Директива (ЕС) 2020/1057 Европейского парламента и Совета от 15 июля 2020 года, устанавливающая конкретные правила в отношении Директивы 96/71/EC и Директивы 2014/67/ЕС о назначении водителей в сектор автомобильного транспорта и вносящая поправки в Директиву 2006/22/EC в отношении требований правоприменения и Регламента (ЕС) № 1024/2012.

31.7.2020

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 249/49

ДИРЕКТИВА (ЕС) 2020/1057 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 15 июля 2020 г.

установление конкретных правил в отношении Директивы 96/71/ЕС и Директивы 2014/67/ЕС о назначении водителей в сектор автомобильного транспорта и внесение поправок в Директиву 2006/22/ЕС в отношении требований правоприменения и Регламента (ЕС) № 1024/2012.

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91(1),

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Для создания безопасного, эффективного и социально ответственного сектора автомобильного транспорта необходимо обеспечить адекватные условия труда и социальную защиту водителей, с одной стороны, а также подходящие условия для ведения бизнеса и честной конкуренции для операторов автомобильного транспорта («операторов»). ), с другой. Учитывая высокую степень мобильности рабочей силы в секторе автомобильного транспорта, необходимы отраслевые правила, обеспечивающие баланс между свободой операторов предоставлять трансграничные услуги, свободным перемещением товаров, адекватными условиями труда и социальной защитой водителей. .

(2)

Учитывая присущую автомобильному транспорту высокую степень мобильности, особое внимание необходимо уделять обеспечению того, чтобы водители пользовались правами, на которые они имеют право, и чтобы операторы, большинство из которых являются малыми предприятиями, не сталкивались с непропорциональными административными барьеры или дискриминационный контроль, которые неоправданно ограничивают их свободу предоставлять трансграничные услуги. По той же причине любые национальные правила, применяемые к автомобильному транспорту, должны быть соразмерными и обоснованными, принимая во внимание необходимость обеспечения адекватных условий труда и социальной защиты водителей, а также способствовать осуществлению свободы предоставления автомобильных транспортных услуг на основе честная конкуренция между национальными и зарубежными операторами.

(3)

Баланс между улучшением социальных и условий труда водителей и содействием реализации свободы предоставления автотранспортных услуг на основе честной конкуренции между национальными и иностранными операторами имеет решающее значение для бесперебойного функционирования внутреннего рынка.

(4)

Оценив эффективность и действенность действующего социального законодательства Союза в секторе автомобильного транспорта, были выявлены определенные лазейки в существующих положениях и недостатки в их исполнении, например, в отношении использования компаний-почтовых ящиков. Кроме того, между государствами-членами ЕС существует ряд разногласий в толковании, применении и реализации этих положений, что создает тяжелое административное бремя для водителей и операторов. Это создает правовую неопределенность, которая наносит ущерб социальным и трудовым условиям водителей, а также условиям честной конкуренции для операторов в этом секторе.

(5)

Чтобы гарантировать правильное применение Директив 96/71/EC (4) и 2014/67/EU (5) Европейского парламента и Совета, необходимо осуществлять контроль и сотрудничество на уровне Союза для борьбы с мошенничеством, связанным с публикацией водителей. следует усилить.

(6)

Комиссия в своем предложении от 8 марта 2016 г. о пересмотре Директивы 96/71/EC признала, что реализация этой Директивы вызывает особые юридические вопросы и трудности в секторе высокомобильного автомобильного транспорта, и указала, что эти вопросы лучше всего решать посредством отраслевого законодательства в области автомобильного транспорта.

(7)

Чтобы обеспечить эффективное и пропорциональное выполнение Директивы 96/71/EC в секторе автомобильного транспорта, необходимо установить отраслевые правила, отражающие особенности высокомобильной рабочей силы в секторе автомобильного транспорта и обеспечивающие баланс между социальная защита водителей и свобода операторов предоставлять трансграничные услуги. Положения о командировании работников в Директиве 96/71/ЕС и об обеспечении соблюдения этих положений в Директиве 2014/67/ЕС применяются к сектору автомобильного транспорта и должны подчиняться конкретным правилам, изложенным в настоящей Директивы.

(8)

Учитывая высокую мобильность транспортного сектора, водители, как правило, не направляются в другое государство-член ЕС по контрактам на оказание услуг на длительный период времени, как это иногда происходит в других секторах. Поэтому следует уточнить, при каких обстоятельствах правила долгосрочного командирования Директивы 96/71/EC не применяются к таким водителям.

(9)

Сбалансированные отраслевые правила размещения сообщений должны основываться на наличии достаточной связи между водителем и предоставляемой услугой, а также территорией принимающего государства-члена. Чтобы облегчить соблюдение этих правил, следует проводить различие между различными видами транспортных операций в зависимости от степени связи с территорией принимающего государства-члена.

(10)

Когда водитель участвует в двусторонних транспортных операциях из государства-члена, в котором учреждено предприятие («государство-член учреждения»), на территорию другого государства-члена или третьей страны или обратно в государство-член учреждения, характер Служба тесно связана с государством-членом учреждения. Возможно, что за одну поездку водитель совершает несколько двусторонних транспортных операций. Это было бы непропорциональным ограничением свободы предоставления трансграничных автомобильных транспортных услуг, если бы правила размещения и, следовательно, условия найма, гарантированные в принимающем государстве-члене, применялись бы к таким двусторонним операциям.

(11)

Следует уточнить, что международная перевозка транзитом через территорию государства-члена не является ситуацией почтового отправления. Такие операции характеризуются тем, что водитель проезжает через государство-член, не загружая и не разгружая груз, а также не забирая и не высаживая пассажиров, и, следовательно, нет существенной связи между действиями водителя и проезжаемым государством-членом. Таким образом, остановки, например, по гигиеническим соображениям, не влияют на квалификацию пребывания водителя в государстве-члене ЕС как транзита.

(12)

Когда водитель участвует в комбинированной транспортной операции, характер услуги, предоставляемой на начальном или конечном участке дороги, тесно связан с государством-членом учреждения, если этот участок дороги сам по себе является двусторонней транспортной операцией. Напротив, когда транспортная операция на участке дороги осуществляется в пределах принимающего государства-члена ЕС или в качестве недвусторонней международной транспортной операции, существует достаточная связь с территорией принимающего государства-члена ЕС, и поэтому должны применяться правила размещения.

(13)

Если водитель выполняет другие виды операций, в частности каботажные операции или недвусторонние международные перевозки, имеется достаточная связь с территорией принимающего государства-члена. Связь существует в случае каботажных операций, как это определено Регламентами (ЕС) № 1072/2009 (6) и (ЕС) № 1073/2009 (7) Европейского Парламента и Совета, поскольку вся транспортная операция происходит в принимающего государства-члена, и услуга, таким образом, тесно связана с территорией принимающего государства-члена. Недвусторонняя международная транспортная операция характеризуется тем, что водитель осуществляет международную перевозку за пределами государства-члена учреждения предприятия, осуществляющего проводку. Таким образом, оказываемые услуги связаны с принимающими государствами-членами ЕС, а не с государством-членом учреждения. В этих случаях отраслевые правила требуются только в отношении административных требований и мер контроля.

(14)

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что в соответствии с Директивой 2014/67/ЕС условия найма, указанные в статье 3 Директивы 96/71/ЕС, которые установлены национальным законодательством, нормативными или административными положениями или коллективными договорами или арбитражные решения, которые на их территории были объявлены универсально применимыми или иным образом применяются в соответствии со статьей 3(1) и (8) Директивы 96/71/EC, доступны доступным и прозрачным способом для транспортировки предприятий из другим государствам-членам и опубликованным водителям. Это должно включать, где это уместно, условия найма, установленные коллективными договорами, которые обычно применимы ко всем аналогичным предприятиям в соответствующем географическом регионе. Соответствующая информация должна, в частности, охватывать составные элементы вознаграждения, которые являются обязательными в соответствии с такими документами. В соответствии с Директивой 2014/67/ЕС, необходимо добиваться участия социальных партнеров.

