Директива (ЕС) 2022/362 Европейского парламента и Совета от 24 февраля 2022 года, вносящая поправки в Директивы 1999/62/EC, 1999/37/EC и (ЕС) 2019/520 в отношении взимания платы с транспортных средств за использование определенные инфраструктуры

4.3.2022

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 69/1

ДИРЕКТИВА (ЕС) 2022/362 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 24 февраля 2022 г.

внесение изменений в Директивы 1999/62/EC, 1999/37/EC и (ЕС) 2019/520 в отношении взимания платы с транспортных средств за использование определенных инфраструктур.

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91(1),

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Прогресс в достижении цели, поставленной Комиссией в ее Белой книге от 28 марта 2011 года, озаглавленной «Дорожная карта к единому европейскому транспортному пространству – на пути к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе», а именно к переходу к полному применению принципа «загрязнитель платит». и принцип «платит пользователь», направленный на получение доходов и обеспечение финансирования будущих инвестиций в транспорт, осуществляется медленно, и сохраняются несоответствия в применении сборов за дорожную инфраструктуру по всему Союзу.

(2)

В этой «Белой книге» Комиссия выступает за «полную и обязательную интернализацию внешних издержек (включая шум, местное загрязнение и заторы в дополнение к обязательному возмещению затрат на износ) для автомобильного и железнодорожного транспорта».

(3)

Движение грузового и легкового транспорта является фактором, способствующим выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. К таким загрязнителям, которые оказывают очень серьезное влияние на здоровье людей и приводят к ухудшению качества атмосферного воздуха в Союзе, относятся PM2,5, NO2 и O3. По оценкам Европейского агентства по охране окружающей среды, представленным в 2020 году, в 2018 году длительное воздействие этих трех загрязнителей стало причиной 379 000, 54 000 и 19 400 преждевременных смертей соответственно в Евросоюзе.

(4)

По данным Всемирной организации здравоохранения, шум от дорожного движения занимает второе место среди наиболее вредных факторов экологического стресса в Европе, уступая только загрязнению воздуха. По меньшей мере 9 000 преждевременных смертей в год могут быть связаны с сердечно-сосудистыми заболеваниями, вызванными транспортным шумом.

(5)

Согласно отчету Европейского агентства по окружающей среде о качестве воздуха в Европе за 2020 год, автомобильный транспорт в 2018 году был сектором с самым высоким уровнем выбросов NOx и вторым по величине источником загрязнения черным углеродом.

(6)

В своем сообщении от 20 июля 2016 года, озаглавленном «Европейская стратегия мобильности с низким уровнем выбросов», Комиссия объявила, что предложит внести поправку в Директиву 1999/62/EC Европейского парламента и Совета (4), чтобы разрешить взимание также на основе дифференциации выбросов CO2 и распространения некоторых ее принципов на автобусы, а также на легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили.

(7)

Принимая во внимание время обновления автопарка и необходимость того, чтобы сектор автомобильного транспорта способствовал достижению климатических и энергетических целей Союза на 2030 год и последующий период, Регламент (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета (5) установил Целевые показатели сокращения выбросов CO2 для новых большегрузных автомобилей на 2025 и 2030 годы на 15 % и 30 % соответственно ниже установленного среднего уровня выбросов CO2.

(8)

Чтобы создать внутренний рынок автомобильного транспорта с равными условиями, правила должны применяться единообразно. Одной из основных целей настоящей Директивы является устранение искажений конкуренции между пользователями.

(9)

Несмотря на важность сектора автомобильного транспорта, все тяжелые транспортные средства оказывают значительное воздействие на дорожную инфраструктуру и способствуют загрязнению воздуха. Несмотря на свою экономическую и социальную значимость, легкие транспортные средства являются причиной большинства негативных экологических и социальных последствий автомобильного транспорта, связанных с выбросами и пробками. В интересах равного обращения и честной конкуренции следует обеспечить, чтобы в эту систему были включены транспортные средства, которые до сих пор не подпадали под действие системы, изложенной в Директиве 1999/62/EC, в отношении дорожных сборов и сборов с пользователей. Таким образом, сфера действия этой Директивы должна быть распространена на транспортные средства большой грузоподъемности, кроме тех, которые предназначены для перевозки грузов, а также на транспортные средства малой грузоподъемности, включая легковые автомобили.

(10)

Чтобы предотвратить переключение движения на бесплатные дороги, что может оказать серьезное влияние на безопасность дорожного движения и оптимальное использование дорожной сети, государства-члены должны иметь возможность взимать сборы на всех участках своей сети автомагистралей.

(11)

Чтобы обеспечить последовательное и гармонизированное применение системы взимания платы за инфраструктуру по всему Союзу и равные условия для рынка грузовых перевозок, важно, чтобы различные механизмы толлинга рассчитывали затраты одинаковым образом. Принимая во внимание тот факт, что существующие концессионные контракты могут содержать условия, отличные от тех, которые изложены в настоящей Директиве, государствам-членам ЕС следует, в целях обеспечения финансовой жизнеспособности существующих концессионных контрактов, разрешить освобождать их от определенных обязательств, изложенных в настоящей Директиве. Директивы, пока в эти контракты не будут внесены существенные изменения. Государства-члены ЕС также могут принять решение о приведении существующих концессионных контрактов в соответствие с изменениями в ЕС или национальной нормативно-правовой базе или оценить возможность применения платы за внешние издержки за выбросы CO2 и за загрязнение воздуха и/или скидок, связанных с этими выбросами. где плата за проезд по концессии не изменяется в соответствии с настоящей Директивой.

(12)

Повременные сборы с пользователей по своей природе не точно отражают реальные затраты на использование дорог и по тем же причинам неэффективны, когда речь идет о стимулировании более экологически чистых и эффективных перевозок или уменьшении заторов. Тем не менее, чтобы гарантировать принятие пользователями будущих схем взимания платы за проезд, государствам-членам ЕС должно быть разрешено вводить адекватные системы взимания платы как часть более широкого пакета услуг мобильности. Такие системы должны обеспечивать справедливое распределение затрат на инфраструктуру и отражать принцип «загрязнитель платит». Любые государства-члены, внедряющие такую ​​систему, должны обеспечить ее соответствие положениям Директивы (ЕС) 2019/520 Европейского парламента и Совета (6). Из-за значительного воздействия, которое они оказывают на дорожную инфраструктуру, и их вклада в загрязнение воздуха, приоритетной задачей должна быть установка точных систем зарядки тяжелых транспортных средств. В частности, в целях содействия более чистым и эффективным транспортным операциям повременные сборы с пользователей в принципе должны быть постепенно отменены в базовой трансъевропейской транспортной сети, поскольку эта сеть содержит стратегически наиболее важные узлы и соединения в трансъевропейская транспортная сеть.

В свете исторических обстоятельств и принимая во внимание проблемы и значительное административное бремя, связанное с введением платы за проезд, государства-члены ЕС должны извлечь выгоду из достаточно длительного переходного периода, в течение которого они смогут вводить или сохранять сборы с пользователей, основанные на повремени. После этого переходного периода государства-члены должны иметь возможность применять полностью повременную плату за пользование большегрузными транспортными средствами на участках своей основной трансъевропейской транспортной сети только в должным образом обоснованных случаях. Такие должным образом обоснованные случаи следует ограничивать случаями, когда взимание платы за проезд с тяжелых транспортных средств повлечет за собой непропорциональные административные, инвестиционные и эксплуатационные расходы по сравнению с ожидаемыми доходами или полученными выгодами, например, из-за ограниченной длины соответствующих участков дороги. или относительно низкая плотность населения, или относительно низкий уровень дорожного движения, или когда введение платы за проезд приведет к отклонению движения транспорта с негативными последствиями для безопасности дорожного движения или для здоровья населения. Такая возможность для государств-членов в должным образом обоснованных случаях необходима для ключевых соображений, представляющих общественный интерес, таких как учет сложной ситуации и изоляции районов с низкой плотностью населения, безопасности дорожного движения или общественного здравоохранения. Кроме того, применение повременных сборов с пользователей в этих должным образом обоснованных случаях должно осуществляться при условии соблюдения процедурных требований: обязательства оценить необходимость такой системы и обязательства уведомить Комиссию о ее применении. Такое уведомление должно включать причины, подробно описывающие конкретные обстоятельства, относящиеся к участкам основной трансъевропейской транспортной сети, где применяются повременные пользовательские сборы.

(13)

Государства-члены, которые при вступлении в силу настоящей Директивы взимают сборы за проезд на своей основной трансъевропейской транспортной сети или на ее части, должны иметь возможность установить комбинированную систему взимания сборов для всех тяжелых транспортных средств или для некоторых типов тяжелых транспортных средств. дежурные автомобили. Однако этот вариант должен быть открыт только как продолжение и дополнение системы взимания сборов в основной трансъевропейской транспортной сети, где расположены стратегически наиболее важные узлы и звенья трансъевропейской транспортной сети, или на ее части. Эта система позволит государствам-членам расширить реализацию принципов «пользователь платит» и «загрязнитель платит» за пределы платной сети, применяя сборы с пользователей на тех участках базовой трансъевропейской транспортной сети, которые не охвачены сборов или с некоторыми типами тяжелых транспортных средств, например транспортных средств определенного тоннажа, которые не облагаются сборами. Таким образом, комбинированная система взимания платы поможет государствам-членам добиться дальнейшего прогресса и обеспечить более экологичный автомобильный транспорт, особенно там, где система взимания сборов отсутствует и где плата за проезд не является экономически жизнеспособным или социально приемлемым вариантом. Кроме того, чтобы полностью соблюдать принципы устойчивой мобильности, максимальная сумма этих сборов с пользователей должна варьироваться в зависимости как от класса выбросов Евро, так и от класса выбросов CO2 транспортного средства. С учетом всех этих соображений нельзя отрицать, что применение такой системы, сочетающей подход, основанный на времени и расстоянии, повлечет за собой множество преимуществ; следовательно, его применение должно быть возможным и после окончания переходного периода для систем, полностью основанных на времени. Не позднее чем через пять лет после вступления в силу настоящей Директивы государства-члены ЕС должны при введении дорожных сборов для грузовых транспортных средств вводить сборы или сборы с пользователей для всех грузовых транспортных средств.

