сотрудники и их представители на всех уровнях, как обеспечивается постоянное совершенствование системы управления безопасностью. Должно быть четкое обязательство последовательно применять знания и методы в области человеческого фактора. Посредством системы управления безопасностью управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны способствовать развитию культуры взаимного доверия, уверенности и обучения, в рамках которой персонал поощряется вносить вклад в развитие безопасности, обеспечивая при этом конфиденциальность.

3.   Система управления безопасностью должна содержать следующие основные элементы:

(а)

политика безопасности, одобренная руководителем организации и доведенная до сведения всего персонала;

(б)

качественные и количественные цели организации по поддержанию и повышению безопасности, а также планы и процедуры достижения этих целей;

(с)

процедуры соответствия существующим, новым и измененным техническим и эксплуатационным стандартам или другим предписывающим условиям, изложенным в TSI, национальных правилах, упомянутых в Статье 8 и Приложении II, других соответствующих правилах или решениях органов власти;

(г)

процедуры, обеспечивающие соблюдение стандартов и других предписывающих условий на протяжении всего жизненного цикла оборудования и операций;

(е)

процедуры и методы выявления рисков, проведения оценки рисков и реализации мер по контролю рисков всякий раз, когда изменение условий эксплуатации или внедрение новых материалов налагает новые риски на инфраструктуру или взаимодействие человека-машины-организации;

(е)

предоставление программ обучения персонала и систем, обеспечивающих поддержание компетентности персонала и соответствующее выполнение задач, включая меры, касающиеся физической и психологической подготовки;

(г)

меры по предоставлению достаточной информации внутри организации и, при необходимости, между организациями железнодорожной системы;

(час)

процедуры и форматы документирования информации о безопасности и определение процедуры контроля конфигурации важной информации о безопасности;

(я)

процедуры, обеспечивающие регистрацию, расследование и анализ несчастных случаев, инцидентов, происшествий и других опасных происшествий, а также принятие необходимых превентивных мер;

(к)

предоставление планов действий, оповещений и информации в случае возникновения чрезвычайной ситуации, согласованных с соответствующими государственными органами; и

(к)

положения о периодическом внутреннем аудите системы управления безопасностью.

Управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны включать любые другие элементы, необходимые для покрытия рисков безопасности, в соответствии с оценкой рисков, возникающих в результате их собственной деятельности.

4.   Система управления безопасностью должна быть адаптирована к типу, объему, району деятельности и другим условиям осуществляемой деятельности. Он должен обеспечивать контроль всех рисков, связанных с деятельностью управляющего инфраструктурой или железнодорожной компании, включая обеспечение технического обслуживания, без ущерба для статьи 14, и материалов, а также использование подрядчиков. Без ущерба для существующих национальных и международных правил ответственности система управления безопасностью также должна учитывать, где это уместно и разумно, риски, возникающие в результате деятельности других субъектов, упомянутых в Статье 4.

5.   Система управления безопасностью любого управляющего инфраструктурой должна учитывать влияние операций различных железнодорожных предприятий на сети и обеспечивать возможность всем железнодорожным предприятиям работать в соответствии с TSI и национальными правилами, а также на установленных условиях. в их сертификате безопасности.

Системы управления безопасностью должны разрабатываться с целью координации действий управляющего инфраструктурой в чрезвычайных ситуациях со всеми железнодорожными предприятиями, работающими на его инфраструктуре, и с аварийно-спасательными службами, чтобы облегчить оперативное вмешательство спасательных служб, а также с любой другой стороной. который может быть вовлечен в чрезвычайную ситуацию. Что касается трансграничной инфраструктуры, сотрудничество между соответствующими управляющими инфраструктурой должно способствовать необходимой координации и готовности компетентных экстренных служб по обе стороны границы.

После серьезной аварии железнодорожное предприятие должно оказать помощь пострадавшим, помогая им в процедурах подачи жалоб в соответствии с законодательством Союза, в частности Регламентом (ЕС) № 1371/2007 Европейского Парламента и Совета (13), без ущерба для обязательств другие стороны. Такая помощь должна использовать каналы связи с семьями пострадавших и включать психологическую поддержку пострадавшим в результате несчастного случая и их семьям.

6.   До 31 мая каждого года все управляющие инфраструктурой и железнодорожные предприятия должны представлять национальному органу безопасности ежегодный отчет о безопасности за предыдущий календарный год. Отчет по безопасности должен содержать:

(а)

информация о выполнении задач корпоративной безопасности организации и результатах реализации планов безопасности;

(б)

отчет о разработке национальных показателей безопасности и CSI, упомянутых в Статье 5, в той степени, в которой это имеет отношение к отчитывающейся организации;

(с)

результаты внутреннего аудита безопасности;

(г)

замечания по недостаткам и сбоям в работе железных дорог и управлению инфраструктурой, которые могут иметь отношение к национальному органу безопасности, включая краткое изложение информации, предоставленной соответствующими субъектами в соответствии с пунктом (b) статьи 4(5); и

(е)

отчет о применении соответствующих CSM.

7.   На основе информации, предоставленной национальными органами безопасности в соответствии со Статьями 17 и 19, Агентство может направить в Комиссию рекомендацию по созданию CSM, охватывающего элементы системы управления безопасностью, которые необходимо гармонизировать на уровне Союза, в том числе посредством гармонизированных стандартов, как указано в пункте (f) статьи 6(1). В таком случае применяется статья 6(2).

ГЛАВА III

СЕРТИФИКАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И РАЗРЕШЕНИЕ

Статья 10

Единый сертификат безопасности

1.   Без ущерба для пункта 9, доступ к железнодорожной инфраструктуре предоставляется только железнодорожным предприятиям, имеющим единый сертификат безопасности, выданный Агентством в соответствии с пунктами 5–7 или национальным органом безопасности в соответствии с пунктом 8.

Целью единого сертификата безопасности является предоставление доказательств того, что соответствующее железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью и что оно способно безопасно работать в предполагаемой зоне эксплуатации.

2.   В заявлении на получение единого сертификата безопасности железнодорожное предприятие должно указать тип и объем охваченных железнодорожных операций и предполагаемую зону деятельности.

3.   К заявке на получение единого сертификата безопасности прилагается файл, включающий документальные доказательства того, что:

(а)

железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью в соответствии со Статьей 9 и соответствует требованиям, изложенным в TSI, CSM и CST, а также в другом соответствующем законодательстве в целях контроля рисков и безопасного предоставления транспортных услуг на сети; и

(б)

железнодорожное предприятие, где это применимо, отвечает требованиям, изложенным в соответствующих национальных правилах, заявленных в соответствии со Статьей 8.

Это заявление и информация обо всех заявлениях, этапах соответствующих процедур и их результатах, а также, где применимо, запросах и решениях Апелляционного совета, должны быть поданы через «единое окно», указанное в статье 12 Регламента ( ЕС) 2016/796.

4.   Агентство или в случаях, предусмотренных пунктом 8, национальный орган по безопасности выдает единый сертификат безопасности или информирует заявителя о своем отрицательном решении в заранее определенный и разумный срок, но в любом случае не более чем через 4 месяца после того, как заявитель предоставил всю необходимую информацию и любую запрошенную дополнительную информацию. Агентство или в случаях, предусмотренных параграфом 8, национальный орган по безопасности должен применять практические меры по процедуре сертификации, которые должны быть установлены в исполнительном акте, как указано в параграфе 10.

5.   Агентство выдает единый сертификат безопасности железнодорожным предприятиям, зона деятельности которых находится в одном или нескольких государствах-членах ЕС. Для выдачи такого сертификата Агентство обязано:

(а)

оценить элементы, изложенные в пункте (а) пункта 3; и

(б)

немедленно передать все досье железнодорожной компании в национальные органы безопасности, соответствующие предполагаемой зоне деятельности, для оценки элементов, изложенных в пункте (b) параграфа 3.

В рамках вышеуказанных оценок Агентство или национальные органы безопасности должны быть уполномочены проводить посещения и проверки на объектах железнодорожного предприятия и аудиты, а также могут запрашивать соответствующую дополнительную информацию. Агентство и национальные органы безопасности координируют организацию таких посещений, проверок и инспекций.

6.   В течение 1 месяца с момента получения заявки на получение единого сертификата безопасности Агентство информирует железнодорожное предприятие о том, что файл заполнен, или запрашивает соответствующую дополнительную информацию, устанавливая разумный срок для ее предоставления. Что касается полноты, актуальности и последовательности файла, Агентство может также оценить элементы, изложенные в пункте (b) параграфа 3.

Агентство полностью учитывает оценки согласно параграфу 5, прежде чем принимать решение о выдаче единого сертификата безопасности.

Агентство несет полную ответственность за любые выдаваемые им сертификаты безопасности.

7.   Если Агентство не согласно с отрицательной оценкой, проведенной одним или несколькими национальными органами безопасности в соответствии с пунктом (b) параграфа 5, оно информирует этот орган или органы с указанием причин своего несогласия. Агентство и национальный орган или органы безопасности сотрудничают с целью согласования взаимоприемлемой оценки. При необходимости Агентство и национальный орган или органы безопасности могут принять решение о привлечении железнодорожной компании. Если взаимоприемлемая оценка не может быть согласована в течение 1 месяца после того, как Агентство проинформировало национальный орган или органы безопасности о своем несогласии, Агентство должно принять окончательное решение, если только национальный орган или органы безопасности не передали вопрос на арбитраж в Совет директоров. апелляции, установленной в соответствии со статьей 55 Регламента (ЕС) 2016/796. Апелляционный совет принимает решение о подтверждении проекта решения Агентства в течение 1 месяца с момента запроса национального органа или органов безопасности.

Если Апелляционный совет согласен с Агентством, Агентство должно принять решение без промедления.

Если Апелляционный совет согласен с отрицательной оценкой национального органа безопасности, Агентство выдает единый сертификат безопасности с указанием района деятельности, исключая части сети, получившие отрицательную оценку.

Если Агентство не согласно с положительной оценкой одного или нескольких национальных органов безопасности в соответствии с пунктом (b) параграфа 5, оно информирует соответствующий орган или органы с указанием причин своего несогласия. Агентство и национальный орган или органы безопасности сотрудничают с целью согласования взаимоприемлемой оценки. При необходимости Агентство и национальный орган или органы безопасности могут принять решение о привлечении заявителя. Если взаимоприемлемая оценка не может быть согласована в течение 1 месяца после того, как Агентство проинформировало национальный орган или органы безопасности о своем несогласии, Агентство должно принять свое окончательное решение.

8.   Если территория деятельности ограничена одним государством-членом, национальный орган безопасности этого государства-члена может под свою ответственность и по запросу заявителя выдать единый сертификат безопасности. Для выдачи таких сертификатов национальный орган безопасности должен оценить файл на предмет всех элементов, указанных в параграфе 3, и применить практические меры, которые должны быть установлены в исполнительных актах, упомянутых в параграфе 10. В рамках вышеуказанных оценок , национальный орган безопасности должен быть уполномочен проводить посещения и проверки на объектах железнодорожного предприятия и аудиты. В течение 1 месяца с момента получения заявления национальный орган безопасности должен проинформировать заявителя о том, что файл заполнен, или запросить соответствующую дополнительную информацию. Единый сертификат безопасности также действителен без расширения зоны деятельности для железнодорожных предприятий, следующих на станции в соседних государствах-членах с аналогичными характеристиками сети и схожими правилами эксплуатации, когда эти станции расположены близко к границе, после консультации с компетентным национальным органом. органы безопасности. Такие консультации могут проводиться в каждом конкретном случае или устанавливаться в трансграничном соглашении между государствами-членами или национальными органами безопасности.

Национальный орган по безопасности должен нести полную ответственность за любые выдаваемые им сертификаты безопасности.