(15)

Операторы Союза сталкиваются с растущей конкуренцией со стороны операторов из третьих стран. Поэтому крайне важно обеспечить, чтобы операторы Союза не подвергались дискриминации. Согласно статье 1(4) Директивы 96/71/ЕС, предприятиям, учрежденным в государстве, не являющемся членом ЕС, не должен предоставляться более благоприятный режим, чем предприятиям, учрежденным в государстве-члене ЕС. Этот принцип также должен применяться в отношении конкретных правил публикации, предусмотренных настоящей Директивой. Это должно, в частности, применяться, когда операторы третьих стран выполняют транспортные операции в соответствии с двусторонними или многосторонними соглашениями, предоставляющими доступ на рынок Союза.

(16)

Система многосторонних квот Европейской конференции министров транспорта («ЕКМТ») является одним из основных инструментов, регулирующих доступ к рынку Союза операторов третьих стран и доступ к рынкам третьих стран операторов Союза. Количество разрешений, выделяемых каждой стране-члену ЕКМТ, определяется ежегодно. Государства-члены должны соблюдать свои обязательства не дискриминировать предприятия Союза, в том числе при согласовании условий доступа на рынок Союза в рамках ЕКМТ.

(17)

Полномочия по ведению переговоров и заключению Европейского соглашения о работе экипажей транспортных средств, занятых в международных автомобильных перевозках («AETR»), принадлежат Союзу в рамках его исключительной внешней компетенции. Союз должен, в соответствии со статьей 2(3) Регламента (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета (8), согласовать механизмы контроля, которые могут использоваться для контроля соблюдения национальных и социальных норм Союза. правила предприятий третьих стран с механизмами контроля, применимыми к предприятиям Союза.

(18)

Также возникли трудности с применением правил направления работников, указанных в Директиве 96/71/ЕС, и правил об административных требованиях, изложенных в Директиве 2014/67/ЕС, к высокомобильному сектору автомобильного транспорта. Нескоординированные национальные меры по применению и обеспечению соблюдения положений о командировании работников в сектор автомобильного транспорта породили правовую неопределенность и тяжелое административное бремя для операторов-нерезидентов Союза. Это создало неоправданные ограничения на свободу предоставления услуг трансграничных автомобильных перевозок, что имело негативные побочные эффекты для рабочих мест и конкурентоспособности операторов. Поэтому административные требования и меры контроля должны быть гармонизированы. Это также позволит операторам избежать ненужных задержек.

(19)

Чтобы обеспечить эффективное и действенное соблюдение отраслевых правил командирования работников и избежать непропорционального административного бремени для профсоюзных операторов-нерезидентов, в секторе автомобильного транспорта должны быть установлены конкретные административные требования и меры контроля, в полной мере используя преимущества средств контроля, таких как цифровой тахограф. Чтобы контролировать соблюдение обязательств, изложенных в настоящей Директиве и Директиве 96/71/EC, и в то же время снижать сложность этой задачи, государствам-членам ЕС должно быть разрешено только налагать на операторов административные требования и меры контроля. указанные в настоящей Директиве, которые адаптированы к сектору автомобильного транспорта.

(20)

Транспортным предприятиям необходима юридическая определенность в отношении правил и требований, которые они должны соблюдать. Эти правила и требования должны быть четкими, понятными и легко доступными для транспортных предприятий, а также позволять проводить эффективные проверки. Важно, чтобы новые правила не создавали ненужной административной нагрузки и должным образом учитывали интересы малого и среднего бизнеса.

(21)

Административная нагрузка и задачи управления документами, возлагаемые на водителей, должны быть разумными. Таким образом, хотя определенные документы должны быть доступны в транспортном средстве для проверки во время придорожных проверок, другие документы должны быть доступны через общедоступный интерфейс, подключенный к Информационной системе внутреннего рынка («IMI»), установленной Регламентом (ЕС) № 1024/2012 от Европейский Парламент и Совет (9) операторами и, при необходимости, компетентными органами государства-члена ЕС, в котором учрежден оператор. Компетентные органы должны использовать структуру взаимной помощи между государствами-членами, изложенную в Директиве 2014/67/ЕС.

(22)

Для облегчения контроля за соблюдением правил размещения, изложенных в настоящей Директиве, операторы должны подать декларацию о размещении в компетентные органы государств-членов ЕС, куда они размещают водителей.

(23)

В целях снижения административной нагрузки на операторов необходимо упростить процесс отправки и обновления деклараций по проводке. Таким образом, Комиссии следует разработать многоязычный общедоступный интерфейс, к которому операторы имеют доступ и через который они могут подавать и обновлять информацию о публикации, а также подавать другие соответствующие документы в IMI, по мере необходимости.

(24)

Учитывая, что в некоторых государствах-членах социальные партнеры играют решающую роль в обеспечении соблюдения социального законодательства в секторе автомобильного транспорта, государствам-членам должно быть разрешено предоставлять национальным социальным партнерам соответствующую информацию, которая была передана через IMI, с единственной целью: проверка соблюдения правил публикации при соблюдении Регламента (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета (10). Соответствующая информация должна предоставляться социальным партнерам иными способами, чем IMI.

(25)

Чтобы обеспечить единые условия для реализации настоящей Директивы, Комиссии должны быть предоставлены полномочия по реализации для определения функциональных возможностей публичного интерфейса, подключенного к IMI. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета (11).

(26)

Адекватное, эффективное и последовательное соблюдение правил рабочего времени и времени отдыха имеет решающее значение для повышения безопасности дорожного движения, защиты условий труда водителей и предотвращения нарушений конкуренции в результате их несоблюдения. Поэтому желательно расширить сферу действия существующих единых правоприменительных требований, изложенных в Директиве 2006/22/EC Европейского парламента и Совета (12), включив в них контроль за соблюдением положений о рабочем времени, изложенных в Директиве 2002/15. /ИК Европейского парламента и Совета (13).

(27)

Учитывая ряд данных, необходимых для осуществления контроля за соблюдением правил рабочего времени, изложенных в Директиве 2002/15/EC, объем придорожных проверок зависит от разработки и внедрения технологий, позволяющих выделить достаточный период времени для быть прикрытым. Проверки на дорогах должны ограничиваться теми аспектами, которые можно эффективно проверить с помощью тахографа и соответствующего записывающего оборудования на борту, а комплексные проверки следует проводить только на территории.

(28)

Придорожные проверки должны выполняться эффективно и быстро, с целью их завершения в кратчайшие сроки и с минимальной задержкой для водителя. Следует проводить четкое различие между обязанностями операторов и обязанностями водителей.

(29)

Сотрудничество между правоохранительными органами государств-членов должно и далее развиваться посредством согласованных проверок, которые государства-члены должны стремиться распространить на проверки помещений. Европейское управление труда, сфера деятельности которого, как указано в статье 1(4) Регламента (ЕС) 2019/1149 Европейского парламента и Совета (14), охватывает Директиву 2006/22/EC, может сыграть играют важную роль в оказании помощи государствам-членам в проведении согласованных проверок и могут поддерживать усилия по образованию и подготовке кадров.

(30)

Административное сотрудничество между государствами-членами в отношении реализации социальных правил в секторе автомобильного транспорта оказалось недостаточным, что сделало трансграничное правоприменение более трудным, неэффективным и непоследовательным. Поэтому необходимо создать основу для эффективной коммуникации и взаимной помощи, включая обмен данными о нарушениях и информацией о передовой практике правоприменения.