(14)

При укреплении принципов «пользователь» и «загрязнитель платит» следует принимать во внимание определенные характеристики государств-членов или их систем взимания платы и сборов с пользователей. Например, в отношении особо малонаселенных территорий или особенно обширной сети платных или взимаемых дорог должна быть предусмотрена возможность предоставления исключений для участков дорог.

(15)

Некоторые государства-члены ЕС имеют обширные сети взимания платы за проезд, включающие гораздо больше автомагистралей и дорог, чем те, которые являются частью трансъевропейской транспортной сети. Таким образом, введение дорожных сборов или сборов с пользователей для всех грузовых транспортных средств приведет к значительно более серьезному бремени, особенно для малых и средних ремесленных предприятий (многие из которых занимаются строительными работами и обычно не предоставляют транспортных услуг). Это бремя, в свою очередь, приведет к повышению цен, например, в сфере строительства. Рост цен может означать, что будущие инвестиции, в частности, такие как энергетический ремонт домов и квартир, а также модернизация бытовой техники, будут отложены или даже отменены. Кроме того, ремесленные предприятия иногда преодолевают большие расстояния на транспортных средствах, чтобы предоставить свои услуги, и эти поездки нелегко осуществить с использованием других видов транспорта. Кроме того, компании из сельских регионов, которые из-за снижения плотности населения и спроса в этих регионах зависят от своих возможностей по оказанию услуг и строительной деятельности в мегаполисах, оказываются в невыгодном конкурентном положении по сравнению с компаниями, работающими в крупных городах или городах. на окраинах мегаполисов. Таким образом, государствам-членам должна быть предоставлена ​​возможность предусмотреть определенные освобождения от взимания сборов, например, для транспортных средств, используемых для перевозки материалов, оборудования или механизмов, используемых водителем в ходе работы водителя, или используемых для доставки товаров, произведенных на ремесленная основа.

(16)

Возможность использовать дороги, на которые взимается плата за проезд, например автомагистрали, туннели или мосты, вместо сложных местных дорог может иметь важное значение для людей с ограниченными возможностями. Чтобы позволить людям с ограниченными возможностями пользоваться дорогами, на которых взимается плата за проезд, без дополнительного административного бремени, государствам-членам ЕС должно быть разрешено освобождать транспортные средства людей с ограниченными возможностями от обязанности платить дорожный сбор или сбор за пользование.

(17)

Государства-члены следует поощрять принимать во внимание социально-экономические факторы при применении схем взимания платы за дорожную инфраструктуру для легковых автомобилей. Например, можно было бы скорректировать сборы за легковые автомобили, чтобы избежать чрезмерного наказания тех, кто часто ими пользуется.

(18)

Особенно важно, чтобы государства-члены ЕС установили справедливую систему взимания платы, в частности такую, которая не наказывала бы пользователей частных транспортных средств, которые из-за своего места жительства находятся в сельской местности или в труднодоступных или изолированных районах, вынуждены более регулярно пользоваться платными дорогами.

(19)

Как и в случае с большегрузными транспортными средствами, важно обеспечить, чтобы, если государства-члены ЕС вводят какие-либо повременные сборы, применяемые к легковым транспортным средствам, они были соразмерными, в том числе в отношении периодов использования менее одного года. В этой связи необходимо учитывать тот факт, что модели использования легких транспортных средств отличаются от моделей использования транспортных средств большой грузоподъемности. Расчет пропорциональных повременных сборов может быть основан на имеющихся данных о схемах поездок.

(20)

В соответствии с Директивой 1999/62/EC плата за внешние издержки может взиматься на уровне, близком к социальным предельным издержкам использования рассматриваемого транспортного средства. Этот метод оказался самым справедливым и эффективным способом учета негативного воздействия на окружающую среду и здоровье человека, вызванного загрязнением воздуха и шумом, создаваемым большегрузными транспортными средствами, и обеспечит справедливый вклад тяжелых транспортных средств в соблюдение стандартов качества воздуха. для Европы, установленные Директивой 2008/50/EC Европейского парламента и Совета (7), а также любые применимые ограничения или целевые показатели шума. Поэтому следует облегчить применение таких сборов. Взимание внешних издержек должно применяться более систематически. Чтобы помочь продвинуться к полному применению принципа «загрязнитель платит», государства-члены должны применять внешние сборы к большегрузным транспортным средствам, по крайней мере, за загрязнение воздуха в сетях, на которые распространяется сбор за инфраструктуру.

(21)

С этой целью максимальные средневзвешенные внешние издержки следует заменить легко применимыми справочными значениями, обновляемыми с учетом инфляции, научного прогресса, достигнутого в оценке внешних издержек автомобильного транспорта, и эволюции состава автопарка.

(22)

Изменение сборов за инфраструктуру в зависимости от класса выбросов Евро способствовало использованию более экологически чистых транспортных средств. Однако с обновлением автопарков ожидается, что изменение сборов на этой основе на междугородной сети станет менее эффективным в среднесрочной перспективе. Поэтому государствам-членам ЕС должно быть разрешено прекратить изменение платы за проезд на этой основе.

(23)

В то же время, поскольку доля выбросов CO2 от большегрузных транспортных средств увеличивается, необходимо ввести вариативность инфраструктурных сборов и сборов с пользователей в зависимости от класса выбросов CO2, что способно способствовать улучшениям в этой области. В случае общих систем сборов с пользователей, которые могли бы способствовать дальнейшей гармонизации, реализация такого изменения является более сложной, в частности, из-за условий, которым должны соответствовать такие общие системы. Поскольку участвующие государства-члены должны согласовать распределение доходов, получаемых от платы за пользование, в то время как ее уровни ограничены положениями, введенными настоящей Директивой, а также внести поправки в международные соглашения, предоставляя дополнительное время для реализации изменения в соответствии с Выбросы CO2 оправданы в таком конкретном случае. Во всех случаях изменение должно быть разработано в соответствии с Регламентом (ЕС) 2019/1242.

(24)

До тех пор, пока выбросы CO2 не будут решены с помощью более подходящих инструментов, таких как гармонизированные налоги на топливо, включающие углеродный компонент, или пока автомобильный транспорт не будет охвачен системой торговли выбросами, государствам-членам также должно быть разрешено применять плату за внешние издержки, отражающую стоимость выбросов CO2. . Там, где это оправдано научными данными, государства-члены должны иметь возможность применять более высокие внешние издержки за выбросы CO2, чем эталонные значения, установленные в настоящей Директиве.

(25)

Чтобы способствовать переходу к более чистому автопарку большегрузных транспортных средств, изменение сборов за инфраструктуру и пользователей в зависимости от их выбросов CO2 должно быть обязательным, за исключением случаев, когда применяется плата за внешние издержки за выбросы CO2.

(26)

Чтобы вознаградить наиболее эффективные транспортные средства большой грузоподъемности, государствам-членам ЕС должно быть разрешено применять самый высокий уровень снижения сборов к транспортным средствам, эксплуатируемым без выбросов выхлопных газов. Для дальнейшего содействия внедрению транспортных средств с нулевым уровнем выбросов государствам-членам должно быть разрешено временно освобождать их от дорожных сборов. По тем же причинам, а также для того, чтобы доля транспортных средств, получающих выгоду от снижения дорожных сборов, оставалась стабильной на протяжении многих лет, гарантируя определенность долгосрочного планирования для государств-членов ЕС с точки зрения доходов от дорожных сборов, новые транспортные средства должны распределяться по классам выбросов CO2 в зависимости от их производительности. против линейной траектории сокращения выбросов в период с 2021 по 2030 год, как это определено в Регламенте (ЕС) 2019/1242.

(27)

Чтобы обеспечить эффективность и последовательность изменения сборов в зависимости от выбросов CO2 и взимания внешних издержек за выбросы CO2, которые призваны разблокировать внедрение транспортных средств с низкими и нулевыми выбросами, а также обеспечить согласованного применения Директивы 1999/62/EC с любым другим инструментом установления цен на выбросы углерода, относящимся к автомобильному транспорту, который будет принят в будущем, Комиссия должна своевременно оценить их эффективность и необходимость. На основе этой оценки Комиссия должна, где это возможно, предложить поправки к положениям об изменении сборов в зависимости от выбросов CO2 и о взимании внешних затрат за выбросы CO2, чтобы предотвратить двойную плату с помощью различных инструментов ценообразования на выбросы углерода. Хотя будущая мера должна обеспечить правовую определенность и последовательное применение различных правил, данная Директива должна разъяснить, что государства-члены не должны быть обязаны применять систему изменения выбросов CO2, предусмотренную в настоящей Директиве, после даты применения другого тарифа на выбросы углерода. инструмент, применимый к автомобильному транспорту, который может быть принят на уровне Союза, например, на основе предложения о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 2003/87/EC, Решение (ЕС) 2015/1814 и Регламент. (ЕС) 2015/757 [2021/0211(COD)]. В случае, если тем временем будет принят другой инструмент ценообразования на выбросы углерода, применимый к автомобильному транспорту, уровень внешних издержек за выбросы CO2 должен быть ограничен уровнем, необходимым для интернализации этих внешних издержек, а Комиссия должна иметь право корректировать , посредством делегированных актов, контрольные значения, указанные в Приложении IIIc.

(28)

Чтобы помочь защитить автомобильное наследие Союза, государства-члены должны иметь возможность помещать транспортные средства, представляющие исторический интерес, в специальную категорию для целей корректировки различных сборов, подлежащих уплате в соответствии с настоящей Директивой.