9.   Государство-член может разрешить операторам третьих стран достигать станции на своей территории, предназначенной для трансграничных операций и расположенной вблизи границы этого государства-члена, без требования единого сертификата безопасности, при условии, что соответствующий уровень безопасности обеспечивается за счет :

(а)

трансграничное соглашение между заинтересованным государством-членом и соседней третьей страной; или

(б)

договорные соглашения между оператором третьей страны и железнодорожным предприятием или управляющим инфраструктурой, имеющим единый сертификат безопасности или разрешение на безопасность для работы на этой сети, при условии, что связанные с безопасностью аспекты этих соглашений были должным образом отражены в их системе управления безопасностью.

10.   К 16 июня 2018 года Комиссия должна принять посредством имплементационных актов практические меры, определяющие:

(а)

порядок выполнения заявителем требований единого сертификата безопасности, установленных настоящей статьей, и перечень необходимых документов;

(б)

подробности процесса сертификации, такие как процедурные этапы и сроки для каждого этапа процесса;

(с)

как требования, изложенные в настоящей статье, должны соблюдаться Агентством и национальным органом безопасности на различных этапах процесса подачи заявок и сертификации, в том числе при оценке файлов заявителей; и

(г)

срок действия единых сертификатов безопасности, выданных Агентством или национальными органами безопасности, в частности, в случае обновлений любого единого сертификата безопасности в результате изменений типа, объема и области эксплуатации.

Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3). Они должны учитывать опыт, полученный в ходе реализации Регламента Комиссии (ЕС) № 653/2007 (14) и Регламента Комиссии (ЕС) № 1158/2010 (15), а также опыт, полученный в ходе подготовки упомянутых соглашений о сотрудничестве. в Статье 11(1).

11.   В единых сертификатах безопасности должны быть указаны вид и объем охваченных железнодорожных перевозок, а также район деятельности. Единый сертификат безопасности может также распространяться на подъездные пути, принадлежащие железнодорожному предприятию, если они включены в его систему управления безопасностью.

12.   Любое решение об отказе в выдаче единого сертификата безопасности или исключении части сети в соответствии с отрицательной оценкой, указанной в пункте 7, должно быть надлежащим образом обосновано. Заявитель может в течение 1 месяца с момента получения решения обратиться к Агентству или национальному органу безопасности, в зависимости от обстоятельств, с просьбой пересмотреть это решение. Агентству или национальному органу безопасности дается 2 месяца с даты получения запроса на рассмотрение, чтобы подтвердить или отменить свое решение.

Если отрицательное решение Агентства подтвердится, заявитель может подать апелляцию в Апелляционный совет, назначенный в соответствии со статьей 55 Регламента (ЕС) 2016/796.

Если отрицательное решение органа национальной безопасности подтверждается, заявитель может подать апелляцию в апелляционный орган в соответствии с национальным законодательством. Государства-члены ЕС могут назначить регулирующий орган, указанный в статье 56 Директивы 2012/34/ЕС, для целей данной процедуры апелляции. В этом случае применяется статья 18(3) настоящей Директивы.

13.   Единый сертификат безопасности, выданный Агентством или национальным органом безопасности в соответствии с настоящей статьей, продлевается по заявлению железнодорожной компании с интервалом, не превышающим 5 лет. Он должен полностью или частично обновляться всякий раз, когда тип или объем операции существенно изменяются.

14.   Если заявитель уже имеет единый сертификат безопасности, выданный в соответствии с пунктами 5–7, и желает расширить сферу своей деятельности, или если он уже имеет единый сертификат безопасности, выданный в соответствии с пунктом 8, и желает расширить сферу своей деятельности операции в другое государство-член, он должен дополнить файл соответствующими документами, указанными в параграфе 3, касающимися дополнительной зоны деятельности. Железнодорожное предприятие представляет файл Агентству, которое после выполнения процедур, изложенных в пунктах 4–7, выдает обновленный единый сертификат безопасности, охватывающий расширенную зону деятельности. В этом случае для целей оценки файла, как это предусмотрено в пункте (b) параграфа 3, проводятся консультации только с национальными органами безопасности, заинтересованными в продлении эксплуатации.

Если железнодорожное предприятие имеет единый сертификат безопасности в соответствии с параграфом 8 и желает расширить зону деятельности в пределах этого государства-члена ЕС, оно должно дополнить файл соответствующими документами, указанными в параграфе 3, касающимися дополнительной зоны деятельности. Он должен передать файл через систему «единого окна», указанную в статье 12 Регламента (ЕС) 2016/796, в национальный орган безопасности, который после выполнения процедур, изложенных в параграфе 8, выдает обновленный единый сертификат безопасности. сертификат, охватывающий расширенную область деятельности.

15.   Агентство и компетентные национальные органы безопасности могут потребовать пересмотра выданных ими единых сертификатов безопасности после существенных изменений в нормативной базе безопасности.

16.   Агентство незамедлительно и в любом случае в течение 2 недель информирует компетентные национальные органы безопасности о выдаче единого сертификата безопасности. Агентство должно немедленно информировать компетентные национальные органы безопасности в случае продления, изменения или отзыва единого сертификата безопасности. В нем должны быть указаны наименование и адрес железнодорожной компании, дата выдачи, тип, объем, срок действия и сфера действия единого сертификата безопасности, а в случае отзыва – причины такого решения. В случае единых сертификатов безопасности, выданных национальными органами безопасности, одна и та же информация должна быть предоставлена ​​Агентству компетентным национальным органом или органами безопасности в те же сроки.

Статья 11

Сотрудничество Агентства с национальными органами безопасности по выдаче единых сертификатов безопасности

1.   Для целей статьи 10(5) и (6) настоящей Директивы Агентство и национальные органы безопасности заключают соглашения о сотрудничестве в соответствии со статьей 76 Регламента (ЕС) 2016/796. Соглашения о сотрудничестве должны быть конкретными или рамочными соглашениями и предусматривать участие одного или нескольких национальных органов безопасности. Соглашения о сотрудничестве должны содержать подробное описание задач и условий выполнения работ, сроки их поставки и распределение вознаграждений, подлежащих уплате заявителем.

2.   Соглашения о сотрудничестве могут также включать конкретные договоренности о сотрудничестве в случае сетей, требующих особых знаний по географическим или историческим причинам, с целью снижения административного бремени и затрат для заявителя. Если такие сети изолированы от остальной части железнодорожной системы Союза, такие конкретные соглашения о сотрудничестве могут включать возможность заключения контрактов с соответствующими национальными органами безопасности, когда это необходимо, чтобы обеспечить эффективное и пропорциональное распределение ресурсов для сертификации. Эти соглашения о сотрудничестве должны быть заключены до того, как Агентство выполнит задачи по сертификации в соответствии со Статьей 31(3).

3.   В случае тех государств-членов, чьи железнодорожные сети имеют колею, отличную от колеи основной железнодорожной сети внутри Союза, и имеют идентичные технические и эксплуатационные требования с соседними третьими странами, в дополнение к соглашениям о сотрудничестве, упомянутым в В соответствии с пунктом 2 все заинтересованные национальные органы безопасности в этих государствах-членах заключают с Агентством многостороннее соглашение, которое должно включать условия, способствующие расширению области действия сертификатов безопасности в соответствующих государствах-членах, где это уместно.

Статья 12

Авторизация безопасности управляющих инфраструктурой

1.   Чтобы получить разрешение на управление и эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен получить разрешение на обеспечение безопасности от национального органа безопасности в государстве-члене ЕС, где расположена железнодорожная инфраструктура.

Разрешение на безопасность должно включать в себя разрешение, подтверждающее приемку системы управления безопасностью управляющего инфраструктурой, как это предусмотрено в статье 9, и должно включать процедуры и положения, выполняющие требования, необходимые для безопасного проектирования, технического обслуживания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, в том числе, когда при необходимости, техническое обслуживание и эксплуатацию системы управления дорожным движением и сигнализации.

Национальный орган по безопасности должен разъяснить требования к разрешениям безопасности и требуемым документам, где это необходимо, в форме руководства по применению.

2.   Разрешение на обеспечение безопасности действительно в течение 5 лет и может быть продлено по заявлению управляющего инфраструктурой. Он должен полностью или частично пересматриваться при внесении существенных изменений в инфраструктуру, подсистемы сигнализации или энергетики, а также в принципы их эксплуатации и обслуживания. Управляющий инфраструктурой должен незамедлительно информировать национальный орган безопасности обо всех таких изменениях.

Национальный орган по безопасности может потребовать пересмотра разрешения на безопасность после существенных изменений в нормативной базе безопасности.

3.   Национальный орган безопасности должен принять решение по заявке на получение разрешения на безопасность без промедления и в любом случае не позднее, чем через 4 месяца после того, как вся требуемая информация и любая запрошенная дополнительная информация были представлены заявителем.

4.   Национальный орган безопасности должен информировать Агентство без промедления и в любом случае в течение 2 недель о разрешениях безопасности, которые были выданы, продлены, изменены или отозваны. В нем должны быть указаны имя и адрес управляющего инфраструктурой, дата выдачи, объем и срок действия разрешения безопасности, а в случае отзыва – причины его решения.

5.   В случае трансграничной инфраструктуры компетентные национальные органы безопасности должны сотрудничать в выдаче разрешений на безопасность.

Статья 13

Доступ к тренировочным объектам

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой, а также их сотрудники, выполняющие критически важные для безопасности задачи, имели справедливый и недискриминационный доступ к средствам обучения для машинистов поездов и персонала, сопровождающего поезда, всякий раз, когда такое обучение необходимо для эксплуатации услуг на их сети.

Услуги по обучению включают обучение необходимым знаниям маршрута, правилам и процедурам эксплуатации, системе сигнализации и управления и действиям в чрезвычайных ситуациях, применяемым на эксплуатируемых маршрутах.

Если услуги по обучению не включают экзамены и выдачу сертификатов, государства-члены должны обеспечить, чтобы персонал железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой имел доступ к таким сертификатам.

Национальный орган безопасности должен гарантировать, что услуги по обучению соответствуют требованиям, изложенным соответственно в Директиве 2007/59/EC, в TSI или в национальных правилах, указанных в пункте (e) статьи 8(3) настоящей Директивы.

2.   Если средства обучения доступны только через одну железнодорожную компанию или управляющего инфраструктурой, государства-члены должны обеспечить, чтобы они были доступны другим железнодорожным предприятиям по разумной и недискриминационной цене, которая связана с затратами и которая может включать рентабельность.

3.   При наборе новых машинистов поездов, персонала на борту поездов и персонала, выполняющего критически важные для безопасности задачи, железнодорожные предприятия могут учитывать любую подготовку, квалификацию и опыт, полученные ранее от других железнодорожных предприятий. С этой целью такие сотрудники имеют право иметь доступ, получать копии и передавать все документы, подтверждающие их обучение, квалификацию и опыт.

4.   Железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой несут ответственность за уровень подготовки и квалификацию своего персонала, выполняющего критически важные для безопасности работы.

Статья 14

Техническое обслуживание транспортных средств

1.   Каждое транспортное средство, прежде чем оно будет использоваться в сети, должно иметь закрепленную за ним организацию, отвечающую за техническое обслуживание, и эта организация должна быть зарегистрирована в реестре транспортных средств в соответствии со статьей 47 Директивы (ЕС) 2016/797.

2.   Без ущерба для ответственности железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой за безопасную эксплуатацию поезда, как это предусмотрено в статье 4, организация, отвечающая за техническое обслуживание, должна обеспечить, чтобы транспортные средства, за обслуживание которых она отвечает, находились в исправном состоянии. безопасное состояние бега. С этой целью организация, отвечающая за техническое обслуживание, должна создать систему технического обслуживания для этих транспортных средств и с помощью этой системы:

(а)

обеспечить содержание транспортных средств в соответствии с картой технического обслуживания каждого транспортного средства и действующими требованиями, включая правила технического обслуживания и соответствующие положения TSI;

(б)

внедрить необходимые методы оценки и оценки рисков, установленные в CSM, как указано в пункте (a) Статьи 6(1), при необходимости в сотрудничестве с другими участниками;

(с)

обеспечить, чтобы его подрядчики реализовали меры по контролю рисков посредством применения CSM по мониторингу, указанному в пункте (c) статьи 6 (1), и чтобы это было предусмотрено в договорных соглашениях, которые должны быть раскрыты по запросу Агентства или национального органа безопасности. ; и

(г)

обеспечить прослеживаемость работ по техническому обслуживанию.