(31)

В целях содействия эффективному административному сотрудничеству и эффективному обмену информацией Регламент (ЕС) № 1071/2009 Европейского парламента и Совета (15) требует от государств-членов соединить свои национальные электронные реестры (NER) через Европейский реестр. системы автотранспортных предприятий (ERRU). Информация, доступная через эту систему при придорожных проверках, должна быть расширена.

(32)

Чтобы облегчить и улучшить связь между государствами-членами, обеспечить более единообразное применение социальных правил в транспортном секторе и облегчить соблюдение операторами административных требований при размещении водителей, Комиссия должна разработать один или несколько новых модулей для IMI. Важно, что IMI позволяет осуществлять проверку действительности размещения деклараций во время придорожных проверок.

(33)

Обмен информацией в контексте эффективного административного сотрудничества и взаимной помощи между государствами-членами должен соответствовать правилам защиты персональных данных, изложенным в Регламентах (ЕС) 2016/679 и (ЕС) 2018/1725 Европейского парламента и Совет (16). Обмен информацией через IMI также должен соответствовать Регламенту (ЕС) № 1024/2012.

(34)

В целях повышения эффективности, результативности и последовательности правоприменения желательно развивать особенности и расширять использование существующих национальных систем рейтингов рисков. Доступ к данным, содержащимся в системах оценки рисков, позволит компетентным контрольным органам соответствующего государства-члена ЕС лучше нацеливать проверки на операторов, не соответствующих требованиям. Общая формула расчета рейтинга риска транспортного предприятия должна способствовать более справедливому обращению с операторами во время проверок.

(35)

В результате вступления в силу Лиссабонского договора полномочия, предоставленные Комиссии в соответствии с Директивой 2006/22/EC, должны быть приведены в соответствие со статьями 290 и 291 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU).

(36)

Чтобы обеспечить единые условия для реализации Директивы 2006/22/EC, Комиссии должны быть предоставлены полномочия по ее реализации для увеличения минимального процента дней, отработанных водителями, проверенными государствами-членами, до 4 %; дополнительно уточнить определения категорий статистических данных, которые необходимо собирать; назначить орган для активного содействия обмену данными, опытом и разведданными между государствами-членами; установить единую формулу расчета рейтинга риска предприятия; разработать руководящие принципы по наилучшей правоприменительной практике; установить единый подход к учету и контролю периодов выполнения других работ, а также к учету и контролю периодов продолжительностью не менее одной недели, в течение которых водитель находится вдали от транспортного средства и не может осуществлять какие-либо действия с этим транспортным средством; и продвигать общий подход к реализации этой Директивы, поощрять согласованность подходов между правоохранительными органами и согласованное толкование Регламента (ЕС) № 561/2006 между правоохранительными органами, а также способствовать диалогу между транспортным сектором и правоохранительными органами. В частности, при принятии имплементационных актов по разработке единой формулы расчета рейтинга риска предприятия Комиссия должна обеспечить равное отношение к предприятиям при учете критериев, указанных в настоящей Директиве. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011.

(37)

Чтобы отразить развитие передовой практики в отношении проверок и стандартного оборудования, которое должно быть доступно правоохранительным органам, а также установить или обновить степень тяжести нарушений Регламента (ЕС) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014 Европейского парламента и Совета (17), полномочия по принятию актов в соответствии со статьей 290 ДФЕС должны быть делегированы Комиссии в отношении внесения поправок, соответственно, в Приложения I и II и Приложение III Директивы 2006/22/EC. Особенно важно, чтобы Комиссия провела соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы эти консультации проводились в соответствии с принципами, изложенными в Межведомственном соглашении от 13 апреля 2016 года о совершенствовании законотворчества (18 ). В частности, для обеспечения равного участия в подготовке делегированных актов Европейский парламент и Совет получают все документы одновременно с экспертами государств-членов, а их эксперты систематически имеют доступ к заседаниям экспертных групп Комиссии, занимающихся подготовкой делегированные акты.

(38)

Поэтому в Директиву 2006/22/EC следует внести соответствующие поправки.

(39)

Транспортные предприятия являются адресатами определенных специальных правил почтового отправления и несут ответственность за любые нарушения этих правил, которые они совершают. Однако, чтобы предотвратить злоупотребления со стороны предприятий, заключающих договоры на транспортные услуги с операторами автомобильных перевозок, государства-члены должны также предусмотреть четкие и предсказуемые правила о санкциях против грузоотправителей, экспедиторов, подрядчиков и субподрядчиков в случаях, когда они знали или, в свете При всех соответствующих обстоятельствах должно было быть известно, что заказанные ими транспортные услуги сопряжены с нарушением специальных правил почтового отправления.

(40)

Чтобы обеспечить условия справедливой конкуренции и равные условия для работников и бизнеса, необходимо добиться прогресса в направлении разумного правоприменения и предоставить всю возможную поддержку для полного внедрения и использования систем оценки рисков.

(41)

Комиссия должна оценить влияние применения и соблюдения правил назначения работников в сектор автомобильного транспорта и представить отчет о результатах этой оценки Европейскому парламенту и Совету, совместно, где это необходимо, с законодательным предложением.

(42)

Поскольку цели настоящей Директивы, а именно обеспечение адекватных условий труда и социальной защиты водителей, с одной стороны, и подходящих условий для бизнеса и честной конкуренции для операторов, с другой, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами, но могут скорее, по причине масштаба и последствий настоящей Директивы, которые лучше достигаются на уровне Союза, Союз может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(43)

Национальные меры, транспонирующие настоящую Директиву, должны применяться с даты, прошедшей через 18 месяцев после даты вступления в силу настоящей Директивы. Директива (ЕС) 2018/957 Европейского парламента и Совета (19) должна применяться к сектору автомобильного транспорта в соответствии со статьей 3 (3) этой Директивы со 2 февраля 2022 года.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Особые правила размещения водителей

1.   Настоящая статья устанавливает конкретные правила в отношении некоторых аспектов Директивы 96/71/ЕС, касающейся назначения водителей в сектор автомобильного транспорта, и Директивы 2014/67/ЕС, касающейся административных требований и мер контроля за назначением этих водителей. .

2.   Настоящие особые правила применяются к водителям, нанятым предприятиями, учрежденными в государстве-члене ЕС, которые принимают транснациональные меры, указанные в пункте (а) статьи 1 (3) Директивы 96/71/EC.

3.   Несмотря на статью 2(1) Директивы 96/71/ЕС, водитель не считается находящимся на службе для целей Директивы 96/71/ЕС при выполнении двусторонних транспортных операций в отношении товаров.

Для целей настоящей Директивы двусторонняя транспортная операция в отношении товаров означает перемещение товаров на основании договора перевозки из государства-члена учреждения, как это определено в Статье 2(8) Регламента (ЕС) № 1071/. 2009, в другое государство-член или в третью страну, или из другого государства-члена или третьей страны в государство-член учреждения.

Со 2 февраля 2022 года, то есть даты, с которой водители обязаны в соответствии со статьей 34(7) Регламента (ЕС) № 165/2014 вручную регистрировать данные о пересечении границы, государства-члены должны применять освобождение для двусторонних транспортных операций в в отношении товаров, указанных в абзацах первом и втором настоящего пункта, также в случае, если помимо выполнения двусторонней транспортной операции водитель осуществляет одно действие по погрузке и (или) разгрузке в государствах-членах или третьих странах, которые водитель пересекает, при условии, что что водитель не загружает товары и не разгружает их в одном и том же государстве-члене.