(29)

В настоящее время Регламент (ЕС) 2019/1242 не определяет траектории сокращения выбросов для групп тяжелых транспортных средств, не подпадающих под действие статьи 2(1), пункты (a)–(d) этого Регламента. В свете статьи 15 вполне возможно, что в будущем в этот Регламент будут внесены поправки и траектории сокращения выбросов будут определены для таких групп транспортных средств. Если такая поправка будет принята, изменение инфраструктурных сборов и сборов с пользователей для тяжелых транспортных средств в соответствии с классами выбросов CO2 2 и 3 должно применяться также к этим группам транспортных средств. Если такая поправка не будет принята, изменение для этих групп транспортных средств должно быть сделано только для классов выбросов CO2 1, 4 и 5.

(30)

Комиссии следует рассмотреть возможность предложения, где это возможно, о внесении поправки в Директиву 1999/62/EC, вводящей классы выбросов CO2 2 и 3 для всех тяжелых транспортных средств в соответствии с принципами, применяемыми к тяжелым транспортным средствам, которые в настоящее время регулируются Регламентом (ЕС) 2019/1242. за выбросы CO2, если сфера применения этого Регламента будет распространена на другие транспортные средства большой грузоподъемности.

(31)

Эта Директива должна способствовать сокращению выбросов CO2 посредством технических усовершенствований грузовых автомобилей и их прицепов и полуприцепов. Таким образом, данная Директива предусматривает снижение дорожных сборов для грузовых автомобилей с низким уровнем выбросов CO2. Для полной нормативной согласованности, как только станут доступны официально сертифицированные значения влияния прицепов и полуприцепов на выбросы CO2 грузовых автопоездов, Комиссия должна, где это возможно, представить законодательное предложение о внесении поправок в Директиву 1999/62/EC, чтобы включать такие сертифицированные значения при определении снижения дорожных сборов, предусмотренного настоящей Директивой.

(32)

Чтобы продолжать способствовать обновлению автопарка и избежать искажений на рынке подержанных автомобилей большой грузоподъемности, классификация транспортных средств, принадлежащих к классам выбросов CO2 2 и 3, должна проходить повторную оценку каждые шесть лет с момента их первой регистрации. . Чтобы свести к минимуму административное бремя, не должна быть затронута действительность сборов с пользователей, действительных до даты реклассификации.

(33)

Что касается вступления в силу реклассификации систем сборов с пользователей, выбор соответствующей модели зависит от конкретных соображений, касающихся административных последствий такой реклассификации и ее влияния на доходы. Таким образом, решение о том, как осуществить реклассификацию в системах сборов с пользователей, должно быть оставлено на усмотрение государств-членов ЕС (или, в случае общих систем, группы заинтересованных государств-членов ЕС).

(34)

Чтобы обеспечить последовательное применение изменения платы за проезд в зависимости от выбросов CO2, необходимо внести поправки в Директиву Совета 1999/37/EC (8), требующую, если это указано в их сертификате соответствия, чтобы удельные выбросы CO2 для тяжелых грузовых автомобилей Транспортные средства должны быть указаны в их свидетельстве о регистрации. Если в Регламент (ЕС) 2019/1242 будут внесены поправки таким образом, что это повлияет на учет выбросов CO2 в результате использования низкоуглеродного топлива, Комиссии может быть целесообразно оценить необходимость повышения согласованности между настоящей Директивой и этими поправками. . Важно обеспечить, чтобы бортовое оборудование, используемое в рамках взимания платы за проезд, содержало данные, касающиеся выбросов CO2 и класса выбросов CO2 грузовых автомобилей, и чтобы такие данные были доступны для обмена информацией между государствами-членами ЕС. , как указано в Директиве (ЕС) 2019/520.

(35)

Легковые автомобили создают две трети негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду и здоровье. Поэтому важно способствовать использованию самых чистых и экономичных транспортных средств посредством дифференциации дорожных сборов в зависимости от их удельных выбросов CO2 и выбросов загрязняющих веществ, определяемых в соответствии с Регламентом Комиссии (ЕС) 2017/1151 (9) и в в отношении Регламента (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета (10). Чтобы способствовать использованию самых чистых и эффективных транспортных средств, государствам-членам должно быть разрешено применять значительно сниженные дорожные сборы и сборы с пользователей в отношении таких транспортных средств. Государствам-членам ЕС должно быть разрешено принимать во внимание улучшение экологических показателей транспортного средства, связанное с его переводом на альтернативные виды топлива. При этом государствам-членам должно быть разрешено исключать топливо, производимое из сырья с высоким риском косвенных изменений в землепользовании (ILUC), для которого наблюдается значительное расширение производственных площадей за счет земель с высоким содержанием углерода. Постоянная подписка или любой другой механизм, одобренный оператором системы взимания дорожных сборов, должен позволять пользователям получать выгоду от изменения размера дорожных сборов или сборов с пользователей, соответствующих улучшенным экологическим характеристикам транспортного средства после переоборудования.

(36)

Чтобы не наказывать разработку и использование малотоннажных транспортных средств с нулевым уровнем выбросов из-за дополнительного веса, связанного с технологией с нулевым уровнем выбросов, государствам-членам должно быть разрешено применять сниженные ставки или льготы в отношении таких транспортных средств.

(37)

Заторы на дорогах, в которых в разной пропорции участвуют все автомобили, обходятся примерно в 1 % ВВП. Значительная часть этих затрат может быть отнесена на счет заторов на междугородних дорогах. Поэтому следует разрешить взимание специального сбора за пробки при условии, что он применяется как к тяжелым, так и к легким транспортным средствам. Учитывая их потенциальный вклад в сокращение заторов, государства-члены ЕС могут исключить из такого сбора за пробки коллективные транспортные средства, а именно микроавтобусы, автобусы и междугородние автобусы. Чтобы быть эффективным и соразмерным, плата должна рассчитываться на основе предельной стоимости пробок и дифференцироваться в зависимости от местоположения, времени и категории транспортного средства.

(38)

Дорожные сборы могут мобилизовать ресурсы, которые способствуют финансированию содержания и развития высококачественной транспортной инфраструктуры. Поэтому уместно потребовать от государств-членов адекватно отчитываться об использовании таких доходов. Это должно, в частности, помочь выявить возможные пробелы в финансировании и повысить общественное одобрение взимания платы за пользование дорогами. В интересах прозрачности государствам-членам ЕС было бы целесообразно раскрывать участникам дорожного движения определенную информацию о дорожных сборах и сборах с пользователей, взимаемых на их территории, например, информацию, касающуюся использования доходов, полученных в результате применения Директивы 1999/62/EC, изменение сборов за инфраструктуру, сборов за внешние издержки и общего дохода, полученного за счет сборов за перегруженность, по категориям транспортных средств.

(39)

Плата за заторы должна пропорционально отражать фактические затраты, которые каждое транспортное средство несет непосредственно другим участникам дорожного движения и косвенно обществу в целом. Чтобы не допустить, чтобы они непропорционально препятствовали свободному передвижению людей и товаров, их следует ограничить конкретными суммами, отражающими предельные социальные издержки пробок в условиях, близких к пропускной способности, а именно, когда объемы движения приближаются к пропускной способности дорог. По той же причине в целях уменьшения заторов не следует применять сбор за перегрузку в сочетании со сбором за инфраструктуру, который варьируется в зависимости от времени суток, типа дня или сезона. Чтобы максимизировать положительный эффект от сборов за перегруженность дорог, доходы, которые они собирают, следует направлять на проекты, направленные на устранение источников заторов.

(40)

Принимая во внимание тот факт, что существующие концессионные контракты могут содержать условия, отличные от тех, которые изложены в настоящей Директиве, и в целях обеспечения их финансовой жизнеспособности уместно требовать от существующих концессионных контрактов соблюдения требования об изменении платы за инфраструктуру только один раз. они существенно изменены.

(41)

Надбавки, добавленные к плате за инфраструктуру, также могут внести полезный вклад в решение проблем, связанных со значительным ущербом окружающей среде или заторов, вызванных использованием определенных дорог, не только в горных районах. Поэтому нынешнее ограничение, которое ограничивает использование разметки такими областями, должно быть снято. В случае, если два или более государств-членов взимают более высокие надбавки в одном и том же коридоре, необходимо учитывать, что эти надбавки могут иметь негативные последствия для других государств-членов в том же коридоре. Кроме того, во избежание двойного взимания платы с пользователей следует исключить надбавки на участках дорог, на которых взимается плата за заторы. С этой целью, во избежание неблагоприятного воздействия на экономическое развитие периферийных регионов и для обеспечения единых условий для реализации настоящей Директивы, Комиссии должны быть предоставлены полномочия по ее осуществлению отклонять или требовать внесения изменений в планы, представленные членом. Государство добавить надбавку к плате за инфраструктуру, взимаемой с конкретных участков дорог, которые регулярно перегружены или использование транспортных средств наносит значительный ущерб окружающей среде. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета (11).

(42)

Чтобы обеспечить единые условия для реализации настоящей Директивы, Комиссии должны быть предоставлены полномочия по принятию имплементационных актов, определяющих эталонные выбросы CO2 для подгрупп тяжелых транспортных средств, не охваченных Статьей 2(1), пункты (a)–(d) Регламента (ЕС) 2019/1242. Комиссия должна воспроизвести данные, относящиеся к таким группам транспортных средств, опубликованные в отчете, указанном в статье 10 Регламента (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Совета (12). Ввиду ограниченного характера полномочий по реализации, возложенных на Комиссию, нет необходимости обеспечивать контроль со стороны комитета, состоящего из представителей государств-членов, до их принятия.

(43)

Если государство-член ЕС вводит систему взимания платы за пользование дорогами, предоставляемые компенсации могут в определенных случаях привести к дискриминации нерезидентных участников дорожного движения. Таким образом, возможность предоставления компенсации должна быть ограничена случаями взимания платы за проезд и больше не должна быть доступна в случае взимания платы с пользователей.