3.   Система технического обслуживания должна состоять из следующих функций:

(а)

функция управления для надзора и координации функций технического обслуживания, указанных в пунктах (b) – (d), и обеспечения безопасного состояния транспортного средства в железнодорожной системе;

(б)

функция разработки технического обслуживания, отвечающая за управление документацией по техническому обслуживанию, включая управление конфигурацией, на основе проектных и эксплуатационных данных, а также производительности и окупаемости опыта;

(с)

функция управления техническим обслуживанием автопарка, позволяющая управлять снятием транспортного средства на техническое обслуживание и его возвращением в эксплуатацию после технического обслуживания;

(г)

функция оказания ТО, обеспечивающая необходимое техническое обслуживание транспортного средства или его частей, включая выпуск в сервисную документацию.

Субъект, отвечающий за техническое обслуживание, должен выполнять функцию управления самостоятельно, но может передать функции технического обслуживания, упомянутые в пунктах (b)–(d), или их части, другим договаривающимся сторонам, таким как мастерские по техническому обслуживанию.

Организация, ответственная за техническое обслуживание, должна обеспечить, чтобы все функции, изложенные в пунктах (a) – (d), соответствовали требованиям и критериям оценки, изложенным в Приложении III.

Мастерские по техническому обслуживанию должны применять соответствующие разделы Приложения III, указанные в исполнительных актах, принятых в соответствии с пунктом (а) параграфа 8, которые соответствуют функциям и деятельности, подлежащим сертификации.

4.   В случае грузовых вагонов и после принятия исполнительных актов, упомянутых в пункте (b) параграфа 8, в случае других транспортных средств, каждая организация, отвечающая за техническое обслуживание, должна быть сертифицирована и награждена ответственной организацией. сертификата технического обслуживания (сертификат ECM) аккредитованным или признанным органом или национальным органом безопасности в соответствии со следующими условиями:

(а)

процессы аккредитации и признания процессов сертификации должны основываться на критериях независимости, компетентности и беспристрастности;

(б)

система сертификации должна предоставлять доказательства того, что организация, отвечающая за техническое обслуживание, создала систему технического обслуживания, обеспечивающую безопасное состояние эксплуатации любого транспортного средства, за техническое обслуживание которого она отвечает;

(с)

Сертификация ECM должна быть основана на оценке способности организации, отвечающей за техническое обслуживание, соответствовать соответствующим требованиям и критериям оценки, изложенным в Приложении III, и последовательно их применять. Он должен включать систему надзора для обеспечения постоянного соблюдения этих требований и критериев оценки после выдачи сертификата ECM;

(г)

сертификация мастерских по техническому обслуживанию должна основываться на соблюдении соответствующих разделов Приложения III, применимых к соответствующим функциям и видам деятельности, подлежащим сертификации.

Если субъектом, ответственным за техническое обслуживание, является железнодорожное предприятие или управляющий инфраструктурой, соблюдение условий, изложенных в первом подпараграфе, может быть проверено национальным органом безопасности в соответствии с процедурами, указанными в статьях 10 или 12, и может быть подтверждено сертификаты, выданные в соответствии с этими процедурами.

5.   Сертификаты, выданные в соответствии с пунктом 4, действительны на всей территории Союза.

6.   На основании рекомендации Агентства Комиссия должна посредством исполнительных актов принять подробные положения об условиях сертификации, указанных в первом подпараграфе параграфа 4, для субъекта, отвечающего за техническое обслуживание грузовых вагонов, включая требования, изложенные в Приложении III, в соответствии с соответствующими CSM и TSI, и, при необходимости, вносит поправки в эти положения.

Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3).

Система сертификации, применимая к грузовым вагонам, принятая Регламентом Комиссии (ЕС) № 445/2011 (16), продолжает применяться до тех пор, пока не будут применены исполнительные акты, упомянутые в настоящем параграфе.

7.   Агентству до 16 июня 2018 года провести оценку системы сертификации субъекта, осуществляющего техническое обслуживание грузовых вагонов, рассмотреть целесообразность распространения этой системы на все транспортные средства и обязательную сертификацию мастерских по техническому обслуживанию и представить свой отчет Комиссии. .

8.   На основе оценки, проведенной Агентством в соответствии с параграфом 7, Комиссия должна посредством исполнительных актов принять, если необходимо, и, при необходимости, впоследствии внести поправки в подробные положения, определяющие, какие из требований, изложенных в Приложение III применяется с целью:

(а)

функции по техническому обслуживанию, выполняемые мастерскими по техническому обслуживанию, включая подробные положения, обеспечивающие единообразное проведение сертификации мастерских по техническому обслуживанию в соответствии с соответствующими CSM и TSI;

(б)

сертификация лиц, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, на основе технических характеристик таких транспортных средств, включая подробные положения, обеспечивающие единообразное выполнение условий сертификации организацией, отвечающей за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых. вагонов, с соблюдением соответствующих СММ и ТСИ.

Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3).

Статья 15

Отступления от системы сертификации организаций, отвечающих за техническое обслуживание

1.   Государства-члены ЕС могут выполнить обязательство по идентификации организации, отвечающей за техническое обслуживание, посредством альтернативных мер в отношении системы технического обслуживания, установленной в Статье 14, в следующих случаях:

(а)

транспортные средства, зарегистрированные в третьей стране и обслуживаемые в соответствии с законодательством этой страны;

(б)

транспортные средства, используемые на сетях или линиях, колея которых отличается от колеи основной железнодорожной сети Союза и в отношении которых выполнение требований, установленных в статье 14(2), обеспечивается международными соглашениями с третьими странами;

(с)

грузовые и пассажирские вагоны, находящиеся в совместном пользовании с третьими странами, ширина колеи которых отличается от ширины колеи основной железнодорожной сети Союза;

(г)

транспортные средства, используемые в сетях, указанных в статье 2(3), а также военное оборудование и специальный транспорт, для доставки которых требуется специальное разрешение национального органа безопасности до их ввода в эксплуатацию. В этом случае отступления предоставляются на срок не более 5 лет.

2.   Альтернативные меры, упомянутые в параграфе 1, реализуются посредством отступлений, предоставляемых соответствующим национальным органом безопасности или Агентством, когда:

(а)

регистрация транспортных средств в соответствии со статьей 47 Директивы (ЕС) 2016/797 в части идентификации лица, ответственного за техническое обслуживание;

(б)

выдачу единых сертификатов безопасности и разрешений безопасности железнодорожным предприятиям и управляющим инфраструктурой в соответствии со статьями 10 и 12 настоящей Директивы, что касается идентификации или сертификации организации, ответственной за техническое обслуживание.

3.   Отступления должны быть идентифицированы и обоснованы в годовом отчете, указанном в Статье 19. Если окажется, что в железнодорожной системе Союза возникают чрезмерные риски для безопасности, Агентство должно немедленно информировать об этом Комиссию. Комиссия должна вступить в контакт с заинтересованными сторонами и, при необходимости, потребовать от заинтересованного государства-члена отозвать свое решение об отступлении.

ГЛАВА IV

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Статья 16

Задания

1.   Каждое государство-член ЕС должно создать национальный орган по безопасности. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что национальный орган безопасности имеет необходимый внутренний и внешний организационный потенциал с точки зрения человеческих и материальных ресурсов. Этот орган должен быть независимым в своей организации, юридической структуре и принятии решений от любого железнодорожного предприятия, управляющего инфраструктурой, заявителя или организации-заказчика, а также от любой организации, заключающей контракты на оказание общественных услуг. При условии, что такая независимость гарантирована, таким органом может быть отдел национального министерства, отвечающий за вопросы транспорта.

2.   На национальный орган безопасности должны быть возложены как минимум следующие задачи:

(а)

санкционирование ввода в эксплуатацию путевых подсистем управления, управления и сигнализации, энергетики и инфраструктуры, составляющих железнодорожную систему Союза, в соответствии со статьей 18(2) Директивы (ЕС) 2016/797;

(б)

выдача, продление, изменение и отзыв разрешений на размещение транспортных средств на рынке в соответствии со статьей 21(8) Директивы (ЕС) 2016/797;

(с)

поддержка Агентства в выдаче, продлении, изменении и отзыве разрешений на размещение транспортных средств на рынке в соответствии со статьей 21(5) Директивы (ЕС) 2016/797 и разрешений типа транспортных средств в соответствии со статьей 24 Директивы (ЕС) ) 2016/797;

(г)

надзор на своей территории за тем, чтобы компоненты функциональной совместимости соответствовали основным требованиям, требуемым статьей 8 Директивы (ЕС) 2016/797;

(е)

обеспечение того, чтобы номер транспортного средства был присвоен в соответствии со статьей 46 Директивы (ЕС) 2016/797, без ущерба для статьи 47(4) этой Директивы;

(е)

поддержка Агентства в выдаче, продлении, изменении и отзыве единых сертификатов безопасности, выданных в соответствии со Статьей 10(5);

(г)

выдача, продление, изменение и аннулирование единых сертификатов безопасности, выданных в соответствии со статьей 10(8);

(час)

выдача, продление, изменение и аннулирование разрешений безопасности, выданных в соответствии со статьей 12;

(я)

мониторинг, продвижение и, при необходимости, обеспечение соблюдения и обновление нормативной базы безопасности, включая систему национальных правил;

(к)

надзор за железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой в соответствии со статьей 17;

(к)

при необходимости и в соответствии с национальным законодательством выдачу, продление, изменение и аннулирование водительских удостоверений в соответствии с Директивой 2007/59/EC;

(л)

при необходимости и в соответствии с национальным законодательством выдача, продление, изменение и отзыв сертификатов, выданных организациям, отвечающим за техническое обслуживание.

3.   Задачи, упомянутые в параграфе 2, не могут быть переданы или переданы в субподряд любому управляющему инфраструктурой, железнодорожному предприятию или подрядной организации.

Статья 17

Надзор

1.   Национальные органы безопасности должны следить за постоянным соблюдением юридического обязательства железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой использовать систему управления безопасностью, как указано в Статье 9.

С этой целью национальные органы безопасности должны применять принципы, изложенные в соответствующих CSM для надзора, упомянутого в пункте (c) статьи 6(1), гарантируя, что деятельность по надзору включает, в частности, проверку заявок железнодорожных предприятий и менеджеры инфраструктуры:

(а)

система управления безопасностью для контроля ее эффективности;

(б)

отдельные или частичные элементы системы управления безопасностью, включая эксплуатационную деятельность, поставку технического обслуживания и материалов, а также использование подрядчиков для контроля их эффективности; и

(с)

соответствующие CSM, упомянутые в Статье 6. Деятельность по надзору, связанная с этим пунктом, также применяется к организациям, отвечающим за техническое обслуживание, где это применимо.

2.   Железнодорожные предприятия должны информировать соответствующие национальные органы безопасности не менее чем за 2 месяца до начала любой новой железнодорожной перевозки, чтобы последние могли спланировать деятельность по надзору. Предприятия железнодорожного транспорта также должны предоставить расшифровку по категориям персонала и типам транспортных средств.

3.   Обладатель единого сертификата безопасности должен незамедлительно информировать компетентные национальные органы безопасности о любых существенных изменениях в информации, указанной в параграфе 2.

4.   Контроль за соблюдением применимых правил работы, вождения и отдыха машинистов поездов должен обеспечиваться компетентными органами, назначенными государствами-членами. Если мониторинг соблюдения не обеспечивается национальными органами безопасности, компетентные органы должны сотрудничать с национальными органами безопасности, чтобы позволить национальным органам безопасности выполнять свою роль по надзору за безопасностью на железнодорожном транспорте.

5.   Если национальный орган по безопасности обнаружит, что обладатель единого сертификата безопасности больше не удовлетворяет условиям сертификации, он должен обратиться к Агентству с просьбой ограничить или отозвать этот сертификат. Агентство немедленно информирует все компетентные национальные органы безопасности. Если Агентство принимает решение ограничить или аннулировать единый сертификат безопасности, оно должно обосновать свое решение.