Если за двусторонней транспортной операцией, начинающейся из государства-члена учреждения, в течение которого не осуществлялось никакой дополнительной деятельности, следует двусторонняя транспортная операция в государство-член учреждения, освобождение от дополнительной деятельности, установленное в третьем подпараграфе, применяется максимум к два дополнительных действия по погрузке и/или разгрузке на условиях, предусмотренных третьим подпунктом.

Освобождения для дополнительных видов деятельности, установленных в третьем и четвертом подпунктах настоящего пункта, применяются только до даты, с которой интеллектуальные тахографы, соответствующие требованию регистрации пересечений границ и дополнительных видов деятельности, указанных в первом подпункте статьи 8(1) Регламент (ЕС) № 165/2014 должен быть установлен на транспортных средствах, впервые зарегистрированных в государстве-члене ЕС, в соответствии с четвертым подпунктом статьи 8 (1) этого Регламента. С этой даты исключения для дополнительных видов деятельности, предусмотренные третьим и четвертым подпунктами настоящего пункта, будут применяться исключительно к водителям, использующим транспортные средства, оснащенные интеллектуальными тахографами, как это предусмотрено статьями 8, 9 и 10 настоящего Постановления.

4.   Несмотря на статью 2(1) Директивы 96/71/ЕС, водитель не считается находящимся на службе для целей Директивы 96/71/ЕС при выполнении двусторонних транспортных операций в отношении пассажиров.

Для целей настоящей Директивы двусторонняя транспортная операция при международных периодических или регулярных пассажирских перевозках в значении Регламента (ЕС) № 1073/2009 – это когда водитель выполняет любую из следующих операций:

(а)

забирает пассажиров в государстве-члене пребывания и высаживает их в другом государстве-члене ЕС или третьей стране;

(б)

забирает пассажиров в государстве-члене ЕС или третьей стране и высаживает их в государстве-члене пребывания; или

(с)

забирает и высаживает пассажиров в государстве-члене учреждения с целью проведения местных экскурсий в другом государстве-члене или третьей стране в соответствии с Регламентом (ЕС) № 1073/2009.

Со 2 февраля 2022 года, то есть даты, с которой водители обязаны в соответствии со статьей 34(7) Регламента (ЕС) № 165/2014 вручную регистрировать данные о пересечении границы, государства-члены должны применять освобождение для двусторонних транспортных операций в в отношении пассажиров, указанных в абзацах первом и втором настоящего пункта, также если помимо выполнения двусторонней транспортной операции водитель один раз забирает пассажиров и (или) один раз высаживает пассажиров в государствах-членах или третьих странах, которые водитель пересекает, при условии, что водитель не оказывает услуги по перевозке пассажиров между двумя пунктами в пересекаемом государстве-члене. То же самое касается и обратного пути.

Освобождение для дополнительных видов деятельности, указанных в третьем подпункте настоящего пункта, применяется только до даты, с которой интеллектуальные тахографы, соответствующие требованию регистрации пересечений границ и дополнительных видов деятельности, указанных в первом подпункте статьи 8(1) Регламента, (ЕС) № 165/2014 должны быть установлены на транспортных средствах, впервые зарегистрированных в государстве-члене ЕС, в соответствии с четвертым подпараграфом статьи 8 (1) этого Регламента. С этой даты освобождение от дополнительной деятельности, указанной в третьем подпункте настоящего пункта, будет применяться исключительно к водителям, использующим транспортные средства, оснащенные интеллектуальными тахографами, как это предусмотрено статьями 8, 9 и 10 настоящего Постановления.

5.   Несмотря на статью 2(1) Директивы 96/71/ЕС, водитель не считается находящимся на службе для целей Директивы 96/71/ЕС, если водитель пересекает территорию государства-члена без погрузки или разгрузки. грузов и без посадки и высадки пассажиров.

6.   Несмотря на статью 2(1) Директивы 96/71/ЕС, водитель не считается находящимся на посту для целей Директивы 96/71/ЕС при выполнении начального или конечного участка комбинированной транспортной операции, как определено в Директиве Совета 92/106/EEC (20), если участок дороги сам по себе состоит из двусторонних транспортных операций, как это определено в пункте 3 настоящей статьи.

7.   Водитель, выполняющий каботажные операции, как определено в Регламентах (ЕС) № 1072/2009 и (ЕС) № 1073/2009, считается находящимся на должности в соответствии с Директивой 96/71/ЕС.

8.   Для целей статьи 3(1a) Директивы 96/71/EC размещение считается завершающимся, когда водитель покидает принимающее государство-член ЕС при осуществлении международной перевозки грузов или пассажиров. Этот период командирования не суммируется с предыдущими периодами командирования в контексте таких международных операций, выполняемых тем же водителем или другим водителем, которого он или она заменяет.

9.   Государства-члены должны гарантировать, что в соответствии с Директивой 2014/67/ЕС условия найма, указанные в статье 3 Директивы 96/71/ЕС, которые установлены национальным законодательством, постановлениями или административными положениями, или коллективными договорами или арбитражными решениями, которые на их территории были объявлены универсально применимыми или иным образом применяются в соответствии со статьей 3(1) и (8) Директивы 96/71/EC, доступны доступным и прозрачным способом для транспортным предприятиям из других государств-членов ЕС и назначенным водителям. Соответствующая информация должна, в частности, охватывать составные элементы вознаграждения, которые являются обязательными в соответствии с такими документами, включая, где это уместно, коллективными договорами, которые обычно применимы ко всем аналогичным предприятиям в соответствующем географическом регионе.

10.   Транспортным предприятиям, учрежденным в государстве, не являющемся членом ЕС, не может быть предоставлен более благоприятный режим, чем предприятиям, учрежденным в государстве-члене ЕС, в том числе при выполнении транспортных операций в соответствии с двусторонними или многосторонними соглашениями, предоставляющими доступ к рынку Союза или его частям.

11.   В порядке отступления от статьи 9(1) и (2) Директивы 2014/67/ЕС, государства-члены могут устанавливать только следующие административные требования и меры контроля в отношении размещения водителей:

(а)

обязательство оператора, зарегистрированного в другом государстве-члене ЕС, подавать декларацию о публикации национальным компетентным органам государства-члена, в которое отправлен водитель, не позднее начала публикации, используя многоязычную стандартную форму подключенного публичного интерфейса в Информационную систему внутреннего рынка («IMI»), созданную Регламентом (ЕС) № 1024/2012; эта почтовая декларация должна состоять из следующей информации:

(я)

личность оператора, по крайней мере, в виде номера лицензии Сообщества, если этот номер доступен;

(ii)

контактные данные транспортного менеджера или другого контактного лица в государстве-члене учреждения для связи с компетентными органами принимающего государства-члена, в котором предоставляются услуги, а также для отправки и получения документов или уведомлений;

(iii)

личность, адрес проживания и номер водительского удостоверения водителя;

(iv)

дата начала трудового договора водителя и применимое к нему право;

(в)

предполагаемая дата начала и окончания публикации;

(ви)

номерные знаки автомобилей;

(vii)

являются ли оказываемые транспортные услуги перевозкой грузов, перевозкой пассажиров, международной перевозкой или каботажными операциями;

(б)

обязательство оператора обеспечить наличие в распоряжении водителя в бумажной или электронной форме, а также обязательство водителя хранить и предоставлять по запросу на обочине дороги:

(я)

копия декларации о публикации, поданной через IMI;

(ii)

доказательства транспортных операций, происходящих в принимающем государстве-члене, такие как электронная накладная (e-CMR) или доказательства, указанные в статье 8(3) Регламента (ЕС) № 1072/2009;

(iii)

записи тахографа и, в частности, символы страны государств-членов, в которых водитель находился при выполнении международных автомобильных перевозок или каботажных операций, в соответствии с требованиями регистрации и ведения учета согласно Регламенту (ЕС) № 561/2006 и ( ЕС) № 165/2014;

(с)

обязательство оператора отправлять через общедоступный интерфейс, подключенный к IMI, после периода публикации, по прямому запросу компетентных органов государств-членов, где имела место публикация, копии документов, указанных в пункте (b) ( ii) и (iii) настоящего параграфа, а также документацию, касающуюся вознаграждения водителя в течение периода командировки, трудовой договор или эквивалентный документ в значении статьи 3 Директивы Совета 91/533/EEC ( 21), табели учета рабочего времени водителя и документы, подтверждающие оплату.