(44)

Чтобы использовать потенциал синергии между существующими системами взимания дорожных сборов и снизить эксплуатационные расходы, Комиссия должна быть полностью вовлечена в сотрудничество между государствами-членами, намеревающимися ввести общие схемы взимания дорожных сборов.

(45)

Необходимо разрешить государствам-членам финансировать строительство, эксплуатацию, техническое обслуживание и развитие установок для получения энергии или топлива для транспортных средств с низким и нулевым уровнем выбросов с целью облегчения электрификации дорог. В частности, если государство-член намеревается финансировать эти электроустановки независимо от финансирования дорожной инфраструктуры, настоящая Директива не должна препятствовать этому государству-члену взимать плату за использование таких установок.

(46)

Поскольку цель настоящей Директивы, а именно обеспечить, чтобы национальные сборы с транспортных средств за использование определенной инфраструктуры применялись в рамках последовательной структуры, обеспечивающей равное обращение на всей территории Союза, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами, но может, скорее, по причине Поскольку трансграничный характер автомобильных перевозок и проблемы, которые призвана решить настоящая Директива, могут быть лучше достигнуты на уровне Союза, Союз может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора о европейских Союз. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

(47)

Необходимо обеспечить, чтобы сборы внешних издержек продолжали как можно точнее отражать стоимость загрязнения воздуха, шума и изменения климата, вызванного тяжелыми транспортными средствами, не делая при этом схему взимания чрезмерной сложности, чтобы способствовать использованию наиболее экономичные транспортные средства, а также поддерживать эффективность стимулов и актуализировать дифференциацию дорожных сборов.

(48)

Таким образом, полномочия по принятию актов в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) должны быть делегированы Комиссии для адаптации эталонных значений для взимания внешних издержек, изложенных в Приложениях IIIb и IIIc к Директиве. 1999/62/EC научно-техническому прогрессу. Особенно важно, чтобы Комиссия проводила соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы эти консультации проводились в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 года о совершенствовании законотворчества (13 ). В частности, для обеспечения равного участия в подготовке делегированных актов Европейский парламент и Совет получают все документы одновременно с экспертами государств-членов, а их эксперты систематически имеют доступ к заседаниям экспертных групп Комиссии, занимающихся подготовкой делегированные акты.

(49)

Поэтому в директивы 1999/62/EC, 1999/37/EC и (ЕС) 2019/520 следует внести соответствующие поправки,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Поправки к Директиве 1999/62/EC

В Директиву 1999/62/EC внесены следующие поправки:

(1)

заголовок заменяется следующим

«Директива 1999/62/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 1999 г. о взимании платы с транспортных средств за использование дорожной инфраструктуры»;

(2)

Статьи 1 и 2 заменяются следующими:

'Статья 1

1.   Настоящая Директива применяется к:

(а)

налоги на транспортные средства, взимаемые с грузовых автомобилей;

(б)

сборы и сборы с пользователей, взимаемые с транспортных средств.

2.   Настоящая Директива не применяется к транспортным средствам, используемым исключительно на неевропейских территориях государств-членов.

3.   Настоящая Директива не применяется к транспортным средствам, зарегистрированным на Канарских островах, Сеуте и Мелилье, Азорских островах или Мадейре, осуществляющим транспортные операции исключительно на этих территориях или между этими территориями и, соответственно, материковой Испанией и материковой Португалией.

Статья 2

1.   Для целей настоящей Директивы:

(1)

«Трансъевропейская дорожная сеть» означает инфраструктуру дорожного транспорта, указанную в Главе II, Раздел 3 Регламента (ЕС) № 1315/2013 Европейского Парламента и Совета (*), как показано на картах в Приложении I к этот Регламент;

(2)

«основная трансъевропейская транспортная сеть» означает транспортную инфраструктуру, определенную в соответствии с Главой III Регламента (ЕС) № 1315/2013;

(3)

«Затраты на строительство» означают затраты, связанные со строительством, включая, при необходимости, затраты на финансирование любого из следующего:

(а)

новая инфраструктура или новые улучшения инфраструктуры, включая значительный структурный ремонт;

(б)

инфраструктура или улучшения инфраструктуры, включая значительный структурный ремонт, завершенные не более чем за 30 лет до 10 июня 2008 года, если соглашения о взимании платы уже действовали на 10 июня 2008 года, или завершенные не более чем за 30 лет до установления каких-либо новых соглашений о взимании платы, введенных после 10 июня 2008 г.; или

(с)

инфраструктура или улучшения инфраструктуры, завершенные до истечения сроков, указанных в пункте (b), если:

(я)

государство-член ЕС установило систему давальческого сбора, которая предусматривает возмещение этих затрат посредством договора с оператором давальческой системы или других правовых актов, имеющих эквивалентную силу, которые вступили в силу до 10 июня 2008 года, или

(ii)

государство-член может продемонстрировать, что целесообразность строительства рассматриваемой инфраструктуры зависит от ее расчетного срока службы, превышающего 30 лет;

(4)

«затраты на финансирование» означают проценты по займам и доход от любого акционерного финансирования, внесенного акционерами;

(5)

«значительный структурный ремонт» означает структурный ремонт, за исключением тех ремонтов, которые больше не приносят никакой текущей выгоды участникам дорожного движения, в частности, когда ремонтные работы были заменены дальнейшим ремонтом дороги или другими строительными работами;

(6)

«автомагистраль» означает дорогу, специально спроектированную и построенную для автомобильного движения, которая не обслуживает граничащие с ней объекты и которая отвечает следующим критериям:

(а)

предусмотрены, за исключением специальных пунктов или временно, отдельные проезжие части для двух направлений движения, отделенные друг от друга либо разделительной полосой, не предназначенной для движения, либо, в исключительных случаях, другими средствами;

(б)

он не пересекается на уровне дороги с автомобильными, железнодорожными или трамвайными путями, велосипедной или пешеходной дорожкой; и

(с)

она специально обозначена как автомагистраль;

(7)

«дорожный сбор» означает определенную сумму, подлежащую уплате в отношении транспортного средства в зависимости от пройденного расстояния по данной инфраструктуре и типа транспортного средства, оплата которой дает право этому транспортному средству использовать инфраструктуру и состоящую из одного или дополнительные следующие расходы:

(а)

плата за инфраструктуру;

(б)

плата за заторы; или

(с)

плата за внешние издержки;

(8)

«плата за инфраструктуру» означает плату, взимаемую с целью возмещения затрат на строительство, содержание, эксплуатацию и развитие, связанных с инфраструктурой, понесенных в государстве-члене ЕС;

(9)

«Начисление внешних затрат» означает сбор, взимаемый с целью возмещения затрат, связанных с одним или несколькими из следующих действий:

(а)

загрязнение воздуха в результате дорожного движения;

(б)

шумовое загрязнение от дорожного движения; или

(с)

выбросы CO2 в результате дорожного движения;

(10)

«Цена загрязнения воздуха в результате дорожного движения» означает стоимость ущерба здоровью человека и ущерба окружающей среде, вызванного выбросами твердых частиц и прекурсоров озона, таких как NOx и летучие органические соединения, в ходе эксплуатации средство передвижения;

(11)

«стоимость шумового загрязнения от дорожного движения» — стоимость вреда здоровью людей и ущерба окружающей среде, причиненного шумом, издаваемым транспортными средствами или создаваемым их взаимодействием с дорожным покрытием;

(12)

«стоимость выбросов CO2 при движении» означает стоимость ущерба, причиненного выбросами CO2 в процессе эксплуатации транспортного средства;

(13)

«пробка» означает ситуацию, когда интенсивность движения приближается к пропускной способности дороги или превышает ее;

(14)

«плата за перегруженность» означает сбор, взимаемый с транспортных средств с целью возмещения расходов, связанных с пробками, понесенных в государстве-члене ЕС, и уменьшения заторов;

(15)

«средневзвешенный сбор за инфраструктуру» означает общий доход от сбора за инфраструктуру за определенный период, разделенный на количество километров, пройденных грузовыми автомобилями по участкам дорог, на которые взимается этот сбор за этот период;

(16)

«плата за пользование» означает определенную сумму, оплата которой дает транспортному средству право использовать в течение определенного периода инфраструктуру, указанную в статье 7(1) и (2);

(17)

«транспортное средство» означает автомобиль с четырьмя или более колесами или сочлененный автопоезд, предназначенный или используемый для перевозки пассажиров или грузов;

(18)

«транспортное средство большой грузоподъемности» — транспортное средство, технически допустимая максимальная масса которого превышает 3,5 тонны;

(19)

«грузовое транспортное средство» — тяжелое транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов;

(20)

«автобус» и «автобус» — транспортное средство большой грузоподъемности, предназначенное для перевозки, помимо водителя, более восьми пассажиров;

(21)

«легковое транспортное средство» — транспортное средство, технически допустимая максимальная масса которого не превышает 3,5 тонны;

(22)

легковой автомобиль - легковое транспортное средство, предназначенное для перевозки не более восьми пассажиров, кроме водителя;

(23)

«транспортное средство, представляющее исторический интерес» означает транспортное средство, представляющее исторический интерес, как оно определено в пункте 7 статьи 3 Директивы 2014/45/ЕС Европейского парламента и Совета (**);

(24)

"микроавтобус" - легковое транспортное средство, предназначенное для перевозки более восьми пассажиров, кроме водителя;

(25)

«автодом» означает транспортное средство с жилым помещением, включающим сиденья и стол, спальные места, отдельные или переоборудованные из сидений, приспособления для приготовления пищи и складские помещения;

(26)

«легкий коммерческий автомобиль» — легковой автомобиль, предназначенный для перевозки грузов;

(27)