В случае разногласий между Агентством и национальным органом безопасности применяется арбитражная процедура, указанная в статье 10(7). Если в результате арбитражной процедуры единый сертификат безопасности не подлежит ни ограничению, ни отзыву, действие временных мер безопасности, упомянутых в пункте 6 настоящей статьи, приостанавливается.

Если национальный орган по безопасности сам выдал единый сертификат безопасности в соответствии со статьей 10(8), он может ограничить или отозвать сертификат, указав причины своего решения, и должен проинформировать об этом Агентство.

Владелец единого сертификата безопасности, сертификат которого был ограничен или отозван Агентством или национальным органом безопасности, имеет право подать апелляцию в соответствии со статьей 10(12).

6.   Если в ходе надзора национальный орган безопасности выявит серьезный риск для безопасности, он может в любое время применить временные меры безопасности, включая немедленное ограничение или приостановку соответствующих операций. Если единый сертификат безопасности был выдан Агентством, национальный орган безопасности должен немедленно проинформировать об этом Агентство и предоставить подтверждающие доказательства своего решения.

Если Агентство обнаружит, что обладатель единого сертификата безопасности больше не удовлетворяет условиям сертификации, оно должно немедленно ограничить или аннулировать этот сертификат.

Если Агентство обнаружит, что меры, применяемые национальным органом безопасности, являются несоразмерными, оно может попросить национальный орган безопасности отменить или адаптировать эти меры. Агентство и национальный орган безопасности сотрудничают с целью достижения взаимоприемлемого решения. При необходимости в этом процессе также должно участвовать железнодорожное предприятие. Если последняя процедура не удалась, решение национального органа безопасности о применении временных мер остается в силе.

Решение национального органа безопасности относительно временных мер безопасности подлежит национальному судебному пересмотру, как указано в статье 18(3). В таком случае временные меры безопасности могут применяться до окончания судебного рассмотрения без ущерба для пункта 5.

Если продолжительность временной меры превышает 3 месяца, национальный орган безопасности должен обратиться к Агентству с просьбой ограничить или аннулировать единый сертификат безопасности, и применяется процедура, изложенная в параграфе 5.

7.   Национальный орган безопасности должен контролировать путевые, контрольно-командные и сигнальные, энергетические и инфраструктурные подсистемы и обеспечивать их соответствие основным требованиям. В случае трансграничной инфраструктуры он будет осуществлять свою деятельность по надзору в сотрудничестве с другими соответствующими национальными органами безопасности. Если национальный орган безопасности обнаруживает, что управляющий инфраструктурой больше не удовлетворяет условиям своего разрешения на обеспечение безопасности, он должен ограничить или отозвать это разрешение, указав причины своего решения.

8.   При надзоре за эффективностью систем управления безопасностью управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий национальные органы безопасности могут принимать во внимание показатели безопасности субъектов, указанных в Статье 4(4) настоящей Директивы, и, при необходимости, учебные центры, указанные в Директиве 2007/59/EC, если их деятельность влияет на безопасность на железнодорожном транспорте. Этот параграф применяется без ущерба для ответственности железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой, упомянутых в Статье 4(3) настоящей Директивы.

9.   Национальные органы безопасности государств-членов ЕС, где действует железнодорожное предприятие, должны сотрудничать в координации своей деятельности по надзору в отношении этого железнодорожного предприятия, чтобы обеспечить обмен любой ключевой информацией о конкретном железнодорожном предприятии, особенно об известных рисках и его показателях безопасности. Национальный орган безопасности также должен делиться информацией с другими соответствующими национальными органами безопасности и Агентством, если он обнаружит, что железнодорожное предприятие не принимает необходимые меры по контролю рисков.

Такое сотрудничество должно обеспечить достаточный охват надзора и избежать дублирования проверок и аудитов. Национальные органы безопасности могут разработать общий план надзора, чтобы гарантировать периодическое проведение проверок и других проверок с учетом типа и объема транспортных операций в каждом из заинтересованных государств-членов.

Агентство оказывает содействие такой деятельности по координации путем разработки руководящих принципов.

10.   Национальные органы безопасности могут направлять уведомления для предупреждения управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий в случаях несоблюдения их обязательств, изложенных в пункте 1.

11.   Национальные органы безопасности должны использовать информацию, собранную Агентством во время оценки файла, указанного в пункте (a) статьи 10(5), в целях надзора за железнодорожным предприятием после выдачи его единого сертификата безопасности. Они должны использовать информацию, собранную в процессе получения разрешения на безопасность в соответствии со статьей 12, в целях надзора за управляющим инфраструктурой.

12.   В целях продления единого сертификата безопасности Агентство или компетентные национальные органы безопасности, в случае сертификата безопасности, выданного в соответствии со статьей 10(8), должны использовать информацию, собранную в ходе надзорной деятельности. В целях продления разрешений по безопасности национальный орган по безопасности также должен использовать информацию, собранную в ходе его надзорной деятельности.

13.   Агентство и национальные органы безопасности принимают необходимые меры для координации и обеспечения полного обмена информацией, упомянутой в параграфах 10, 11 и 12.

Статья 18

Принципы принятия решений

1.   Агентство при рассмотрении заявок на получение единого сертификата безопасности в соответствии со статьей 10(1) и национальные органы безопасности выполняют свои задачи открытым, недискриминационным и прозрачным образом. В частности, они должны позволять всем заинтересованным сторонам быть услышанными и обосновывать свои решения.

Они должны оперативно реагировать на запросы и заявления, без промедления сообщать о своих запросах на информацию и принимать все свои решения в течение 4 месяцев после предоставления всей соответствующей информации заявителем. Они могут в любое время запросить техническую помощь у управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий или других квалифицированных органов при выполнении задач, указанных в Статье 16.

В процессе разработки национальной нормативно-правовой базы национальные органы безопасности должны консультироваться со всеми участниками и заинтересованными сторонами, включая менеджеров инфраструктуры, железнодорожные предприятия, производителей и поставщиков технического обслуживания, пользователей и представителей персонала.

2.   Национальные органы безопасности должны иметь право проводить все проверки, проверки и расследования, которые необходимы для выполнения их задач, и им должен быть предоставлен доступ ко всем соответствующим документам, а также к помещениям, установкам и оборудованию управляющих инфраструктурой и железными дорогами. предприятий и, при необходимости, любого субъекта, упомянутого в Статье 4. Агентство имеет те же права в отношении железнодорожных предприятий, когда оно выполняет свои задачи по сертификации безопасности в соответствии со Статьей 10(5).

3.   Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы решения, принятые национальными органами безопасности, подлежали судебному пересмотру.

4.   Национальные органы безопасности должны проводить активный обмен мнениями и опытом, в частности, в рамках сети, созданной Агентством, с целью гармонизации своих критериев принятия решений на территории Союза.

Статья 19

Годовой отчет

Национальные органы безопасности публикуют годовой отчет о своей деятельности за предыдущий год и направляют его Агентству до 30 сентября. Отчет должен содержать информацию о:

(а)

развитие железнодорожной безопасности, включая агрегирование CSI на уровне государств-членов, в соответствии со статьей 5(1);

(б)

важные изменения в законодательстве и правилах, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте;

(с)

разработка сертификата безопасности и разрешения на безопасность;

(г)

результаты и опыт надзора за управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями, включая количество и результаты проверок и аудитов;

(е)

отступления, принятые в соответствии со статьей 15; и

(е)

опыт железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой по применению соответствующих CSM.

ГЛАВА V

РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

Статья 20

Обязательство провести расследование

1.   Государства-члены ЕС должны обеспечить проведение расследования органом по расследованию, указанным в Статье 22, после любой серьезной аварии в железнодорожной системе Союза. Целью расследования должно быть повышение, где это возможно, безопасности на железнодорожном транспорте и предотвращение несчастных случаев.

2.   Орган по расследованию, указанный в статье 22, может также расследовать те несчастные случаи и инциденты, которые при несколько иных условиях могли привести к серьезным авариям, включая технические отказы структурных подсистем или компонентов функциональной совместимости железнодорожной системы Союза.

Орган, проводящий расследование, может решить, следует ли проводить расследование такого авиационного происшествия или инцидента. При принятии решения он учитывает:

(а)

серьезность происшествия или инцидента;

(б)

является ли оно частью серии аварий или инцидентов, имеющих отношение к системе в целом;

(с)

его влияние на безопасность железных дорог; и

(г)

запросы от менеджеров инфраструктуры, железнодорожных предприятий, национального органа безопасности или государств-членов.

3.   Масштаб расследований и порядок проведения расследований определяются органом, проводящим расследования, с учетом статей 21 и 23 и в зависимости от уроков, которые он ожидает извлечь из авиационного происшествия или инцидента для повышения безопасности. .

4.   Расследование ни в коем случае не должно быть связано с распределением вины или ответственности.

Статья 21

Статус расследования

1.   Государства-члены ЕС определяют в рамках своей соответствующей правовой системы правовой статус расследования, который должен дать возможность ответственным следователям выполнять свою задачу наиболее эффективным способом и в кратчайшие сроки.

2.   В соответствии со своим национальным законодательством государства-члены ЕС должны обеспечить полное сотрудничество органов, ответственных за любое судебное расследование, и обеспечить, чтобы следователям был предоставлен доступ как можно скорее к информации и доказательствам, имеющим значение для расследования. В частности, им предоставляются:

(а)

немедленный доступ к месту происшествия или инцидента, а также к задействованному подвижному составу, соответствующей инфраструктуре, средствам управления движением и сигнализации;

(б)

право на немедленный составление списка доказательств и контролируемое удаление обломков, инфраструктурных сооружений или компонентов для целей изучения или анализа;

(с)

неограниченный доступ и использование содержимого бортовых самописцев и средств записи речевых сообщений и регистрации работы систем сигнализации и управления движением;

(г)

доступ к результатам осмотра тел потерпевших;

(е)

доступ к результатам осмотров поездного состава и другого персонала железной дороги, причастного к происшествию или происшествию;

(е)

возможность допросить сотрудников железной дороги, причастных к происшествию или происшествию, и других свидетелей; и

(г)

доступ к любой соответствующей информации или записям, хранящимся у управляющего инфраструктурой, железнодорожных предприятий, организаций, отвечающих за техническое обслуживание, и соответствующего национального органа безопасности.

3.   Агентство сотрудничает с органом, проводящим расследования, если в расследовании участвуют транспортные средства, уполномоченные Агентством, или железнодорожные предприятия, сертифицированные Агентством. Он должен как можно скорее передать всю запрошенную информацию или записи органу, занимающемуся расследованием, и предоставить объяснения, если это потребуется.

4.   Расследование проводится независимо от судебного расследования.

Статья 22

Следственный орган

1.   Каждое государство-член должно обеспечить, чтобы расследования несчастных случаев и инцидентов, упомянутых в статье 20, проводились постоянным органом, в состав которого должен входить по крайней мере один следователь, способный выполнять функции ответственного расследователя в случае несчастного случая. или инцидент. Этот орган должен быть независимым в своей организации, юридической структуре и принятии решений от любого управляющего инфраструктурой, железнодорожной компании, органа, взимающего плату, органа по распределению и органа по оценке соответствия, а также от любой стороны, интересы которой могут противоречить задачам, возложенным на орган по расследованию. Кроме того, он должен быть функционально независимым от национального органа безопасности, от Агентства и от любого регулирующего органа железных дорог.

2.   Орган по расследованию должен выполнять свои задачи независимо от других организаций, упомянутых в пункте 1, и должен иметь возможность получить для этого достаточные ресурсы. Следователям будет предоставлен статус, дающий им необходимые гарантии независимости.

3.   Государства-члены должны предусмотреть обязанность железнодорожных предприятий, управляющих инфраструктурой и, при необходимости, национального органа безопасности немедленно уведомлять орган по расследованию об авариях и инцидентах, упомянутых в статье 20, и предоставлять всю имеющуюся информацию. При необходимости это уведомление должно быть обновлено, как только станет доступна недостающая информация.