Оператор обязан отправить документацию через подключенный к IMI публичный интерфейс не позднее восьми недель с момента запроса. Если оператор не может предоставить запрошенную документацию в течение этого периода времени, компетентные органы государства-члена, в котором была осуществлена ​​публикация, могут запросить через IMI помощь компетентных органов государства-члена учреждения в соответствии со статьями 6. и 7 Директивы 2014/67/ЕС. При поступлении такого запроса о взаимной помощи компетентные органы государства-члена ЕС, где учрежден оператор, должны иметь доступ к декларации о регистрации и другой соответствующей информации, представленной оператором через общедоступный интерфейс, подключенный к IMI.

Компетентные органы государства-члена учреждения должны гарантировать, что они предоставляют запрошенную документацию компетентным органам государства-члена, где публикация имела место через IMI, в течение 25 рабочих дней со дня запроса о взаимной помощи.

В целях выяснения того, не считается ли водитель зарегистрированным в соответствии с пунктами 3 и 4 настоящей статьи, государства-члены ЕС могут только наложить в качестве меры контроля обязательство для водителя хранить и предоставлять его, когда это требуется по запросу. придорожный контроль в бумажной или электронной форме, доказательства соответствующих международных перевозок, такие как электронная накладная (e-CMR) или доказательства, указанные в статье 8(3) Регламента (ЕС) № 1072/2009, и тахограф. записи, как указано в пункте (b)(iii) настоящего параграфа.

12.   В целях контроля оператор должен поддерживать актуальность объявлений о публикации, упомянутых в пункте (a) параграфа 11, в общедоступном интерфейсе, подключенном к IMI.

13.   Информация из деклараций о проводке сохраняется в хранилище IMI для целей проверки в течение 24 месяцев.

Государство-член может разрешить компетентному органу предоставлять национальным социальным партнерам иными способами, чем IMI, соответствующую информацию, доступную в IMI, в объеме, необходимом для целей проверки соблюдения правил публикации и в соответствии с национальным законодательством и практикой, при условии, что:

(а)

информация относится к отправке на территорию соответствующего государства-члена;

(б)

информация используется исключительно в целях обеспечения соблюдения правил публикации; и

(с)

любая обработка данных осуществляется в соответствии с Регламентом (ЕС) 2016/679.

14.   К 2 февраля 2021 года Комиссия должна определить посредством исполнительного акта функциональные возможности общедоступного интерфейса, подключенного к IMI. Этот имплементационный акт должен быть принят в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 4(2).

15.   Государства-члены должны избегать ненужных задержек в реализации мер контроля, которые могут повлиять на продолжительность и даты публикации.

16.   Компетентные органы государств-членов должны тесно сотрудничать и предоставлять друг другу взаимную помощь и всю соответствующую информацию в соответствии с условиями, изложенными в Директиве 2014/67/ЕС и Регламенте (ЕС) № 1071/2009.

Статья 2

Поправка к Директиве 2006/22/EC

В Директиву 2006/22/EC внесены следующие поправки:

(1)

заголовок заменяется следующим:

«Директива 2006/22/EC Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о минимальных условиях реализации Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 и Директивы 2002/15/EC в качестве касается социального законодательства, касающегося деятельности автомобильного транспорта, и отмены Директивы Совета 88/599/EEC';

(2)

Статья 1 заменена следующей:

'Статья 1

Тема сообщения

Настоящая Директива устанавливает минимальные условия для реализации Регламентов (ЕС) № 561/2006 (*1) и (ЕС) № 165/2014 (*2) Европейского Парламента и Совета, а также Директивы 2002/15/EC о Европейский парламент и Совет (*3).

(*1)  Регламент (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о гармонизации некоторых социальных законодательств, касающихся автомобильного транспорта, и внесении изменений в Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 и (ЕС) № 2135/98 и отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3820/85 (OJ L 102, 11 апреля 2006 г., стр. 1)».

(*2)  Регламент (ЕС) № 165/2014 Европейского парламента и Совета от 4 февраля 2014 г. о тахографах на автомобильном транспорте, отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 о записывающем оборудовании на автомобильном транспорте и вносящий поправки в Регламент ( ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета о гармонизации некоторых социальных законодательств, касающихся автомобильного транспорта (ОЖ L 60, 28 февраля 2014 г., стр. 1)".

(*3)  Директива 2002/15/EC Европейского парламента и Совета от 11 марта 2002 г. об организации рабочего времени лиц, осуществляющих деятельность на передвижном автомобильном транспорте (OJ L 80, 23.3.2002, стр. 35). ';"

(3)

В статью 2 внесены следующие изменения:

(а)

в пункте 1 абзац второй заменен следующим:

«Эти проверки должны ежегодно охватывать большую и репрезентативную группу мобильных работников, водителей, предприятий и транспортных средств, подпадающих под действие Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014, а также мобильных работников и водителей. подпадает под действие Директивы 2002/15/EC. Придорожные проверки на соответствие Директиве 2002/15/EC должны ограничиваться аспектами, которые можно эффективно проверить с помощью тахографа и соответствующего записывающего оборудования. Комплексную проверку на соответствие Директиве 2002/15/EC можно проводить только на месте.»;

(б)

в пункте 3 абзацы первый и второй заменить следующим:

«Каждое государство-член должно организовать проверки таким образом, чтобы проверяться не менее 3 % дней, отработанных водителями транспортных средств, подпадающих под действие Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014. Во время придорожной проверки водителю разрешается связаться с головным офисом, транспортным менеджером или любым другим физическим или юридическим лицом, чтобы предоставить до окончания придорожной проверки любые доказательства, отсутствующие на борту; это не наносит ущерба обязанности водителя обеспечить правильное использование тахографа.

С 1 января 2012 года Комиссия может посредством имплементационного акта увеличить минимальный процент до 4 % при условии, что статистические данные, собранные в соответствии со статьей 3, показывают, что в среднем более 90 % всех проверенных транспортных средств оборудованы цифровой тахограф. При принятии решения Комиссия также принимает во внимание эффективность существующих мер правоприменения, в частности, наличие данных цифрового тахографа в помещениях предприятий. Этот имплементационный акт должен быть принят в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2)».

(с)

вставляется следующий абзац:

'3а. Каждое государство-член должно организовать проверки на соответствие Директиве 2002/15/EC, принимая во внимание систему оценки рисков, предусмотренную в Статье 9 настоящей Директивы. Эти проверки должны быть направлены на предприятие, если один или несколько его водителей постоянно или серьезно нарушали Регламент (ЕС) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014».

(г)

пункт 4 заменен следующим:

'4. Информация, представляемая в Комиссию в соответствии со статьей 17 Регламента (ЕС) № 561/2006 и статьей 13 Директивы 2002/15/EC, должна включать количество водителей, проверенных на дороге, количество проверок в помещениях предприятий. , количество проверенных рабочих дней, количество и вид зарегистрированных нарушений, а также указывается, были ли перевезены пассажиры или товары.';

(4)

абзац пятый статьи 3 заменить следующим:

«Комиссия, если потребуется, дополнительно разъяснит посредством имплементационных актов определения категорий, упомянутых в пунктах (a) и (b) первого параграфа. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2)».