«фургон» означает легковой автомобиль в значении пункта 4.2 Части C Приложения I к Регламенту (ЕС) 2018/858 Европейского Парламента и Совета (***);

(28)

«Выбросы CO2» тяжелого транспортного средства означают его удельные выбросы CO2, указанные в пункте 2.3 его файла с информацией о клиенте, как это определено в Части II Приложения IV к Регламенту Комиссии (ЕС) 2017/2400 (****);

(29)

«Транспортное средство с нулевым уровнем выбросов» означает:

(а)

грузовой автомобиль с нулевым уровнем выбросов, как определено в пункте 11 статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета (*****); или

(б)

любой легковой автомобиль, микроавтобус или легкий коммерческий автомобиль без двигателя внутреннего сгорания;

(30)

«Тяжелое транспортное средство с низким уровнем выбросов» означает:

(а)

тяжелое транспортное средство с низким уровнем выбросов, как определено в статье 3, пункте 12 Регламента (ЕС) 2019/1242; или

(б)

транспортное средство большой грузоподъемности, не подпадающее под действие пунктов от (a) до (d) статьи 2(1) настоящего Регламента, с выбросами CO2 ниже 50 % от эталонных выбросов CO2 его группы транспортных средств, кроме автомобилей с нулевым уровнем выбросов транспортное средство;

(31)

«транспортный оператор» означает любое предприятие, перевозящее товары или пассажиров автомобильным транспортом;

(32)

«Транспортное средство класса выбросов «Евро 0», «Евро I», «Евро II», «Евро III», «Евро IV», «Евро V», «EEV», «Евро VI» означает тяжелое транспортное средство. транспортное средство, соответствующее ограничениям на выбросы, установленным в Приложении 0;

(33)

«Тип большегрузного транспортного средства» означает категорию, в которую тяжелое транспортное средство попадает в соответствии с числом его осей, размерами или массой или другими классификационными факторами транспортного средства, отражающими повреждения на дорогах, например, в соответствии с установленной системой классификации повреждений на дорогах. в Приложении IV, при условии, что используемая система классификации основана на характеристиках транспортного средства, которые указаны в документации на транспортное средство, используемой во всех государствах-членах ЕС, или которые очевидны визуально;

(34)

«подгруппа транспортных средств» означает подгруппу транспортных средств, определенную в пункте 8 статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242;

(35)

«группа транспортных средств» означает группу транспортных средств, перечисленных в Таблице 1 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2017/2400;

(36)

«отчетный период года Y» означает отчетный период года Y, как определено в пункте 3 статьи 3 Регламента (ЕС) 2019/1242;

(37)

«траектория сокращения выбросов» для отчетного периода года (Y) и подгруппы транспортных средств (sg), а именно ETY,sg, означает произведение годового коэффициента сокращения выбросов CO2 (R-ETY), умноженного на эталонные выбросы CO2. (rCO2sg) подгруппы (sg), а именно ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; для лет Y ≤ 2030 R-ETY и rCO2sg определяются в соответствии с пунктом 5.1 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2019/1242; для лет Y > 2030 R-ETY составляет 0,70; rCO2sg применяется с поправками делегированных актов, принятых в соответствии со статьей 11(2) Регламента (ЕС) 2019/1242, для отчетных периодов, начинающихся после соответствующих дат применения этих делегированных актов;

(38)

«Эталонные выбросы CO2 группы транспортных средств» означают:

(а)

для транспортных средств, на которые распространяется действие Регламента (ЕС) 2019/1242, сумма, рассчитанная в соответствии с формулой, указанной в пункте 3 Приложения I к этому Регламенту;

(б)

для транспортных средств, не подпадающих под действие Регламента (ЕС) 2019/1242, среднее значение всех выбросов CO2 транспортных средств в этой группе транспортных средств, сообщенное в соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета (*** ***) за первый отчетный период, который начнется после даты регистрации, продажи или ввода в эксплуатацию транспортных средств в этой группе транспортных средств, которые не соответствуют обязательствам, указанным в статье 9 Регламента (ЕС) 2017/2400, запрещено в соответствии со статьей 24 Регламента (ЕС) 2017/2400;

(39)

«концессионный договор» означает концессию на выполнение работ или концессию на оказание услуг, как это определено в статье 5, пункт 1(a) или (b), Директивы 2014/23/EU Европейского парламента и Совета (****** *);

(40)

«концессионный сбор» означает сбор, взимаемый концессионером по концессионному договору;

(41)

«существенно измененное соглашение о взимании платы или взимания платы» означает соглашение о взимании платы или взимания платы, при котором ожидается, что изменение ставок приведет к увеличению доходов более чем на 10 % по сравнению с предыдущим отчетным годом, исключая эффект увеличения объема перевозок и после поправки на инфляцию. измеряется изменениями в общеевропейском гармонизированном индексе потребительских цен (HICP), исключая энергию и необработанные продукты питания, опубликованные Комиссией (Евростат).

2.   Для целей пункта 1 пункта 2:

(а)

в любом случае доля затрат на строительство, подлежащих принятию во внимание, не должна превышать долю текущего проектного срока службы компонентов инфраструктуры, который еще будет работать на 10 июня 2008 года или на дату введения новых условий взимания платы за проезд, если это является более поздней датой;

(б)

Затраты на инфраструктуру или ее улучшение могут включать любые конкретные расходы на инфраструктуру, предназначенные для снижения неудобств, связанных с шумом, внедрения инновационных технологий или повышения безопасности дорожного движения, а также фактические платежи, осуществляемые оператором инфраструктуры, соответствующие объективным экологическим элементам, таким как защита от загрязнения почвы.

3.   Без ущерба для статьи 7da(3) государства-члены ЕС могут рассматривать автоприцеп либо как туристический автобус, либо как легковой автомобиль.

(*)  Регламент (ЕС) № 1315/2013 Европейского парламента и Совета от 11 декабря 2013 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети (OJ L 348 20.12.2013, стр. 1.). "

(**)  Директива 2014/45/ЕС Европейского парламента и Совета от 3 апреля 2014 г. о периодических испытаниях транспортных средств и их прицепов на пригодность к эксплуатации и об отмене Директивы 2009/40/EC (ОЖ L 127, 29.4.2014, стр. . 51)".

(***)  Регламент (ЕС) 2018/858 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 г. об одобрении и надзоре за рынком автомобилей и их прицепов, а также систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств. , вносящие поправки в Регламенты (ЕС) № 715/2007 и (ЕС) № 595/2009 и отменяющие Директиву 2007/46/EC (OJ L 151, 14.6.2018, стр. 1)».

(****)  Регламент Комиссии (ЕС) 2017/2400 от 12 декабря 2017 года, вводящий в действие Регламент (ЕС) № 595/2009 Европейского парламента и Совета в отношении определения выбросов CO2 и расхода топлива большегрузными автомобилями. транспортных средств и внесение изменений в Директиву 2007/46/EC Европейского парламента, а также Регламент Совета и Комиссии (ЕС) № 582/2011 (OJ L 349, 29.12.2017, стр. 1)».

(*****)  Регламент (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 года, устанавливающий стандарты производительности по выбросам CO2 для новых тяжелых транспортных средств и вносящий поправки в Регламенты (ЕС) № 595/2009 и (ЕС) ) № 2018/956 Европейского парламента и Совета и Директива Совета 96/53/EC (OJ L 198, 25.7.2019, стр. 202)».

(******)  Регламент (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Совета от 28 июня 2018 г. о мониторинге и отчетности о выбросах CO2 и расходе топлива новыми тяжелыми транспортными средствами (OJ L 173, 9.7.2018, п. 1)."

(*******)  Директива 2014/23/EU Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2014 г. о заключении концессионных контрактов (ОЖ L 94, 28.3.2014, стр. 1.).'; "

(3)

Статьи 7 и 7a заменяются следующими:

«Статья 7

1.   Без ущерба для статьи 9(1a) государства-члены могут сохранять или вводить сборы за проезд и сборы за пользование трансъевропейской дорожной сетью или на определенных участках этой сети, а также на любых других дополнительных участках своей сети автомагистралей, которые не часть трансъевропейской дорожной сети на условиях, предусмотренных пунктами 4–14 настоящей статьи и статьями 7а–7к.

2.   Параграф 1 не наносит ущерба праву государств-членов ЕС в соответствии с ДФЕС взимать сборы за проезд и сборы с пользователей на других дорогах при условии, что введение сборов за проезд и сборы с пользователей на таких других дорогах не дискриминирует международное движение. и не приводит к искажению конкуренции между операторами. Плата за проезд и сборы с пользователей, применяемые на дорогах, не входящих в трансъевропейскую дорожную сеть, и кроме автомагистралей, должны соответствовать условиям, изложенным в пунктах 4 и 5 настоящей статьи, в статье 7a и в статье 7j(1), (2) и (4).

3.   Без ущерба для других положений настоящей Директивы, сборы за проезд и пользовательские сборы за различные категории транспортных средств, такие как большегрузные транспортные средства, грузовые автомобили, междугородные и автобусы, малотоннажные транспортные средства, легкие коммерческие транспортные средства, микроавтобусы и легковые автомобили, могут вводиться или поддерживаться независимо друг от друга. Однако там, где государства-члены ЕС взимают плату с легковых автомобилей, они также должны взимать плату с легких коммерческих автомобилей.

4.   Государства-члены не должны взимать как дорожные сборы, так и сборы с пользователей для какой-либо конкретной категории транспортных средств за использование одного участка дороги. Однако государство-член, которое взимает плату за пользование своей сетью, может также взимать плату за пользование мостами, туннелями и горными перевалами.