Орган, проводящий расследование, незамедлительно и в любом случае не позднее, чем через 2 месяца после получения уведомления об авиационном происшествии или происшествии принимает решение о начале расследования.

4.   Орган по расследованию может совмещать свои задачи в соответствии с настоящей Директивой с работой по расследованию происшествий, отличных от железнодорожных происшествий и инцидентов, при условии, что такие другие расследования не ставят под угрозу его независимость.

5.   При необходимости и при условии, что это не подрывает независимость органа по расследованию, как это предусмотрено в параграфе 1, орган по расследованию может запросить помощь органов по расследованию из других государств-членов или Агентства для предоставления экспертизы или проведения технических работ. инспекции, анализы или оценки.

6.   Государства-члены могут поручить следственному органу задачу проведения расследования железнодорожных происшествий и инцидентов, кроме тех, которые указаны в Статье 20.

7.   Органы расследования осуществляют активный обмен мнениями и опытом в целях разработки единых методов расследования, выработки общих принципов выполнения рекомендаций по безопасности и адаптации к развитию технического и научного прогресса.

Без ущерба для параграфа 1 Агентство должно поддерживать следственные органы в выполнении этой задачи в соответствии со статьей 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796.

Органы по расследованию при поддержке Агентства в соответствии со статьей 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796 должны создать программу экспертных проверок, в которой приглашаются участвовать все следственные органы, чтобы контролировать их эффективность и независимость. . Органы по расследованию при поддержке секретариата, указанного в статье 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796, публикуют:

(а)

общая программа экспертной оценки и критерии проверки; и

(б)

годовой отчет о программе, в котором подчеркиваются выявленные сильные стороны и предложения по улучшению.

Отчеты о экспертной проверке предоставляются всем следственным органам и Агентству. Эти отчеты публикуются на добровольной основе.

Статья 23

Процедура расследования

1.   Авария или инцидент, упомянутые в статье 20, должны расследоваться органом, проводящим расследования, того государства-члена, в котором они произошли. Если невозможно установить, в каком государстве-члене это произошло, или если оно произошло на пограничном объекте между двумя государствами-членами или вблизи него, соответствующие следственные органы должны договориться, какой из них должен провести расследование, или согласиться провести его. в сотрудничестве друг с другом. Другой орган, ведущий расследование, в первом случае имеет право участвовать в расследовании и полностью делиться его результатами.

Следственные органы из других государств-членов ЕС при необходимости приглашаются к участию в расследовании, если:

(а)

железнодорожное предприятие, учрежденное и лицензированное в одном из этих государств-членов, вовлечено в аварию или инцидент; или

(б)

транспортное средство, зарегистрированное или обслуживаемое в одном из этих государств-членов, попало в аварию или инцидент.

Следственным органам приглашенных государств-членов ЕС должны быть предоставлены полномочия, необходимые для того, чтобы они могли, при необходимости, оказывать помощь в сборе доказательств для следственного органа другого государства-члена ЕС.

Следственным органам приглашенных государств-членов должен быть предоставлен доступ к информации и доказательствам, необходимым для того, чтобы они могли эффективно участвовать в расследовании с должным уважением к национальным законам, касающимся судебного разбирательства.

Этот параграф не препятствует государствам-членам согласовать, что соответствующие органы будут проводить расследования в сотрудничестве друг с другом в других обстоятельствах.

2.   Для каждого несчастного случая или инцидента орган, ответственный за расследование, должен обеспечить соответствующие средства, включая необходимую эксплуатационную и техническую экспертизу, для проведения расследования. Экспертиза может быть получена изнутри или снаружи организма, в зависимости от характера несчастного случая или инцидента, подлежащего расследованию.

3.   Расследование должно проводиться с максимально возможной открытостью, чтобы все стороны могли быть услышаны и могли поделиться результатами. Соответствующему управляющему инфраструктурой и железнодорожным предприятиям, национальному органу безопасности, Агентству, пострадавшим и их родственникам, владельцам поврежденного имущества, производителям, задействованным службам экстренной помощи, а также представителям персонала и пользователей должна быть предоставлена ​​возможность предоставить соответствующую техническую информацию, чтобы улучшить качество отчета о расследовании. Следственный орган также учитывает разумные потребности потерпевших и их родственников и информирует их о ходе расследования.

4.   Орган по расследованию обязан завершить осмотр места происшествия в кратчайшие сроки, чтобы дать возможность управляющему инфраструктурой восстановить инфраструктуру и как можно скорее открыть ее для обслуживания железнодорожного транспорта.

Статья 24

Отчеты

1.   Расследование авиационного происшествия или инцидента, упомянутого в статье 20, должно быть предметом отчетов в форме, соответствующей типу и серьезности авиационного происшествия или инцидента, а также значимости результатов расследования. В отчетах должны быть указаны цели расследований, указанных в Статье 20(1), и должны содержаться, при необходимости, рекомендации по безопасности.

2.   Орган по расследованию должен опубликовать окончательный отчет в кратчайшие сроки, обычно не позднее, чем через 12 месяцев после даты происшествия. Если окончательный отчет не может быть обнародован в течение 12 месяцев, орган по расследованию должен публиковать промежуточное заявление по крайней мере в каждую годовщину аварии с подробным описанием хода расследования и любых поднятых вопросов безопасности. Отчет, включая рекомендации по безопасности, должен быть передан соответствующим сторонам, указанным в Статье 23(3), а также заинтересованным органам и сторонам в других государствах-членах ЕС.

Принимая во внимание опыт, накопленный органами по расследованию, Комиссия посредством исполнительных актов устанавливает структуру отчетности, которой необходимо как можно точнее следовать при составлении отчетов о расследовании происшествий и инцидентов. Данная структура отчетности должна включать в себя следующие элементы:

(а)

описание происшествия и его предыстория;

(б)

протоколы расследований и запросов, в том числе о системе управления безопасностью, применяемых правилах и положениях, функционировании подвижного состава и технических установок, организации рабочей силы, документации по операционной системе и предыдущих происшествиях аналогичного характера;

(с)

анализ и выводы относительно причин возникновения, включая способствующие факторы, касающиеся:

(я)

действия вовлеченных лиц;

(ii)

состояние подвижного состава или технических сооружений;

(iii)

навыки персонала, процедуры и техническое обслуживание;

(iv)

условия нормативной базы; и

(в)

применение системы управления безопасностью.

Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 28(3).

3.   К 30 сентября каждого года орган по расследованию публикует годовой отчет с отчетом о расследованиях, проведенных в предыдущем году, выданных рекомендациях по безопасности и действиях, предпринятых в соответствии с ранее изданными рекомендациями.

Статья 25

Информация для отправки в Агентство

1.   В течение 7 дней со дня принятия решения о начале расследования орган, ведущий расследование, информирует об этом Агентство. В информации должны быть указаны дата, время и место происшествия, а также его вид и последствия с точки зрения гибели людей, травм и материального ущерба.

2.   Орган по расследованию должен направить Агентству копию окончательного отчета, упомянутого в статье 24(2), и годового отчета, упомянутого в статье 24(3).

Статья 26

Рекомендации по безопасности

1.   Рекомендация по безопасности, выданная органом по расследованию, ни в коем случае не должна создавать презумпцию вины или ответственности за несчастный случай или инцидент.

2.   Рекомендации должны быть адресованы национальному органу безопасности и, если это необходимо по причине характера рекомендации, Агентству, другим органам или органам власти в соответствующем государстве-члене ЕС или другим государствам-членам ЕС. Государства-члены, их национальные органы безопасности и Агентство в пределах своей компетенции принимают необходимые меры для обеспечения того, чтобы рекомендации по безопасности, выданные органами по расследованию, были должным образом приняты во внимание и, при необходимости, на них действовали.

3.   Агентство, национальный орган безопасности и другие органы или органы или, при необходимости, другие государства-члены, которым были адресованы рекомендации, должны периодически отчитываться перед органом по расследованию о мерах, которые принимаются или планируются вследствие определенного рекомендация.

ГЛАВА VI

ПЕРЕХОДНЫЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 27

Упражнение делегирования

1.   Право принимать делегированные акты предоставляется Комиссии при соблюдении условий, изложенных в настоящей статье.

2.   Право принимать делегированные акты, указанные в статье 6(6) и статье 7(6), должно быть предоставлено Комиссии сроком на 5 лет, начиная с 15 июня 2016 года. Комиссия должна составить отчет в отношении делегирование полномочий не позднее чем за 9 месяцев до окончания 5-летнего периода. Делегирование полномочий молчаливо продлевается на периоды одинаковой продолжительности, если Европейский Парламент или Совет не выступают против такого продления не позднее, чем за 3 месяца до окончания каждого периода.

3.   Особенно важно, чтобы Комиссия следовала своей обычной практике и проводила консультации с экспертами, включая экспертов государств-членов, прежде чем принимать делегированные акты.

4.   Делегирование полномочий, упомянутое в статье 6(6) и статье 7(6), может быть отозвано в любое время Европейским парламентом или Советом. Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении. Оно вступает в силу на следующий день после публикации решения в Официальном журнале Европейского Союза или в более поздний срок, указанный в нем. Это не влияет на действительность любых делегированных актов, уже вступивших в силу.

5.   Как только она примет делегированный акт, Комиссия уведомляет об этом одновременно Европейский Парламент и Совет.

6.   Делегированный акт, принятый в соответствии со статьей 6(6) и статьей 7(6), вступает в силу только в том случае, если ни Европейский парламент, ни Совет не высказали возражений в течение двух месяцев с момента уведомления об этом акте. Европейский парламент и Совет, или если до истечения этого периода Европейский парламент и Совет проинформировали Комиссию о том, что они не будут возражать. Этот срок продлевается на 2 месяца по инициативе Европейского парламента или Совета.

Статья 28

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь комитет, указанный в Статье 51 Директивы (ЕС) 2016/797. Этот комитет должен быть комитетом в значении Регламента (ЕС) № 182/2011.

2.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 4 Регламента (ЕС) № 182/2011.

3.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 5 Регламента (ЕС) № 182/2011. Если комитет не выносит заключения, Комиссия не принимает проект исполнительного акта, и применяется третий подпункт статьи 5(4) Регламента (ЕС) № 182/2011.

Статья 29

Отчет и дальнейшие действия Союза

1.   Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету до 16 июня 2021 года, а затем каждые 5 лет отчет о реализации настоящей Директивы, в частности, для мониторинга эффективности мер по выдаче единых сертификатов безопасности. .

При необходимости отчет должен сопровождаться предложениями о дальнейших действиях Союза.

2.   Агентство оценивает развитие культуры безопасности, включая отчетность о происшествиях. Он должен представить Комиссии к 16 июня 2024 года отчет, содержащий, при необходимости, улучшения, которые необходимо внести в систему. Комиссия должна принять соответствующие меры на основе этих рекомендаций и предложить, при необходимости, поправки к настоящей Директиве.

3.   К 16 декабря 2017 года Комиссия должна отчитаться перед Европейским парламентом и Советом о действиях, предпринятых с целью достижения следующих целей:

(а)

обязательство производителей маркировать идентификационным кодом критически важные для безопасности компоненты, перемещающиеся по европейским железнодорожным сетям, гарантируя, что идентификационный код четко идентифицирует компонент, имя производителя и важные производственные данные;

(б)

полная прослеживаемость критически важных для безопасности компонентов, прослеживаемость работ по их техническому обслуживанию и определение срока их эксплуатации; и

(с)

определение общих обязательных принципов технического обслуживания этих компонентов.

Статья 30

Штрафы

Государства-члены ЕС должны установить правила о штрафах, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения их выполнения. Предусмотренные наказания должны быть эффективными, соразмерными, недискриминационными и оказывающими сдерживающее воздействие. Государства-члены должны уведомить Комиссию об этих правилах к дате, указанной в Статье 33(1), и должны уведомить ее без промедления о любых последующих поправках, затрагивающих их.

Статья 31

Переходные положения

1.   Приложение V к Директиве 2004/49/EC применяется до даты применения имплементационных актов, указанных в Статье 24(2) настоящей Директивы.