(5)

Статья 5 заменена следующей:

«Статья 5

Согласованные проверки

Государства-члены должны не менее шести раз в год проводить согласованные придорожные проверки водителей и транспортных средств, подпадающих под действие Регламента (ЕС) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014. Государства-члены, кроме того, будут стремиться организовать согласованные проверки в помещениях предприятий.

Такие согласованные проверки должны проводиться одновременно правоохранительными органами двух или более государств-членов, каждый из которых действует на своей территории.»;

(6)

в статье 6 пункт 1 заменен следующим:

'1. Проверки помещений должны планироваться с учетом прошлого опыта в отношении различных видов транспорта и предприятий. Они также должны быть выполнены, если на обочине дороги были обнаружены серьезные нарушения Регламента (ЕС) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014 или Директивы 2002/15/EC.»;

(7)

В статью 7 вносятся следующие изменения:

(а)

пункт 1 изложить в следующей редакции:

(я)

пункт (б) заменяется следующим:

'(б)

направлять двухлетние статистические отчеты в Комиссию в соответствии со Статьей 17 Регламента (ЕС) № 561/2006;»;

(ii)

добавлен следующий пункт:

'(г)

обеспечить обмен информацией с другими государствами-членами в соответствии со статьей 8 настоящей Директивы в отношении применения национальных положений, транспонирующих настоящую Директиву и Директиву 2002/15/EC.»;

(б)

пункт 3 заменен следующим:

'3. Обмен данными, опытом и разведданными между государствами-членами должен активно поощряться, в первую очередь, но не исключительно через Комитет, указанный в Статье 12(1), и любой такой орган, который Комиссия может назначить посредством имплементационных актов. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2)».

(8)

Статья 8 заменена следующей:

«Статья 8

Обмен информацией

1.   Информация, предоставляемая в двустороннем порядке в соответствии со статьей 22(3) Регламента (ЕС) № 561/2006, также подлежит обмену между назначенными органами, уведомленными в Комиссию в соответствии со статьей 7 настоящей Директивы:

(а)

не реже одного раза в шесть месяцев после вступления в силу настоящей Директивы;

(б)

по мотивированному запросу государства-члена в отдельных случаях.

2.   Государство-член должно предоставить информацию, запрошенную другим государством-членом в соответствии с пунктом (b) параграфа 1, в течение 25 рабочих дней с момента получения запроса. Более короткий срок может быть взаимно согласован между государствами-членами. В срочных случаях или в случаях, требующих лишь простой консультации с реестрами, такими как реестры системы рейтинга рисков, запрошенная информация должна быть предоставлена ​​в течение трех рабочих дней.

Если запрашиваемое государство-член считает, что запрос недостаточно обоснован, оно должно уведомить об этом запрашивающее государство-член в течение 10 рабочих дней с момента получения запроса. Запрашивающее государство-член должно дополнительно обосновать запрос. Если запрашивающее государство-член не может дополнительно обосновать запрос, запрашиваемое государство-член может отклонить запрос.

Если трудно или невозможно выполнить запрос на информацию или провести проверки, инспекции или расследования, запрашиваемое государство-член должно проинформировать запрашивающее государство-член соответственно в течение 10 рабочих дней с момента получения запроса и предоставить причины для надлежащего обоснования. эта трудность или невозможность. Заинтересованные государства-члены должны обсуждать друг с другом вопросы с целью найти решение.

В случае постоянных задержек в предоставлении информации государству-члену, на территорию которого направлен работник, Комиссия должна быть проинформирована и принять соответствующие меры.

3.   Обмен информацией, предусмотренный в настоящей статье, осуществляется через Информационную систему внутреннего рынка («IMI»), созданную Регламентом (ЕС) № 1024/2012 Европейского парламента и Совета (*4). Это не относится к информации, которой государства-члены обмениваются посредством прямых консультаций с национальными электронными реестрами, указанными в статье 16(5) Регламента (ЕС) № 1071/2009 Европейского парламента и Совета (*5).

(*4)  Регламент (ЕС) № 1024/2012 Европейского парламента и Совета от 25 октября 2012 г. об административном сотрудничестве через Информационную систему внутреннего рынка и отмене Решения Комиссии 2008/49/EC («Регламент IMI») ( ОЖ Л 316, 14.11.2012, стр. 1)."

(*5)  Регламент (ЕС) № 1071/2009 Европейского парламента и Совета от 21 октября 2009 г., устанавливающий общие правила, касающиеся условий, которые необходимо соблюдать при продолжении деятельности оператора автомобильного транспорта, и отменяющий Директиву Совета 96/26/ ЕС (ОЖ L 300, 14.11.2009, стр. 51).';"

(9)

В статью 9 вносятся следующие изменения:

(а)

пункт 1 заменен следующим:

'1. Государства-члены должны ввести систему оценки рисков для предприятий, основанную на относительном количестве и серьезности любого нарушения Регламента (ЕС) № 561/2006 или Регламента (ЕС) № 165/2014 или национальных положений, транспонирующих Директиву 2002/15/EC. которое совершило отдельное предприятие.

Ко 2 июня 2021 года Комиссия посредством исполнительных актов установит единую формулу расчета рейтинга риска предприятия. Эта общая формула должна учитывать количество, тяжесть и частоту возникновения нарушений и результаты проверок, при которых нарушения не были обнаружены, а также то, использовало ли автотранспортное предприятие интеллектуальный тахограф в соответствии с Главой II Регламента. (ЕС) № 165/2014, на всех автомобилях. Такие имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2) настоящей Директивы.»;

(б)

в абзаце втором второе предложение исключить;

(с)

пункт 3 заменен следующим:

'3. Первоначальный список нарушений Регламента (ЕС) № 561/2006 и Регламента (ЕС) № 165/2014 и их степень тяжести приведены в Приложении III.

С целью установления или обновления степени тяжести нарушений Регламента (ЕС) № 561/2006 или (ЕС) № 165/2014, Комиссия уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со Статьей 15а настоящей Директивы для внесения поправок в Приложение. III, чтобы принять во внимание нормативные изменения и соображения безопасности дорожного движения.

К категории наиболее серьезных нарушений следует отнести те нарушения, при которых несоблюдение соответствующих положений Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 создает серьезный риск смерти или серьезных телесных повреждений».

(г)

добавлены следующие абзацы:

'4. Чтобы облегчить целевые придорожные проверки, данные, содержащиеся в национальной системе оценки рисков, должны быть доступны всем компетентным контрольным органам соответствующего государства-члена во время проверки.

5.   Государства-члены должны обеспечить прямой доступ к информации, содержащейся в их национальной системе оценки риска, через совместимые национальные электронные реестры, как указано в Статье 16 Регламента (ЕС) № 1071/2009, компетентным органам других Государств-членов в соответствии со Статьей 16( 2) настоящего Положения.';

(10)

В статью 11 внесены следующие изменения:

(а)

пункт 1 заменен следующим:

'1. Комиссия посредством имплементационных актов устанавливает руководящие принципы по наилучшей правоприменительной практике. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2).