Государства-члены могут принять решение не применять статью 7ca(3), статью 7ga(1) и статью 7gb(2) к таким платам за пользование мостами, туннелями и горными перевалами, если соблюдается одно или оба из следующих условий:

(а)

применение статьи 7ca(3), статьи 7ga(1) статьи 7gb(2) было бы технически нецелесообразно для введения такой дифференциации в соответствующей системе давальческого сбора;

(б)

применение статьи 7ca(3), статьи 7ga(1) и статьи 7gb(2) приведет к перенаправлению наиболее загрязняющих окружающую среду транспортных средств, что будет иметь негативные последствия для безопасности дорожного движения и здоровья населения.

Государство-член, которое решает не применять статью 7ca(3), статью 7ga(1) и статью 7gb(2) в соответствии со вторым подпараграфом настоящего параграфа, должно уведомить Комиссию о своем решении.

5.   Транспортные сборы и сборы с пользователей не должны быть дискриминационными, прямо или косвенно, на основании:

(а)

гражданство участника дорожного движения;

(б)

государство-член или третья страна учреждения транспортного оператора;

(с)

государство-член или третья страна регистрации транспортного средства; или

(г)

происхождения или назначения транспортной операции.

6.   Государства-члены могут предусмотреть сниженные сборы за проезд или сборы с пользователей на определенных участках дорог или полностью исключить определенные участки дорог из дорожных сборов, особенно там, где интенсивность движения низкая в малонаселенных районах.

7.   В случае дорожной инфраструктуры, на которую распространяются концессионные контракты, если контракт был подписан до 24 марта 2022 года или тендерные заявки или ответы на приглашения к переговорам в соответствии с переговорной процедурой были получены в соответствии с процессом государственных закупок до 24 марта 2022 года, государства-члены ЕС может принять решение не применять статью 7ca(3), статью 7g(1) и (2), статью 7ga и статью 7gb к дорожным сборам и сборам с пользователей на этих инфраструктурах до тех пор, пока концессионный договор не будет продлен или соглашение о взимании платы или сборов не будет существенно изменено.

8.   Пункт 7 применяется также к долгосрочным договорам, заключенным между публичным и непубличным лицом, заключенным до 24 марта 2022 года, на выполнение работ и/или управление услугами, кроме выполнения работ, не включая передачу риск спроса.

9.   Государства-члены ЕС могут предусмотреть снижение дорожных сборов или сборов с пользователей или освобождение от обязанности платить дорожные сборы или сборы с пользователей за:

(а)

тяжелые транспортные средства, освобожденные от требований по установке и использованию записывающего оборудования в соответствии с Регламентом (ЕС) № 165/2014 Европейского Парламента и Совета (*);

(б)

грузовые автомобили с технически допустимой максимальной полной массой более 3,5 тонн и менее 7,5 тонн, используемые для перевозки материалов, оборудования или механизмов, используемых водителем в ходе работы водителя, или для доставки товаров, произведенных на ремесленный базис, при котором перевозка осуществляется не по найму или за вознаграждение;

(с)

любое транспортное средство, на которое распространяются условия, изложенные в статье 6(2), пунктах (a) и (b), или любое транспортное средство, используемое или принадлежащее лицам с ограниченными возможностями; и

(г)

автомобили с нулевым уровнем выбросов и технически допустимой максимальной полной массой до 4,25 тонны.

10.   С 25 марта 2030 года государства-члены не будут взимать плату с пользователей за транспортные средства большой грузоподъемности в основной трансъевропейской транспортной сети.

11.   В порядке отступления от параграфа 10 государства-члены ЕС могут взимать плату за пользование большегрузными транспортными средствами на участках основной трансъевропейской транспортной сети, но только в должным образом обоснованных случаях, когда введение платы за проезд:

(а)

влечет за собой непропорциональные административные, инвестиционные и эксплуатационные расходы по сравнению с ожидаемыми доходами или выгодами, которые принесет такая плата за проезд, например, из-за ограниченной длины соответствующих участков дороги или относительно низкой плотности населения или относительно низкого трафика; или

(б)

привести к перенаправлению движения транспорта с негативными последствиями для безопасности дорожного движения или здоровья населения.

Прежде чем применять эти сборы с пользователей, государства-члены должны уведомить Комиссию о своем намерении сделать это. В этом уведомлении должны быть указаны причины, обосновывающие, с учетом первого подпункта, применение пользовательской платы на основе объективных критериев и четкой информации о транспортных средствах и участках дорог, на которые распространяется пользовательская плата.

Государства-члены ЕС могут подать одно уведомление для большего количества участков дорог, на которые распространяются исключения, при условии, что обоснование включено для каждого участка.

12.   Если государства-члены ЕС применяют общую систему взимания сборов с пользователей в соответствии со статьей 8, эти государства-члены должны адаптировать или прекратить действие общей системы к 25 марта 2032 года.

13.   До 25 марта 2027 года в отношении грузовых транспортных средств государство-член может принять решение о взимании дорожных сборов или сборов с пользователей только в отношении грузовых транспортных средств с технически допустимой максимальной полной массой не менее 12 тонн, если оно считает, что взимание сборов или сборов с пользователей Сборы за грузовые автомобили массой менее 12 тонн будут:

(а)

создавать значительные неблагоприятные последствия для свободного движения транспорта, окружающей среды, уровня шума, заторов, здоровья или безопасности дорожного движения из-за отклонения движения транспорта;

(б)

повлечь за собой административные расходы в размере более 15 % дополнительного дохода, полученного в результате такого расширения; или

(с)

относятся к категории транспортных средств, на которые приходится не более 10 % подлежащих налогообложению расходов на инфраструктуру.

Государства-члены ЕС, решившие применять дорожные сборы или сборы с пользователей или и то, и другое только к грузовым транспортным средствам с технически допустимой максимальной груженой массой не менее 12 тонн, должны информировать Комиссию о своем решении вместе с причинами, на которых оно основано.

14.   Если дорожные сборы взимаются со всех тяжелых транспортных средств, государства-члены могут по своему усмотрению возмещать различный процент затрат с автобусов и автоприцепов, с одной стороны, и с грузовых автомобилей, с другой стороны.

15.   К 25 марта 2027 года Комиссия должна оценить выполнение и эффективность настоящей Директивы в отношении взимания платы с транспортных средств малой грузоподъемности.

Эта оценка должна учитывать эволюцию систем взимания платы, применяемых к транспортным средствам малой грузоподъемности, с точки зрения типа взимания платы, применяемой к различным категориям транспортных средств, размера охватываемой сети, пропорциональности цен и других соответствующих элементов.

На основе этой оценки Комиссия должна, при необходимости, представить законодательное предложение о внесении поправок в соответствующие положения настоящей Директивы.

Статья 7а

1.   Платежи с пользователей должны быть пропорциональны продолжительности использования инфраструктуры.

2.   Если в отношении большегрузных транспортных средств взимается плата за пользование, пользование инфраструктурой должно быть доступно как минимум в течение следующих периодов: день, неделя, месяц и год. Ежемесячная ставка не должна превышать 10 % годовой ставки, еженедельная ставка не должна превышать 5 % годовой ставки, а дневная ставка не должна превышать 2 % годовой ставки.

Государство-член ЕС может решить, что к транспортным средствам, зарегистрированным в этом государстве-члене ЕС, будут применяться только годовые ставки.

Государства-члены должны установить сборы с пользователей, включая административные расходы, для всех тяжелых транспортных средств на уровне, не превышающем максимальные ставки, установленные в Приложении II.

3.   Если в отношении легковых автомобилей взимается плата за пользование, пользование инфраструктурой должно быть доступно как минимум в течение следующих периодов: день, неделя или 10 дней или оба, месяц или два месяца или оба, и год. Двухмесячная ставка не должна превышать 30 % годовой ставки, месячная ставка не должна превышать 19 % годовой ставки, 10-дневная ставка не должна превышать 12 % годовой ставки, еженедельная ставка не должна превышать 11 % годовой ставки, а дневная ставка не должна превышать 9 % годовой ставки.

Государства-члены ЕС могут ограничить ежедневную плату за пользование только в целях транзита.

Государства-члены ЕС могут также предоставить возможность использования инфраструктуры в течение других периодов времени. В таких случаях государства-члены ЕС должны применять ставки в соответствии с принципом равного обращения между пользователями, принимая во внимание все соответствующие факторы, в частности, годовую ставку и ставки, применяемые для других периодов, упомянутых в первом подпараграфе, существующие модели использования. и административные расходы.

В отношении схем взимания платы с пользователей, принятых до 24 марта 2022 года, государства-члены могут сохранять ставки выше пределов, установленных в первом подпараграфе, при условии, что они вступили в силу до этой даты, а также могут сохранять соответствующие более высокие ставки для других периодов использования, в соблюдение принципа равного обращения. Однако они должны соответствовать ограничениям, установленным в первом подпараграфе, а также во втором подпараграфе, как только вступят в силу существенные изменения в правилах взимания сборов, но не позднее 25 марта 2030 года.

4.   Для микроавтобусов и легких коммерческих автомобилей государства-члены должны соблюдать либо параграф 2, либо параграф 3. Если государства-члены устанавливают разные сборы с пользователей для легких коммерческих автомобилей, чем для легковых автомобилей, они должны установить более высокие ставки сборов с пользователей для легких коммерческих автомобилей, чем для легковых автомобилей. легковые автомобили.

5.   К 25 марта 2027 года Комиссия должна оценить техническую и юридическую осуществимость дифференцированного режима для различных легких коммерческих транспортных средств в зависимости от того, оснащено ли соответствующее легкое коммерческое транспортное средство тахографом. На основе этой оценки Комиссия должна, при необходимости, представить законодательное предложение о внесении соответствующих поправок в настоящую Директиву.