2.   Без ущерба для пункта 3 настоящей статьи, железнодорожные предприятия, которые должны быть сертифицированы в период с 15 июня 2016 года по 16 июня 2019 года, подпадают под действие Директивы 2004/49/EC. Такие сертификаты безопасности действительны до истечения срока их действия.

3.   Не позднее 16 июня 2019 года Агентство должно выполнить задачи по сертификации в соответствии со статьей 10 в отношении областей деятельности в государствах-членах, которые не уведомили Агентство или Комиссию в соответствии со статьей 33(2). В порядке отступления от статьи 10 национальные органы безопасности государств-членов, которые уведомили Агентство и Комиссию в соответствии со статьей 33(2), могут продолжать выдавать сертификаты в соответствии с Директивой 2004/49/ЕС до 16 июня 2020 года.

Статья 32

Рекомендации и мнения Агентства

Агентство должно предоставлять рекомендации и заключения в соответствии со Статьей 13 Регламента (ЕС) 2016/796 в целях применения настоящей Директивы. Эти рекомендации и мнения могут быть приняты во внимание при принятии Союзом правовых актов в соответствии с настоящей Директивой.

Статья 33

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения статей 2, 3, 4, статей с 8 по 11, статьи 12 (5), статьи 15 (3), статей с 16 по 19, статьи 21. (2), Статья 23(3) и (7), Статья 24(2), Статья 26(3) и Приложения II и III к 16 июня 2019 года. Они должны немедленно передать текст этих мер Комиссии.

2.   Государства-члены могут продлить период транспонирования, упомянутый в параграфе 1, на 1 год. С этой целью до 16 декабря 2018 года государства-члены, которые не введут в силу законы, нормативные акты и административные положения в течение периода переноса, указанного в параграфе 1, должны уведомить об этом Агентство и Комиссию и представить причины такого продления.

3.   Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Они также должны включать заявление о том, что ссылки в существующих законах, постановлениях и административных положениях на Директиву, отмененную настоящей Директивой, должны толковаться как ссылки на настоящую Директиву. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку и как формулировать это заявление.

4.   Обязательство по транспонированию и осуществлению настоящей Директивы не распространяется на Кипр и Мальту до тех пор, пока на их территориях не будет создана железнодорожная система.

Однако, как только государственное или частное предприятие подает официальную заявку на строительство железнодорожной линии с целью ее эксплуатации одним или несколькими железнодорожными предприятиями, заинтересованные государства-члены должны принять меры по реализации настоящей Директивы в течение 2 лет с момента принятия настоящей Директивы. получение заявки.

Статья 34

Отменить

Директива 2004/49/EC с поправками, внесенными Директивами, перечисленными в Приложении IV, Часть A, аннулируется с 16 июня 2020 года без ущерба для обязательств государств-членов относительно сроков для транспонирования в национальное законодательство и применения Директивы, изложенные в Приложении IV, Часть B.

Ссылки на отмененную Директиву должны пониматься как ссылки на настоящую Директиву и читаться в соответствии с корреляционной таблицей в Приложении V.

Статья 35

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 36

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 11 мая 2016 г.

За Европейский Парламент

Президент

М. ШУЛЬЦ

Для Совета

Президент

ДА. ХЕННИС-ПЛАССХЕРТ

(1) OJ C 327, 12.11.2013, с. 122.

(2) OJ C 356, 5 декабря 2013 г., с. 92.

(3)  Позиция Европейского парламента от 26 февраля 2014 г. (еще не опубликованная в Официальном журнале) и позиция Совета в первом чтении от 10 декабря 2015 г. (ОЖ C 57, 12 февраля 2016 г., стр. 64). Позиция Европейского парламента от 28 апреля 2016 г. (пока не опубликована в Официальном журнале).

(4)  Директива 2004/49/EC Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности на железных дорогах Сообщества и вносящая поправки в Директиву Совета 95/18/EC о лицензировании железнодорожных предприятий и Директиву 2001/14/EC о распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 44).

(5)  Директива (ЕС) 2016/797 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 г. о совместимости железнодорожной системы в Европейском Союзе (см. стр. 44 настоящего Официального журнала).

(6)  Регламент (ЕС) 2016/796 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 года об Агентстве железных дорог Европейского Союза и отменяющий Регламент (ЕС) № 881/2004 (см. стр. 1 настоящего Официального журнала).

(7) Директива 2008/57/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества (OJ L 191, 18 июля 2008 г., стр. 1).

(8) Директива 2008/68/EC Европейского парламента и Совета от 24 сентября 2008 г. о внутренней перевозке опасных грузов (OJ L 260, 30 сентября 2008 г., стр. 13).

(9)  Регламент (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ L 55, 28.2) .2011, стр. 13).

(10) Директива 2012/34/EU Европейского парламента и Совета от 21 ноября 2012 г. о создании единой европейской железнодорожной зоны (OJ L 343, 14.12.2012, стр. 32).

(11)  Директива 2007/59/EC Европейского Парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о сертификации машинистов поездов, эксплуатирующих локомотивы и поезда на железнодорожной системе Сообщества (OJ L 315, 3.12.2007, стр. 51) ).

(12)  Директива (ЕС) 2015/1535 Европейского парламента и Совета от 9 сентября 2015 г., устанавливающая процедуру предоставления информации в области технических регламентов и правил об услугах информационного общества (OJ L 241, 17.9) .2015, стр. 1).

(13) Регламент (ЕС) № 1371/2007 Европейского Парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях железнодорожных пассажиров (ОЖ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 14).

(14) Регламент Комиссии (ЕС) № 653/2007 от 13 июня 2007 г. об использовании общего европейского формата сертификатов безопасности и прикладных документов в соответствии со статьей 10 Директивы 2004/49/EC Европейского парламента и Совета. и о действительности сертификатов безопасности, выданных в соответствии с Директивой 2001/14/EC (OJ L 153, 14.6.2007, стр. 9).

(15) Регламент Комиссии (ЕС) № 1158/2010 от 9 декабря 2010 г. об общем методе безопасности для оценки соответствия требованиям для получения сертификатов безопасности железнодорожного транспорта (ОЖ L 326, 10.12.2010, стр. 11).

(16) Регламент Комиссии (ЕС) № 445/2011 от 10 мая 2011 г. о системе сертификации организаций, отвечающих за техническое обслуживание грузовых вагонов, и вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 653/2007 (ОЖ L 122, 11 мая 2011 г., стр. 22).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

Общие показатели безопасности (CSI) должны ежегодно сообщаться национальными органами безопасности.

Если после подачи отчета обнаруживаются новые факты или ошибки, показатели за один конкретный год должны быть изменены или исправлены национальным органом безопасности при первой удобной возможности и не позднее, чем в следующем годовом отчете.

Общие определения CSI и методы расчета экономического воздействия аварий изложены в Приложении.

1.   Показатели несчастных случаев

1.1. Общее и относительное (к поездо-километрам) количество тяжелых аварий с разбивкой по следующим видам аварий:

—

столкновение поезда с железнодорожным транспортным средством,

—

столкновение поезда с препятствием в пределах габарита,

—

сход поезда с рельсов,

—

несчастный случай на железнодорожном переезде, включая несчастный случай с участием пешеходов на железнодорожном переезде, а также дальнейшая разбивка по пяти типам железнодорожных переездов, определенным в пункте 6.2,

—

несчастные случаи с лицами, связанными с движущимся подвижным составом, за исключением самоубийств и попыток самоубийства,

—

пожар в подвижном составе,

—

другой.

О каждой значительной аварии следует сообщать по типу первичной аварии, даже если последствия вторичной аварии являются более серьезными (например, сход с рельсов с последующим пожаром).

1.2. Общее и относительное (по поездо-километрам) количество людей, получивших серьезные ранения и погибших в зависимости от типа аварии, разделенных на следующие категории:

—

пассажир (также относительно общего количества пассажиро-километров и пассажиро-поездо-километров),

—

работник или подрядчик,

—

пользователь железнодорожного переезда,

—

нарушитель,

—

другой человек на платформе,

—

другой человек не на платформе.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество аварий при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, разделенное на следующие категории:

—

авария с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства, перевозящего опасные грузы, как определено в Приложении,

—

количество таких аварий, в результате которых выбрасываются опасные грузы.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

Общее и относительное (к поездо-километрам) количество самоубийств и попыток самоубийства

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

Общее и относительное (по поездо-километрам) количество предвестников аварий и разбивка по следующим типам предвестников:

—

сломанный рельс,

—

пряжка гусеницы и другое смещение гусеницы,

—

сбой сигнализации на обратной стороне,

—

сигнал пропущен при опасности при прохождении опасной точки,

—

сигнал прошел при опасности, не миновав опасную точку,

—

сломано колесо на эксплуатируемом подвижном составе,

—

сломанная ось на эксплуатируемом подвижном составе.

Необходимо сообщать обо всех прекурсорах, как о тех, которые привели, так и о тех, которые не привели к авариям. (Прекурсор, повлекший за собой серьезную аварию, также указывается в показателях, относящихся к прекурсорам; прекурсор, не приведший к серьезной аварии, должен указываться только в рамках показателей, относящихся к прекурсорам).

5.   Показатели для расчета экономического эффекта аварий

Итого в евро и относительно (к поездо-километрам):

—

количество смертей и серьезных травм, умноженное на ценность предотвращения несчастных случаев (VPC),

—

стоимость ущерба окружающей среде,

—

стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре,

—

стоимость задержек в результате аварий.

Национальные органы безопасности должны сообщать об экономических последствиях серьезных аварий.

VPC представляет собой ценность, которую общество приписывает предотвращению несчастных случаев, и как таковая не должна служить ориентиром для компенсации между сторонами, вовлеченными в несчастные случаи.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1. Процент путей с действующими системами защиты поездов (СЗП) и процент поездо-километров с использованием бортовых СЗП, где эти системы обеспечивают:

—

предупреждение,

—

предупреждение и автоматическая остановка,

—

предупреждение и автоматическая остановка и дискретный контроль скорости,

—

предупреждение и автоматическая остановка и постоянный контроль скорости.

6.2. Количество железнодорожных переездов (всего, на линейный километр и путевой километр) следующих пяти типов:

(а)

пассивный железнодорожный переезд

(б)

активный железнодорожный переезд:

(я)

руководство,

(ii)

автоматический с предупреждением на стороне пользователя,

(iii)

автоматический с защитой со стороны пользователя,

(iv)

защита со стороны рельса.