Эти руководящие принципы должны публиковаться в двухгодичном отчете Комиссии.»;

(б)

пункт 3 заменен следующим:

'3. Комиссия должна посредством исполнительных актов установить общий подход к регистрации и контролю периодов другой работы, как определено в пункте (e) Статьи 4 Регламента (ЕС) № 561/2006, включая форму запись и конкретные случаи, в которых она должна осуществляться, а также запись и контроль периодов продолжительностью не менее одной недели, в течение которых водитель находится вдали от транспортного средства и не может выполнять какие-либо действия с этим транспортным средством. Такие имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 12(2) настоящей Директивы.»;

(11)

Статьи 12-15 заменяются следующими:

«Статья 12

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь Комитет, учрежденный Статьей 42(1) Регламента (ЕС) № 165/2014. Этот комитет должен быть комитетом в значении Регламента (ЕС) № 182/2011 Европейского Парламента и Совета (*6).

2.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 5 Регламента (ЕС) № 182/2011.

Если комитет не выносит заключения, Комиссия не принимает проект исполнительного акта, и применяется третий подпункт статьи 5(4) Регламента (ЕС) № 182/2011.

Статья 13

Реализация мер

По запросу государства-члена или по собственной инициативе Комиссия принимает имплементационные акты, в частности, с одной из следующих целей:

(а)

продвигать общий подход к реализации настоящей Директивы;

(б)

поощрять согласованность подходов правоохранительных органов и согласованное толкование Регламента (ЕС) № 561/2006 между правоохранительными органами;

(с)

способствовать диалогу между транспортным сектором и правоохранительными органами.

Эти имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в статье 12(2) настоящей Директивы.

Статья 14

Переговоры с третьими странами

После вступления настоящей Директивы в силу Союз должен начать переговоры с соответствующими третьими странами с целью применения правил, эквивалентных тем, которые изложены в настоящей Директиве.

До завершения этих переговоров государства-члены должны включать данные о проверках, проведенных на транспортных средствах из третьих стран, в свои декларации в Комиссию, как указано в Статье 17 Регламента (ЕС) № 561/2006.

Статья 15

Обновление приложений

Комиссия уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со статьей 15а для внесения поправок в Приложения I и II для внесения необходимых адаптаций с целью отражения изменений в передовой практике.

(*6)  Регламент (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией исполнительных полномочий (OJ L 55) , 28.2.2011, стр. 13).';"

(12)

Вставлена ​​следующая статья:

«Статья 15а

Упражнение делегации

1.   Право принимать делегированные акты предоставляется Комиссии при соблюдении условий, изложенных в настоящей статье.

2.   Полномочия по принятию делегированных актов, упомянутых в статье 9(3) и статье 15, предоставляются Комиссии сроком на пять лет, начиная с 1 августа 2020 года. Комиссия должна составить отчет в отношении делегирования полномочий. не позднее чем за девять месяцев до окончания пятилетнего периода. Делегирование полномочий молчаливо продлевается на периоды одинаковой продолжительности, если Европейский Парламент или Совет не выступают против такого продления не позднее, чем за три месяца до окончания каждого периода.

3.   Делегирование полномочий, упомянутое в статье 9(3) и статье 15, может быть отозвано в любое время Европейским парламентом или Советом. Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении. Оно вступает в силу на следующий день после публикации решения в Официальном журнале Европейского Союза или в более поздний срок, указанный в нем. Это не влияет на действительность любых делегированных актов, уже вступивших в силу.

4.   Перед принятием делегированного акта Комиссия должна проконсультироваться с экспертами, назначенными каждым государством-членом в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 года о совершенствовании законотворчества (*7).

5.   Как только она примет делегированный акт, Комиссия уведомляет об этом одновременно Европейский Парламент и Совет.

6.   Делегированный акт, принятый в соответствии со статьей 9(3) и статьей 15, вступает в силу только в том случае, если ни Европейский парламент, ни Совет не выразили возражений в течение двухмесячного периода с момента уведомления об этом акте Европейского парламента. и Совет, или если до истечения этого периода Европейский Парламент и Совет проинформировали Комиссию, что они не будут возражать. Этот период продлевается на два месяца по инициативе Европейского парламента или Совета.

(*7) ОЖ L 123, 12 мая 2016 г., с. 1.';"

(13)

В Приложение I вносятся следующие поправки:

(а)

В часть А внесены следующие изменения:

(я)

пункты (1) и (2) заменяются следующими:

'(1)

ежедневное и еженедельное время вождения, перерывы и ежедневные и еженедельные периоды отдыха; также листы записей за предыдущие дни, которые необходимо иметь на борту транспортного средства в соответствии со статьей 36(1) и (2) Регламента (ЕС) № 165/2014, и/или данные, хранящиеся за тот же период у водителя. карте и/или в памяти записывающего оборудования в соответствии с Приложением ΙΙ к настоящей Директиве и/или на распечатках;

(2)

на период, указанный в параграфах (1) и (2) статьи 36 Регламента (ЕС) № 165/2014, любые случаи превышения разрешенной скорости транспортного средства должны определяться как любые периоды продолжительностью более одной минуты, в течение которых скорость транспортного средства превышает 90 км/ч для транспортных средств категории N3 или 105 км/ч для транспортных средств категории M3 (категории N3 и M3 согласно определению в Директиве 2007/46/EC Европейского Парламента и Совета (*8));

(*8)  Директива 2007/46/EC Европейского парламента и Совета от 5 сентября 2007 г., устанавливающая основу для одобрения автомобилей и их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (Рамочная основа) Директива) (ОЖ L 263, 9.10.2007, стр. 1).';"

(ii)

пункт (4) заменен следующим:

'(4)

правильное функционирование записывающего оборудования (определение возможного неправильного использования оборудования и/или карты водителя и/или регистрационных листов) или, при необходимости, наличие документов, указанных в Статье 16(2) Регламента (ЕС) Нет 561/2006;';

(iii)

добавлен следующий пункт:

'(6)

увеличено максимальное рабочее время в неделю до 60 часов, как указано в статье 4, пункт (а) Директивы 2002/15/EC; другое еженедельное рабочее время, как указано в статьях 4 и 5 Директивы 2002/15/EC, только в тех случаях, когда технология позволяет проводить эффективные проверки.»;

(б)

В часть Б вносятся следующие изменения:

(я)

в первый абзац добавлены следующие пункты:

'(4)

соблюдение требований к максимальному среднему еженедельному рабочему времени, перерывам и работе в ночное время, изложенным в статьях 4, 5 и 7 Директивы 2002/15/EC;

(5)

соблюдение обязательств предприятий по оплате проживания водителей и организации работы водителей в соответствии со статьей 8(8) и (8a) Регламента (ЕС) № 561/2006.';

(ii)

второй абзац заменить следующим:

«Государства-члены могут, при необходимости, проверить совместную ответственность других инициаторов или участников транспортной цепочки, таких как грузоотправители, экспедиторы или подрядчики, в случае обнаружения нарушения, включая проверку того, что контракты на предоставление транспортных услуг допускают соблюдение Регламенты (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014.».

Статья 3

Поправка к Регламенту (ЕС) № 1024/2012

В Приложение к Регламенту (ЕС) № 1024/2012 добавлены следующие пункты:

'13.

Директива 2006/22/EC Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о минимальных условиях реализации Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014 и Директивы 2002/15/EC в отношении социальное законодательство, касающееся автомобильно-транспортной деятельности, и отменяющее Директиву Совета 88/599/EEC (*9): Статья 8.

14.

Директива (ЕС) 2020/1057 Европейского парламента и Совета от 15 июля 2020 года, устанавливающая конкретные правила в отношении Директивы 96/71/EC и Директивы 2014/67/ЕС о назначении водителей в сектор автомобильного транспорта и вносящая поправки в Директиву 2006/22/EC в отношении требований правоприменения и Регламента (ЕС) № 1024/2012 (*10): Статья 1(14).

Статья 4

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь комитет, учрежденный статьей 42(1) Регламента (ЕС) № 165/2014. Этот комитет должен быть комитетом в значении Регламента (ЕС) № 182/2011.