(*)  Регламент (ЕС) № 165/2014 Европейского парламента и Совета от 4 февраля 2014 г. о тахографах на автомобильном транспорте, отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 о записывающем оборудовании на автомобильном транспорте и вносящий поправки в Регламент (ЕС) ) № 561/2006 Европейского парламента и Совета о гармонизации некоторых социальных законодательств, касающихся автомобильного транспорта (ОЖ L 60, 28 февраля 2014 г., стр. 1.)';"

(4)

вставляется следующая статья:

«Статья 7aa

1.   Государства-члены, которые ввели сборы за проезд на своей основной трансъевропейской транспортной сети или на ее части до 24 марта 2022 года, могут установить комбинированную систему взимания сборов для всех тяжелых транспортных средств или для некоторых типов тяжелых транспортных средств.

2.   В этой комбинированной системе взимания сборов государства-члены могут, несмотря на статью 7(10), применять пользовательские сборы ко всем большегрузным транспортным средствам или к некоторым типам большегрузных транспортных средств, в том числе к некоторым весовым категориям большегрузных транспортных средств на основной основе. трансъевропейская транспортная сеть или ее части в соответствии со статьей 7(4).

3.   Платежи за пользование, упомянутые в пункте 2 настоящей статьи, должны варьироваться в соответствии со статьей 7ga и в зависимости от класса выбросов Евро. Кроме того, государства-члены ЕС должны установить сборы с пользователей, включая административные расходы, для соответствующих тяжелых транспортных средств на уровне, не превышающем максимальные ставки, установленные в Приложении II.

4.   Государства-члены, устанавливающие комбинированную схему взимания сборов, должны провести оценку или анализ воздействия, объясняющие и обосновывая ее введение, о чем уведомляется Комиссия не позднее чем за шесть месяцев до ее введения.';

(5)

Статьи 7b и 7c заменяются следующими:

Статья 7б

1.   Плата за инфраструктуру для большегрузных транспортных средств основывается на принципе возмещения затрат на инфраструктуру. Средневзвешенная плата за инфраструктуру для большегрузных транспортных средств должна быть связана с затратами на строительство и затратами на эксплуатацию, обслуживание и развитие соответствующей инфраструктурной сети. Средневзвешенная плата за инфраструктуру может также включать доход на капитал и/или размер прибыли, основанный на рыночных условиях.

2.   Учитываемые затраты должны относиться к сети или части сети, с которой взимаются инфраструктурные сборы для большегрузных транспортных средств, а также к транспортным средствам, с которых взимаются эти сборы. Государства-члены могут принять решение о возмещении только процента этих расходов.

Статья 7c

1.   Государства-члены могут сохранить или ввести плату за внешние издержки, связанные со стоимостью загрязнения воздуха в результате дорожного движения, шумового загрязнения, выбросов CO2 или любой их комбинации.

Если плата за внешние затраты применяется к большегрузным транспортным средствам, государства-члены должны изменить ее и установить в соответствии с минимальными требованиями и методами, указанными в Приложении IIIa, и должны соблюдать контрольные значения, установленные в Приложениях IIIb и IIIc. Государства-члены могут принять решение о возмещении только процента этих расходов.

2.   Размер платы за внешние расходы устанавливается соответствующим государством-членом ЕС. Если государство-член назначает орган для этой цели, этот орган должен быть юридически и финансово независимым от организации, отвечающей за управление или сбор части или всех сборов.

3.   Государства-члены могут применять исключения, которые позволяют корректировать внешние издержки для транспортных средств, представляющих исторический интерес.’;

(6)

включить следующие статьи:

«Статья 7ca

1.   При взимании платы за внешние издержки за загрязнение воздуха или шумовое загрязнение государства-члены должны учитывать затраты, относящиеся к сети или части сети, с которой взимается этот сбор, а также транспортные средства, с которых взимается этот сбор.

2.   Плата за внешние издержки, связанные с загрязнением воздуха в результате дорожного движения, не применяется к большегрузным транспортным средствам, которые соответствуют самым строгим европейским стандартам выбросов.

Первый подпараграф перестает применяться через четыре года после даты начала применения правил, которые ввели эти стандарты.

3.   С 25 марта 2026 года государства-члены должны применять плату за внешние издержки за загрязнение воздуха в результате дорожного движения к большегрузным транспортным средствам на платной сети, указанной в Статье 7(1).

В порядке отступления от первого подпараграфа государства-члены ЕС могут принять решение не применять плату за внешние издержки на тех участках дорог, где это приведет к отклонению наиболее загрязняющих транспортных средств, что приведет к негативным последствиям для безопасности дорожного движения и здоровья населения.

4.   Государства-члены могут оценить возможность применения платы за внешние издержки за выбросы CO2 и за загрязнение воздуха или скидок, связанных с этими выбросами, если плата за проезд по концессии не варьируется в соответствии со Статьями 7g и 7ga для тяжелых транспортных средств, и в соответствии со статьей 7gb для легковых автомобилей.

Результат этой факультативной оценки, включая обоснование причины, по которой сбор или скидка на внешние затраты не применяются, должен быть доведен до сведения Комиссии.

Статья 7cb

1.   Государства-члены могут применять более высокие внешние издержки за выбросы CO2, чем эталонные значения, указанные в Приложении IIIc, при условии, что это делается на недискриминационной основе и ограничивается не более чем вдвое значениями, указанными в Приложении IIIc. . Если государства-члены ЕС применяют этот параграф, они должны обосновать свое решение и уведомить об этом Комиссию в соответствии с Приложением IIIa.

2.   Для автобусов государства-члены ЕС могут по своему усмотрению применять те же или более низкие значения, чем те, которые применяются к грузовым транспортным средствам.

3.   Плата за внешние издержки за выбросы CO2 может быть объединена со сбором за инфраструктуру, который варьируется в соответствии со статьей 7ga.

4.   К 25 марта 2027 года Комиссия должна оценить внедрение и эффективность взимания внешних издержек за выбросы CO2, а также его соответствие Директиве 2003/87/EC Европейского Парламента и Совета (*) и Директиве Совета. 2003/96/ЕС (**). На основе этой оценки Комиссия должна, при необходимости, представить законодательное предложение о внесении поправок в настоящую статью. В случае, если к 1 января 2027 года в настоящую статью не были внесены соответствующие поправки, но в Директиву 2003/87/EC или Директиву 2003/96/EC были внесены поправки таким образом, что это привело к эффективной интернализации, по крайней мере, части внешних затрат, связанных с выбросами CO2. выбросов от автомобильного транспорта, Комиссия должна принять делегированные акты в соответствии со Статьей 9d настоящей Директивы, внося поправки в Приложение IIIc к настоящей Директиве для корректировки контрольных значений платы за внешние издержки за выбросы CO2, принимая во внимание эффективную цену на углерод, применяемую к автомобильное топливо в Союзе.

(*)  Директива 2003/87/EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 2003 г., устанавливающая систему торговли квотами на выбросы парниковых газов в рамках Союза и вносящая поправки в Директиву Совета 96/61/EC (OJ L 275, 25.10.2003 г.) , стр. 32)».

(**)  Директива Совета 2003/96/EC от 27 октября 2003 г. о реструктуризации структуры Сообщества по налогообложению энергетических продуктов и электроэнергии (OJ L 283, 31.10.2003, стр. 51).’;"

(7)

Статья 7d заменяется следующей:

«Статья 7d

Не позднее чем через шесть месяцев после принятия новых и более строгих стандартов выбросов Евро Комиссия, при необходимости, должна представить законодательное предложение для определения соответствующих контрольных значений в Приложении IIIb и корректировки максимальных ставок сборов с пользователей в Приложении IIIb. II.';

(8)

вставляется следующая статья:

«Я пинаю кого-то

1.   Государства-члены ЕС могут в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении V, вводить плату за заторы на любом участке своей дорожной сети, на котором возникают заторы. Плата за въезд может взиматься только на тех участках дорог, которые регулярно перегружены, и только в те периоды, когда они обычно перегружены.

2.   Государства-члены должны указать участки дорог и периоды времени, указанные в параграфе 1, на основе объективных критериев, связанных с уровнем, в котором дороги и их окрестности подвержены заторам, измеряемым, среди прочего, с точки зрения средних задержек или длины очередей. .

3.   Плата за заторы, взимаемая на любом участке дорожной сети, должна применяться недискриминационным образом ко всем категориям транспортных средств в соответствии со стандартными коэффициентами эквивалентности, изложенными в Приложении V. Однако государства-члены могут частично или полностью освободить от налога , микроавтобусы, автобусы и междугородные автобусы от платы за пробки для содействия коллективному транспорту, социально-экономическому развитию и территориальной сплоченности. Автоприцепы, независимо от их технически допустимой максимальной груженой массы, не рассматриваются как междугородние и автобусы для целей настоящего параграфа.

4.   Плата за пробки устанавливается в соответствии с минимальными требованиями, указанными в Приложении V. Она должна отражать затраты, налагаемые транспортным средством на других участников дорожного движения и косвенно на общество, и должна соответствовать контрольным значениям, указанным в Приложении VI. для любого типа дорог. Если государство-член намеревается применять сборы за перегруженность, превышающие контрольные значения, указанные в Приложении VI, оно должно уведомить Комиссию в соответствии с требованиями, указанными в Приложении V.

Доходы, полученные от платы за перегруженность, или эквивалент этих доходов по финансовой стоимости, должны использоваться для решения проблемы заторов или для развития устойчивого транспорта и мобильности в целом.

Если такие доходы распределяются в общий бюджет, считается, что государство-член ЕС применило второй подпараграф, если оно реализует политику финансовой поддержки для решения проблемы заторов или для развития устойчивого транспорта и мобильности, стоимость которых эквивалентна доходам. образуется за счет платы за перегрузку.

5.   Государства-члены должны создать адекватные механизмы для мониторинга влияния сборов за перегруженность дорог и для анализа их уровня. Каждое государство-член должно регулярно пересматривать уровень сборов, по крайней мере, каждые три года, чтобы гарантировать, что они не превышают затраты, связанные с заторами, возникающими в этом государстве-члене на участках дорог, на которых взимается плата за заторы».