Приложение

Общие определения CSI и методы расчета экономического эффекта аварий

1.   Показатели несчастных случаев

1.1. «значительная авария» означает любую аварию с участием хотя бы одного железнодорожного транспортного средства в движении, в результате которой погиб или серьезно ранен как минимум один человек, или нанесен значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде, или значительные нарушения движения, за исключением происшествий в мастерские, склады и депо;

1.2. «значительный ущерб составу, путям, другим объектам или окружающей среде» означает ущерб, эквивалентный 150 000 евро или более;

1.3. «значительные перебои в движении» означают, что движение поездов на главной железнодорожной линии приостанавливается на шесть часов или более;

1.4. «Поезд» означает одно или несколько железнодорожных транспортных средств, буксируемых одним или несколькими локомотивами или железнодорожными вагонами, или один железнодорожный вагон, движущийся самостоятельно под данным номером или конкретным обозначением от начальной фиксированной точки до конечной фиксированной точки, включая легкий локомотив, т.е. локомотив, едущий своим ходом;

1,5. «столкновение поезда с рельсовым транспортным средством» означает столкновение спереди назад, спереди назад или боковое столкновение части поезда с частью другого поезда или железнодорожного транспортного средства, либо с маневровым подвижным составом;

1.6. «Столкновение поезда с препятствием в пределах габарита» означает столкновение части поезда с объектами, закрепленными или временно находящимися на пути или рядом с ним (за исключением железнодорожных переездов, если его потеряло пересекающее транспортное средство или пользователь), включая столкновение с верхними путями. линии контакта;

1.7. «сход поезда с рельсов» означает любой случай, когда хотя бы одно колесо поезда сошло с рельсов;

1.8. «несчастный случай на железнодорожном переезде» означает любое происшествие на железнодорожном переезде с участием по крайней мере одного железнодорожного транспортного средства и одного или нескольких транспортных средств, переезжающих переезд, других пользователей переезда, таких как пешеходы, или других объектов, временно находящихся на пути или рядом с ним в случае их потери транспортным средством или пользователем переезда;

1.9. «несчастный случай с людьми, связанными с движущимся подвижным составом» означает несчастные случаи с одним или несколькими лицами, которые были сбиты железнодорожным транспортным средством или предметом, прикрепленным к транспортному средству или отсоединившимся от него, включая лиц, упавших с железнодорожных транспортных средств. а также лицам, которые падают или подвергаются ударам незакрепленными предметами при движении на борту транспортных средств;

1.10. «Пожар в подвижном составе» — пожар или взрыв, возникшие в железнодорожном транспортном средстве (в том числе в его грузе) при его движении между станцией отправления и назначения, в том числе при остановке на станции отправления, назначения или промежуточных остановках, а также как при перегруппировке;

1.11. «иное (несчастное происшествие)» означает любое происшествие, кроме столкновения поезда с железнодорожным транспортным средством, столкновения поезда с препятствием в пределах габарита, схода поезда с рельсов, происшествия на железнодорожном переезде, несчастного случая с участием движущегося подвижного состава или пожара в подвижной состав;

1.12. «пассажир» означает любое лицо, за исключением члена поездной бригады, которое совершает поездку по железной дороге, включая пассажира, пытающегося сесть в движущийся поезд или выйти из него только для статистики несчастных случаев;

1.13. «Сотрудник или подрядчик» означает любое лицо, работа которого связана с железной дорогой и которое находится на работе во время аварии, включая персонал подрядчиков, самозанятых подрядчиков, бригаду поезда и лиц, обслуживающих подвижной состав и инфраструктуру. установки;

1.14. «пользователь железнодорожного переезда» – любое лицо, использующее железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии любым видом транспорта или пешком;

1.15. «нарушитель границы» означает любое лицо, присутствующее на железнодорожных объектах, где такое присутствие запрещено, за исключением пользователя железнодорожного переезда;

1.16. «другое лицо на платформе» означает любое лицо на железнодорожной платформе, которое не определено как «пассажир», «работник или подрядчик», «пользователь железнодорожного переезда», «другое лицо, не находящееся на платформе» или «нарушитель границы»;

1.17. «другое лицо, не находящееся на платформе» означает любое лицо, не находящееся на железнодорожной платформе, которое не определено как «пассажир», «работник или подрядчик», «пользователь железнодорожного переезда», «другое лицо на платформе» или «нарушитель границы»;

1.18. «смерть (погибшего)» означает любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением самоубийства;

1.19. «серьезная травма (серьезно травмированное лицо)» означает любое пострадавшее лицо, которое было госпитализировано более чем на 24 часа в результате несчастного случая, исключая любую попытку самоубийства.

2.   Показатели, относящиеся к опасным грузам

2.1. «несчастный случай, связанный с перевозкой опасных грузов» означает любой несчастный случай или инцидент, о котором необходимо сообщать в соответствии с разделом 1.8.5 МПОГ (1)/ДОПОГ;

2.2. «опасные грузы» означают вещества и предметы, перевозка которых запрещена МПОГ или разрешена только на предусмотренных в нем условиях.

3.   Показатели, относящиеся к самоубийствам

3.1. «самоубийство» означает действие, направленное на умышленное причинение себе телесных повреждений, повлекшее смерть, зафиксированное и классифицированное компетентным национальным органом;

3.2. «Попытка самоубийства» означает действие, направленное на умышленное причинение себе телесных повреждений, приводящее к серьезным травмам.

4.   Показатели, относящиеся к предвестникам аварий

4.1. «сломанный рельс» означает любой рельс, который разделен на две или более частей, или любой рельс, от которого отделяется кусок металла, образуя зазор длиной более 50 мм и глубиной более 10 мм на беговой поверхности;

4.2. «прогиб гусеницы или другое смещение гусеницы» означает любую неисправность, связанную с непрерывностью движения и геометрией пути, требующую вывода пути из эксплуатации или немедленного ограничения разрешенной скорости;

4.3. «отказ сигнализации на неправильной стороне» означает любой технический сбой системы сигнализации (либо в инфраструктуре, либо в подвижном составе), приводящий к тому, что сигнальная информация становится менее ограничительной, чем требуется;

4.4. «Сигнал опасности, пройденный при прохождении опасного места» означает любой случай, когда какая-либо часть поезда выходит за пределы разрешенного движения и выходит за пределы опасного места;

4.5. «Сигнал, пройденный при опасности, без прохождения опасной точки» означает любой случай, когда какая-либо часть поезда выходит за пределы разрешенного движения, но не выходит за пределы опасной точки.

Несанкционированное перемещение, упомянутое в пунктах 4.4 и 4.5 выше, означает пропуск:

—

путевой цветной световой сигнал или семафор при опасности или приказ ОСТАНОВИТЬСЯ, когда система защиты поезда (TPS) не работает,

—

окончание разрешения на перемещение, связанное с безопасностью, предусмотренного в TPS,

—

точка, сообщенная устным или письменным разрешением, установленным в правилах,

—

стоп-табло (буферные упоры в комплект не входят) или ручные сигналы.

Любой случай, когда транспортное средство без какого-либо прикрепленного тягового устройства или поезд, оставленный без присмотра, уезжает мимо сигнала об опасности, не учитывается. Любой случай, когда по какой-либо причине сигнал опасности не подается вовремя, чтобы дать возможность машинисту остановить поезд до подачи сигнала, не включается.

Национальные органы безопасности могут сообщать отдельно по четырем показателям несанкционированного перемещения, перечисленным в абзацах настоящего пункта, и должны сообщать, по крайней мере, совокупный показатель, содержащий данные по всем четырем показателям.

4.6. «сломанное колесо на подвижном составе, находящемся в эксплуатации» – поломка, затрагивающая колесо и создающая опасность аварии (схода с рельсов или столкновения);

4.7. «сломанная ось на эксплуатируемом подвижном составе» означает поломку, затрагивающую ось и создающую риск аварии (схода с рельсов или столкновения).

5.   Общие методологии расчета экономического воздействия аварий

5.1. Ценность предотвращения несчастных случаев (VPC) состоит из:

(1)

Ценность безопасности как таковая: значения готовности платить (WTP), основанные на исследованиях заявленных предпочтений, проведенных в государстве-члене, для которого они применяются.

(2)

Прямые и косвенные экономические затраты: стоимость, оцененная в государстве-члене ЕС и состоящая из:

—

стоимость лечения и реабилитации,

—

судебные издержки, расходы на полицию, частные расследования аварий, услуги экстренной помощи и административные расходы на страхование,

—

производственные потери: ценность для общества товаров и услуг, которые могли бы быть произведены человеком, если бы авария не произошла.

При расчете затрат от несчастных случаев смертельные случаи и серьезные травмы учитываются отдельно (различные ВПК для смертельного исхода и серьезного ранения).

5.2. Общие принципы оценки ценности безопасности как таковой и прямых и/или косвенных экономических затрат:

Что касается ценности безопасности как таковой, оценка того, являются ли имеющиеся оценки целесообразными или нет, должна основываться на следующих соображениях:

—

оценки должны относиться к системе оценки снижения риска смертности в транспортном секторе и следовать подходу ГП в соответствии с методами заявленных предпочтений,

—

выборка респондентов, используемая для определения значений, должна быть репрезентативной для заинтересованной совокупности. В частности, выборка должна отражать распределение по возрасту/доходу наряду с другими значимыми социально-экономическими и/или демографическими характеристиками населения.

—

метод определения значений ГП: дизайн опроса должен быть таким, чтобы вопросы были ясными/значимыми для респондентов.

Прямые и косвенные экономические затраты оцениваются на основе реальных затрат общества.

5.3. Определения

5.3.1. «Стоимость ущерба окружающей среде» означает затраты, которые должны быть покрыты железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой, оцененные на основе их опыта, для восстановления поврежденной территории до состояния, существовавшего до железнодорожной аварии.

5.3.2. «Стоимость материального ущерба подвижному составу или инфраструктуре» означает стоимость предоставления нового подвижного состава или инфраструктуры с теми же функциональными возможностями и техническими параметрами, что и поврежденный и не подлежащий ремонту, а также стоимость восстановления ремонтопригодного подвижного состава или инфраструктуры до состояния, существовавшего до авария, которая будет оценена железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой на основе их опыта, включая также расходы, связанные с арендой подвижного состава вследствие его недоступности из-за повреждения транспортных средств.

5.3.3. «Стоимость задержек вследствие происшествий» означает денежную стоимость задержек, возникших у пользователей железнодорожного транспорта (пассажиров и грузовых клиентов) вследствие происшествий, рассчитанную по следующей модели:

VT = денежная стоимость экономии времени в пути.

Стоимость времени для пассажира поезда (час)

VTP = [VT рабочих пассажиров]*[Средний процент рабочих пассажиров в год] + [VT неработающих пассажиров]*[Средний процент неработающих пассажиров в год]

VTP измеряется в евро на пассажира в час.

«Рабочий пассажир» — пассажир, путешествующий в связи со своей профессиональной деятельностью, за исключением поездок на работу.

Стоимость времени грузового поезда (час)

VTF = [VT грузовых поездов]*[(Тонно-км)/(Поезд-км)]

VTF измеряется в евро за грузовую тонну в час.

Среднее количество тонн грузов, перевезенных одним поездом за 1 год = (Тонно-км)/(Поезд-км)

CM = Стоимость 1 минуты опоздания поезда

Пассажирский поезд

CMP = K1*(VTP/60)*[(Пассажиро-км)/(Поезд-км)]

Среднее количество пассажиров на поезд за 1 год = (Пассажиро-км)/(Поезд-км)

Товарный поезд

ЦМФ = К2* (ВТФ/60)

Коэффициенты K1 и K2 находятся между значением времени и значением задержки, согласно оценкам исследований заявленных предпочтений, чтобы принять во внимание, что время, потерянное в результате задержек, воспринимается значительно более негативно, чем обычное время в пути.

Стоимость задержки аварии = CMP *(Минуты задержки пассажирских поездов) + CMF *(Минуты задержки грузовых поездов)

Область применения модели

Стоимость задержек должна рассчитываться для серьезных аварий следующим образом:

—

реальные задержки на железнодорожных линиях, где произошли аварии, по данным измерений на конечной станции

—

реальные задержки или, если это невозможно, предполагаемые задержки на других затронутых линиях.

6.   Показатели технической безопасности инфраструктуры и ее реализации

6.1. «Система защиты поездов (TPS)» означает систему, которая помогает обеспечить соблюдение сигналов и ограничений скорости.

6.2. Под «бортовыми системами» понимаются системы, помогающие водителю соблюдать сигналы со стороны линии и в кабине и, таким образом, обеспечивающие защиту опасных мест и обеспечение соблюдения ограничений скорости. Бортовые TPS описываются следующим образом:

(а)

Предупреждение, обеспечивающее автоматическое предупреждение водителю.

(б)

Предупреждение и автоматическая остановка, автоматическое предупреждение водителя и автоматическая остановка при прохождении сигнала об опасности.

(с)

Предупреждение и автоматическая остановка и дискретный контроль скорости, обеспечивающие защиту опасных точек, где «дискретный контроль скорости» означает контроль скорости в определенных местах (ловушках скорости) при приближении сигнала.

(г)

Предупреждение, автоматическая остановка и непрерывный контроль скорости, обеспечивающие защиту опасных точек и непрерывный контроль ограничений скорости на линии, где «постоянный контроль скорости» означает непрерывную индикацию и обеспечение соблюдения максимально разрешенной целевой скорости на всех участках линии. .

Тип (d) рассматривается как система автоматической защиты поездов (ATP).

6.3. «Железнодорожный переезд» означает любой переезд между дорогой или переходом и железной дорогой, признанный управляющим инфраструктурой и открытый для государственных или частных пользователей. Исключаются переходы между платформами внутри станций, а также переходы через пути исключительно для использования сотрудниками.