2.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 5 Регламента (ЕС) № 182/2011.

Статья 5

Штрафы и санкции

1.   Государства-члены должны установить правила о санкциях против грузоотправителей, экспедиторов, подрядчиков и субподрядчиков за несоблюдение национальных положений, принятых в соответствии со статьей 1, если они знали или, с учетом всех соответствующих обстоятельств, должны были это сделать. знали, что заказанные ими транспортные услуги были сопряжены с нарушениями этих положений.

2.   Государства-члены должны установить правила в отношении санкций, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии со статьей 1, и принять все меры, необходимые для обеспечения их выполнения. Предусмотренные наказания должны быть эффективными, соразмерными, сдерживающими и недискриминационными.

Статья 6

Умное правоприменение

Без ущерба для Директивы 2014/67/ЕС и в целях дальнейшего обеспечения соблюдения обязательств, предусмотренных статьей 1 настоящей Директивы, государства-члены должны гарантировать, что на их территории применяется последовательная национальная стратегия правоприменения. Эта стратегия должна быть сосредоточена на предприятиях с рейтингом высокого риска, указанным в статье 9 Директивы 2006/22/EC.

Статья 7

Оценка

1.   Комиссия должна оценить реализацию настоящей Директивы, в частности влияние Статьи 1, к 31 декабря 2025 года и отчитаться перед Европейским Парламентом и Советом о применении настоящей Директивы. Отчет Комиссии должен, при необходимости, сопровождаться законодательным предложением. Отчет должен быть обнародован.

2.   После отчета, упомянутого в параграфе 1, Комиссия должна регулярно оценивать настоящую Директиву и представлять результаты оценки Европейскому Парламенту и Совету. Результаты оценки при необходимости сопровождаются соответствующими предложениями.

Статья 8

Обучение

Государства-члены ЕС должны сотрудничать в обеспечении образования и подготовки правоохранительных органов, основываясь на существующих схемах правоприменения.

Работодатели несут ответственность за обеспечение того, чтобы их водители знали о своих правах и обязанностях, вытекающих из настоящей Директивы.

Статья 9

Транспонирование

1.   К 2 февраля 2022 года государства-члены должны принять и опубликовать меры, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Они начнут применять эти меры со 2 февраля 2022 года.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 10

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 11

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 15 июля 2020 г.

За Европейский Парламент

Президент

Д.М. САССОЛИ

Для Совета

Президент

Й. КЛЁКНЕР

(1) OJ C 197, 8 июня 2018 г., с. 45.

(2) OJ C 176, 23 мая 2018 г., с. 57.

(3)  Позиция Европейского парламента от 4 апреля 2019 г. (еще не опубликованная в Официальном журнале) и позиция Совета в первом чтении от 7 апреля 2020 г. (ОЖ C 149, 5.5.2020, стр. 1). Позиция Европейского парламента от 9 июля 2020 г. (пока не опубликована в Официальном журнале).

(4)  Директива 96/71/EC Европейского парламента и Совета от 16 декабря 1996 г. о командировании работников в рамках предоставления услуг (ОЖ L 18, 21 января 1997 г., стр. 1).

(5)  Директива 2014/67/ЕС Европейского парламента и Совета от 15 мая 2014 г. о применении Директивы 96/71/ЕС о командировании работников в рамках предоставления услуг и внесении изменений в Регламент (ЕС) № 1024/2012 об административном сотрудничестве через Информационную систему внутреннего рынка («Регламент IMI») (ОЖ L 159, 28 мая 2014 г., стр. 11).

(6)  Регламент (ЕС) № 1072/2009 Европейского парламента и Совета от 21 октября 2009 г. об общих правилах доступа на международный рынок автомобильных грузоперевозок (OJ L 300, 14.11.2009, стр. 72).

(7)  Регламент (ЕС) № 1073/2009 Европейского парламента и Совета от 21 октября 2009 г. об общих правилах доступа на международный рынок автобусных перевозок, а также вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 561/2006 (OJ Л 300, 14.11.2009, стр. 88).

(8)  Регламент (ЕС) № 561/2006 Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о гармонизации некоторых социальных законодательств, касающихся автомобильного транспорта, и внесении изменений в Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 и (ЕС) № 2135/98 и отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3820/85 (OJ L 102, 11 апреля 2006 г., стр. 1).

(9)  Регламент (ЕС) № 1024/2012 Европейского парламента и Совета от 25 октября 2012 г. об административном сотрудничестве через Информационную систему внутреннего рынка и отмене Решения Комиссии 2008/49/EC («Регламент IMI») (OJ Л 316, 14.11.2012, стр. 1).

(10)  Регламент (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных, а также об отмене Директивы 95/ 46/EC (Общий регламент по защите данных) (OJ L 119, 04.05.2016, стр. 1).

(11)  Регламент (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией имплементационных полномочий (OJ L 55, 28.2.2011, стр. 13).

(12)  Директива 2006/22/EC Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о минимальных условиях для реализации Регламентов Совета (ЕЕС) № 3820/85 и (ЕЕС) № 3821/85, касающихся социального законодательства, касающегося дорожно-транспортная деятельность и отмена Директивы Совета 88/599/EEC (OJ L 102, 11 апреля 2006 г., стр. 35).

(13)  Директива 2002/15/EC Европейского парламента и Совета от 11 марта 2002 г. об организации рабочего времени лиц, осуществляющих передвижную автомобильную транспортную деятельность (OJ L 80, 23 марта 2002 г., стр. 35).

(14)  Регламент (ЕС) 2019/1149 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 года о создании Европейского агентства по труду, вносящий поправки в Регламенты (ЕС) № 883/2004, (ЕС) № 492/2011 и (ЕС) 2016/589 и об отмене Решения (ЕС) 2016/344 (ОЖ L 186, 11 июля 2019 г., стр. 21).

(15)  Регламент (ЕС) № 1071/2009 Европейского парламента и Совета от 21 октября 2009 г., устанавливающий общие правила, касающиеся условий, которые необходимо соблюдать при продолжении деятельности оператора автомобильного транспорта, и отменяющий Директиву Совета 96/26/EC (ОЖ L 300, 14.11.2009, стр. 51).

(16)  Регламент (ЕС) 2018/1725 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2018 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных институтами, органами, офисами и агентствами Союза, а также о бесплатном перемещение таких данных и отмену Регламента (ЕС) № 45/2001 и Решения № 1247/2002/EC (OJ L 295, 21.11.2018, стр. 39).

(17)  Регламент (ЕС) № 165/2014 Европейского парламента и Совета от 4 февраля 2014 г. о тахографах на автомобильном транспорте, отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 о записывающем оборудовании на автомобильном транспорте и вносящий поправки в Регламент (ЕС) ) № 561/2006 Европейского парламента и Совета о гармонизации некоторых социальных законодательств, касающихся автомобильного транспорта (ОЖ L 60, 28 февраля 2014 г., стр. 1).

(18) ОЖ L 123, 12 мая 2016 г., с. 1.

(19)  Директива (ЕС) 2018/957 Европейского парламента и Совета от 28 июня 2018 г., вносящая поправки в Директиву 96/71/EC относительно направления работников в рамках предоставления услуг (ОЖ L 173, 9.7.2018 г.) , стр. 16).

(20) Директива Совета 92/106/EEC от 7 декабря 1992 г. об установлении общих правил для некоторых видов комбинированных перевозок грузов между государствами-членами (OJ L 368, 17.12.1992, стр. 38).

(21) Директива Совета 91/533/EEC от 14 октября 1991 г. об обязанности работодателя информировать работников об условиях, применимых к контракту или трудовым отношениям (OJ L 288, 18.10.1991, стр. 32).

Вершина