6.4. «дорога» для целей статистики железнодорожных происшествий означает любую общественную или частную дорогу, улицу или шоссе, включая прилегающие пешеходные и велосипедные дорожки.

6.5. «Проход» означает любой маршрут, кроме дороги, предусмотренный для проезда людей, животных, транспортных средств или техники.

6.6. «пассивный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд без какой-либо системы предупреждения или защиты, активируемой, когда пользователю небезопасно пересекать переезд.

6.7. «активный железнодорожный переезд» означает железнодорожный переезд, на котором пользователи перехода защищены от приближающегося поезда или предупреждаются о нем с помощью устройств, активируемых, когда пользователю становится небезопасно пересекать переезд.

—

Защита с использованием физических устройств включает в себя:

—

половинные или полные барьеры,

—

ворота.

—

Предупреждение при использовании стационарного оборудования на железнодорожных переездах:

—

видимые устройства: фонари,

—

звуковые устройства: колокольчики, рожки, клаксоны и т. д.

Активные железнодорожные переезды классифицируются как:

(а)

Ручной: железнодорожный переезд, на котором защита или предупреждение со стороны пользователя активируются вручную железнодорожным служащим.

(б)

Автоматически с предупреждением пользователя: железнодорожный переезд, на котором предупреждение пользователя активируется приближающимся поездом.

(с)

Автоматический с защитой со стороны пользователя: железнодорожный переезд, на котором защита со стороны пользователя активируется приближающимся поездом. Сюда должен входить железнодорожный переезд с защитой и предупреждением со стороны пользователя.

(г)

Защищенный со стороны рельса: железнодорожный переезд, на котором сигнал или другая система защиты поезда позволяет поезду двигаться дальше, если железнодорожный переезд полностью защищен со стороны пользователя и свободен от посягательств.

7.   Определения баз масштабирования

7.1. «Поезд-км» означает единицу измерения, определяющую перемещение поезда на расстояние в один километр. Используемое расстояние — это фактически пройденное расстояние, если оно доступно, в противном случае должно использоваться стандартное сетевое расстояние между отправной точкой и пунктом назначения. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

7.2. «Пассажиро-км» означает единицу измерения, представляющую собой перевозку одного пассажира железнодорожным транспортом на расстояние в один километр. Учитывается только расстояние на национальной территории страны, представляющей отчет.

7.3. «Км линии» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, сфера действия которой указана в Статье 2. Для многопутных железнодорожных линий учитывается только расстояние между пунктом отправления и пунктом назначения.

7.4. «Км пути» означает длину железнодорожной сети в государствах-членах ЕС, измеряемую в километрах, объем которой установлен в Статье 2. Каждый путь многопутной железнодорожной линии подлежит подсчету.

(1)  МПОГ, Правила международной перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом, принятые в соответствии с Директивой 2008/68/EC Европейского парламента и Совета от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (OJ L 260, 30.9). .2008, стр. 13).

ПРИЛОЖЕНИЕ II

УВЕДОМЛЕНИЕ О НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛАХ БЕЗОПАСНОСТИ

Национальные правила безопасности, объявленные в соответствии с пунктом (а) статьи 8(1), включают:

1.

правила, касающиеся существующих национальных целей безопасности и методов обеспечения безопасности;

2.

правила, касающиеся требований к системам управления безопасностью и сертификации безопасности железнодорожных предприятий;

3.

единые правила эксплуатации железнодорожной сети, которые еще не охвачены ТСИ, включая правила, касающиеся системы сигнализации и управления движением;

4.

правила, устанавливающие требования к дополнительным внутренним правилам деятельности (правилам компании), которые должны устанавливаться управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями;

5.

правила, касающиеся требований к персоналу, выполняющему критически важные для безопасности задачи, включая критерии отбора, медицинскую пригодность, профессиональную подготовку и сертификацию, если они еще не охвачены TSI;

6.

правила расследования авиационных происшествий и происшествий.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ТРЕБОВАНИЯ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ, ПОДАЮЩИХ ЗАЯВКУ НА СЕРТИФИКАТ ECM ИЛИ НА СЕРТИФИКАТ В ОТНОШЕНИИ ФУНКЦИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ОРГАНИЗАЦИЕЙ, ОТВЕТСТВЕННОЙ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ

Управление организацией должно быть документировано во всех соответствующих частях и, в частности, должно описывать распределение обязанностей внутри организации и между субподрядчиками. Он должен показать, как обеспечивается контроль со стороны руководства на разных уровнях, как вовлекаются сотрудники и их представители на всех уровнях и как обеспечивается постоянное совершенствование.

Следующие основные требования должны применяться к четырем функциям организации, отвечающей за техническое обслуживание (ECM), которые должны выполняться самой организацией или посредством договоренностей по контракту:

1.   Лидерство — стремление к развитию и внедрению системы поддержания организации и постоянному совершенствованию ее эффективности;

2.   Оценка рисков — структурированный подход к оценке рисков, связанных с техническим обслуживанием транспортных средств, в том числе непосредственно возникающих из эксплуатационных процессов и деятельности других организаций или лиц, и определения соответствующих мер по контролю рисков;

3.   Мониторинг — структурированный подход, обеспечивающий наличие, правильную работу и достижение целей организации мер по контролю рисков;

4.   Постоянное улучшение — структурированный подход к анализу информации, собранной посредством регулярного мониторинга, аудита или других соответствующих источников, и использованию результатов для изучения и принятия превентивных или корректирующих мер с целью поддержания или повышения уровня безопасности;

5.   Структура и ответственность — структурированный подход к определению ответственности отдельных лиц и групп за надежное достижение целей безопасности организации;

6.   Управление компетенциями — структурированный подход, обеспечивающий наличие у сотрудников компетенций, необходимых для безопасного, эффективного и результативного достижения целей организации при любых обстоятельствах;

7.   Информация — структурированный подход, обеспечивающий доступность важной информации для лиц, принимающих суждения и решения на всех уровнях организации, а также обеспечение полноты и актуальности информации;

8.   Документация — структурированный подход, обеспечивающий отслеживаемость всей соответствующей информации;

9.   Подрядная деятельность — структурированный подход, обеспечивающий надлежащее управление субподрядной деятельностью для достижения целей организации и охвата всех компетенций и требований;

10.   Деятельность по техническому обслуживанию — структурированный подход, обеспечивающий:

—

что все работы по техническому обслуживанию, влияющие на безопасность и критически важные для безопасности компоненты, идентифицированы и правильно управляются, а также что все необходимые изменения в этих работах по техническому обслуживанию, влияющие на безопасность, идентифицированы и должным образом управляются на основе накопленного опыта и применения общих методов безопасности для оценки рисков в соответствии с пунктом (а) статьи 6(1) и надлежащим образом документально оформлено;

—

соответствие основным требованиям совместимости;

—

внедрение и проверка средств технического обслуживания, оборудования и инструментов, специально разработанных и необходимых для проведения технического обслуживания;

—

анализ исходной документации на транспортное средство для предоставления первого файла ТО и обеспечения его правильного выполнения посредством разработки приказов на ТО;

—

что компоненты (включая запасные части) и материалы используются в соответствии с заказами на техническое обслуживание и документацией поставщика; они хранятся, обрабатываются и транспортируются надлежащим образом, как указано в заказах на техническое обслуживание и документации поставщиков, и соответствуют соответствующим национальным и международным правилам, а также требованиям соответствующих заказов на техническое обслуживание;

—

что подходящие и адекватные помещения, оборудование и инструменты определяются, идентифицируются, предоставляются, регистрируются и поддерживаются в наличии, чтобы обеспечить возможность предоставления услуг по техническому обслуживанию в соответствии с заказами на техническое обслуживание и другими применимыми спецификациями, обеспечивая безопасное проведение технического обслуживания, эргономику и защиту здоровья;

—

чтобы в организации были процессы, гарантирующие, что ее измерительное оборудование, все помещения, оборудование и инструменты правильно используются, калибруются, сохраняются и обслуживаются в соответствии с документированными процессами;

11.   Контрольная деятельность — структурированный подход, обеспечивающий:

—

своевременно выводить транспортные средства из эксплуатации для планового, условного или корректирующего обслуживания, а также при выявлении дефектов или других потребностей;

—

необходимые меры контроля качества;

—

выполнение задач по техническому обслуживанию в соответствии с заказами на техническое обслуживание и выдача уведомления о возобновлении эксплуатации, включающего возможные ограничения использования;

—

что возможные случаи несоблюдения требований при применении системы менеджмента, которые могут привести к авариям, инцидентам, опасным происшествиям или другим опасным происшествиям, сообщаются, расследуются и анализируются, и что необходимые профилактические меры принимаются в соответствии с общим методом безопасности для мониторинг, предусмотренный пунктом (c) статьи 6(1);

—

Процесс периодического внутреннего аудита и мониторинга соответствует общему методу безопасности мониторинга, предусмотренному в пункте (c) Статьи 6(1).

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ЧАСТЬ А

Отмененная Директива с перечнем последующих поправок к ней

(упоминается в статье 34)

Директива 2004/49/ЕС

(ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 44)

Директива 2008/57/ЕС

(ОЖ L 191, 18 июля 2008 г., стр. 1)

Директива 2008/110/ЕС

(ОЖ L 345, 23.12.2008, стр. 62)

Директива Комиссии 2009/149/EC

(ОЖ L 313, 28.11.2009, стр. 65)

Подлежит исправлению, 2004/49/EC.

(ОЖ L 220, 21.6.2004, стр. 16)

Директива Комиссии 2014/88/ЕС

(ОЖ L 201, 7.10.2014, стр. 9)

ЧАСТЬ Б

Сроки для транспонирования в национальное законодательство

(упоминается в статье 34)

Директива

Крайний срок транспозиции

2004/49/ЕС

30 апреля 2006 г.

2008/57/ЕС

19 июля 2010 г.

2008/110/ЕС

24 декабря 2010 г.

Директива Комиссии 2009/149/EC

18 июня 2010 г.

Директива Комиссии 2014/88/ЕС

30 июля 2015 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Таблица корреляции

Директива 2004/49/ЕС

Эта директива

Статья 1

Статья 1

Статья 2

Статья 2

Статья 3

Статья 3

Статья 4

Статья 4

Статья 5

Статья 5

Статья 6

Статья 6

Статья 7

Статья 7

Статья 8

Статья 8

Статья 9

Статья 9

Статья 10

Статья 10

—

Статья 11

Статья 11

Статья 12

Статья 12

—

Статья 13

Статья 13

Статья 14a(1)–(7)

Статья 14

Статья 14а(8)

Статья 15

Статья 15

—

Статья 16

Статья 16

—

Статья 17

Статья 17

Статья 18

Статья 18

Статья 19

Статья 19

Статья 20

Статья 20

Статья 21

Статья 21

Статья 22

Статья 22

Статья 23

Статья 23

Статья 24

Статья 24

Статья 25

Статья 25

Статья 26

Статья 26

—

—

Статья 27

Статья 27

Статья 28

Статья 28

—

Статья 29

—

Статья 30

—

Статья 31

Статья 29

Статья 32

Статья 30

—

Статья 31

—

Статья 32

Статья 33

Статья 33

—

Статья 34

Статья 34

Статья 35

Статья 35

Статья 36

Приложение I

Приложение I

Приложение II

Приложение II

Приложение III

—

Приложение IV

—

Приложение V

—

—

Приложение III

Заявление Комиссии по пояснительным документам

Комиссия напоминает, что Европейский парламент, Совет и Комиссия признали в своей Совместной политической декларации от 27 октября 2011 года о пояснительных документах, что информация, предоставляемая государствами-членами Комиссии в отношении транспонирования директив в национальное законодательство, «должна быть ясной и точной». ', чтобы облегчить выполнение Комиссией своей задачи по надзору за применением законодательства Союза. В данном случае пояснительные документы могли бы быть полезны для этой цели. Комиссия сожалеет, что окончательный текст не содержит положений на этот счет.

Вершина