(9)

в статье 7д абзацы 1 и 2 заменены следующим:

'1. Государства-члены должны рассчитывать максимальный уровень платы за инфраструктуру для тяжелых транспортных средств, используя методологию, основанную на основных принципах расчета, изложенных в Статье 7b и Приложении III.

2.   Для концессионных сборов за проезд максимальный уровень платы за инфраструктуру для большегрузных транспортных средств должен быть эквивалентен или меньше уровня, который был бы получен в результате использования методологии, основанной на основных принципах расчета, изложенных в статье 7b. и Приложение III. Оценка такой эквивалентности производится на основе разумно длительного базисного периода, соответствующего характеру концессионного договора.»;

(10)

Статьи 7f и 7g заменяются следующими:

«Статья 7f

1.   После информирования Комиссии государство-член может добавить надбавку к плате за инфраструктуру, взимаемой с определенных участков дорог, которые регулярно перегружены или использование которых транспортными средствами наносит значительный ущерб окружающей среде, при соблюдении следующих условий:

(а)

Доход, полученный от надбавки, инвестируется в финансирование развития транспортных услуг или в строительство или обслуживание транспортной инфраструктуры основной трансъевропейской транспортной сети, которая непосредственно способствует уменьшению заторов или уменьшению экологического ущерба и которые расположены в том же коридоре, что и участок дороги, на котором нанесена разметка;

(б)

надбавка не превышает 15 % средневзвешенной платы за инфраструктуру, рассчитанной в соответствии со статьей 7b(1) и статьей 7e настоящей Директивы, за исключением случаев, когда полученный доход инвестируется в трансграничные участки коридора базовой сети, указанного в в соответствии с Главой IV Регламента (ЕС) № 1315/2013, и в этом случае надбавка не может превышать 25 % от этой средневзвешенной платы за инфраструктуру, или если два или более государства-члена ЕС применяют надбавку в одном и том же коридоре , и в этом случае по соглашению всех государств-членов, которые являются частью этого коридора и которые граничат с государствами-членами, на территорию которых попадает участок коридора, к которому должна применяться надбавка, эта надбавка может превышать 25 %, но не может превышать 50 % от этой средневзвешенной платы за инфраструктуру;

(с)

применение надбавки не приводит к несправедливому обращению с коммерческим транспортным средством по сравнению с другими участниками дорожного движения;

(г)

описание точного местоположения надбавки и подтверждение решения о финансировании транспортной инфраструктуры или транспортных услуг, упомянутых в пункте (a), подаются в Комиссию до применения надбавки;

(е)

период, в течение которого должна применяться надбавка, определяется и ограничивается заранее и соответствует с точки зрения ожидаемого дохода, который будет получен, финансовым планам и анализу затрат и выгод для проектов, совместно финансируемых за счет доходов от наценка.

2.   В случае нового трансграничного проекта надбавка может быть добавлена ​​только в том случае, если все государства-члены, участвующие в проекте, согласны.

3.   Надбавка может применяться к плате за инфраструктуру, которая была изменена в соответствии со статьей 7g, 7ga или 7gb.

4.   После получения необходимой информации от государства-члена, намеревающегося применить надбавку, Комиссия должна предоставить эту информацию членам Комитета, упомянутого в статье 9c. Если Комиссия считает, что запланированная надбавка не отвечает условиям, изложенным в пункте 1 настоящей статьи, или если она считает, что запланированная надбавка окажет существенное неблагоприятное воздействие на экономическое развитие периферийных регионов, она может принять исполнительные акты отклонять или требовать внесения изменений в планы сборов, представленные заинтересованным государством-членом. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в статье 9c(3).

5.   Надбавка не может применяться на участках дорог, на которых взимается плата за заторы.

Статья 7g

1.   Плата за инфраструктуру может быть изменена с целью уменьшения заторов, минимизации ущерба инфраструктуре и оптимизации использования соответствующей инфраструктуры или повышения безопасности дорожного движения, если соблюдаются следующие условия:

(а)

вариант прозрачен, обнародован и доступен всем пользователям на равных условиях;

(б)

изменение применяется в зависимости от времени суток, типа дня или сезона;

(с)

ни один сбор за инфраструктуру не превышает более чем на 175 % максимальный уровень средневзвешенного сбора за инфраструктуру, как указано в статье 7b;

(г)

пиковые периоды, в течение которых взимаются более высокие сборы за инфраструктуру с целью уменьшения заторов, не превышают шести часов в день;

(е)

вариант разработан и применяется прозрачным и нейтральным для доходов способом на участке дороги, подверженном перегруженности, путем предложения сниженных ставок дорожных сборов для участников дорожного движения, которые путешествуют в периоды низкой нагрузки, и повышенных ставок дорожных сборов для участников дорожного движения, которые путешествуют в часы пик на тот же участок дороги;

(е)

На соответствующем участке дороги плата за заторы не взимается.

Государство-член, желающее ввести такое изменение или изменить существующее, должно проинформировать об этом Комиссию и предоставить ей информацию, необходимую для оценки того, выполняются ли условия.

2.   До тех пор, пока не будет применено изменение сборов за инфраструктуру и сборов с пользователей, упомянутых в Статье 7ga, в отношении транспортных средств большой грузоподъемности, государства-члены должны варьировать сборы за инфраструктуру в соответствии с классом выбросов транспортного средства в Евро таким образом, чтобы не сбор более чем на 100 % превышает аналогичный сбор для эквивалентных транспортных средств, соответствующих самым строгим стандартам выбросов Евро. Как только сборы за инфраструктуру и сборы с пользователей будут изменены в соответствии со статьей 7ga, государства-члены могут прекратить изменение в соответствии с классом выбросов Евро.

В порядке отступления от первого подпараграфа государство-член может принять решение не применять требование об изменении платы за инфраструктуру, если применяется любое из следующих условий:

(а)

это серьезно подорвет согласованность систем взимания платы на ее территории;

(б)

было бы технически нецелесообразно проводить такую ​​дифференциацию в соответствующей системе давальческого сбора;

(с)

это приведет к перенаправлению наиболее загрязняющих окружающую среду транспортных средств с негативными последствиями для безопасности дорожного движения и здоровья населения;

(г)

плата включает в себя внешние издержки за загрязнение воздуха.

Любые такие отступления или исключения должны быть доведены до сведения Комиссии.

3.   Изменения, упомянутые в настоящей статье, не должны быть направлены на получение дополнительных доходов.’;

(11)

включить следующие статьи:

«Статья 7га

1.   Государства-члены должны различать сборы за инфраструктуру и сборы с пользователей тяжелых транспортных средств в соответствии с настоящей статьей.

Государства-члены ЕС должны применить это изменение к подгруппам тяжелых транспортных средств, на которые распространяется статья 2(1), пункты (a)–(d), Регламента (ЕС) 2019/1242, не позднее чем через два года после публикации. эталонных выбросов CO2 для этих подгрупп транспортных средств в исполнительных актах, принятых в соответствии со статьей 11(1) настоящего Регламента.

Для классов выбросов CO2 1, 4 и 5, упомянутых в пункте 2 настоящей статьи, это изменение применяется к группам тяжелых транспортных средств, не охваченным статьей 2(1), пунктами (a)-(d), Регламент (ЕС) 2019/1242, не позднее чем через два года после публикации эталонных выбросов CO2 в исполнительных актах, принятых в соответствии с пунктом 7 настоящей статьи, для соответствующей группы. Если в пункт 5.1 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2019/1242 вносятся поправки законодательным актом Союза таким образом, чтобы охватить эталонные выбросы CO2, относящиеся к группе тяжелых транспортных средств, такие эталонные выбросы CO2 больше не должны определяется в соответствии с пунктом 7 настоящей статьи, но в соответствии с пунктом 5.1 Приложения I к данному Регламенту.

Если траектории сокращения выбросов для групп тяжелых транспортных средств, не подпадающих под действие статьи 2(1), пунктов от (a) до (d) Регламента (ЕС) 2019/1242, определяются законодательным актом Союза, вносящим поправки в пункт 5.1 Приложения. Согласно этому Регламенту, изменения для классов выбросов CO2 2 и 3, как определено в пункте 2 настоящей статьи, применяются с даты вступления в силу новых траекторий сокращения выбросов.

Без ущерба для снижения ставок, предусмотренных в параграфе 3, государства-члены могут предусмотреть сниженные ставки инфраструктурных или пользовательских сборов или освобождение от уплаты инфраструктурных или пользовательских сборов для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов любой группы транспортных средств с 24 марта 2022 г. по 31 декабря 2025 г. С 1 января 2026 года такие сокращения будут ограничены 75 % по сравнению со сбором, применимым к классу выбросов CO2 1, как определено в пункте 2.

2.   Без ущерба для параграфа 1, государства-члены должны установить для каждого типа тяжелых транспортных средств следующие классы выбросов CO2:

(а)

1-й класс выбросов CO2 – транспортные средства, не относящиеся ни к одному из классов выбросов CO2, указанных в пунктах (b) – (e);

(б)

2-й класс выбросов CO2 – транспортные средства подгруппы транспортных средств sg, зарегистрированные впервые в отчетном периоде года Y с выбросами CO2 более чем на 5 % ниже траектории снижения выбросов за отчетный период года Y и подгруппы транспортных средств -группа sg, но не принадлежащая ни к одному из классов выбросов CO2, указанных в пунктах (c), (d) и (e);

(с)

3 класс выбросов CO2 – транспортные средства подгруппы транспортных средств sg, зарегистрированные впервые в отчетном периоде года Y с выбросами CO2 более чем на 8 % ниже траектории снижения выбросов за отчетный период года Y и подгруппы транспортных средств -группа sg, не принадлежащая ни к одному из классов выбросов CO2, указанных в пунктах (d) и (e);

(г)

4-й класс выбросов CO2 – тяжелые автомобили с низким уровнем выбросов;

(е)

5-й класс выбросов CO2 – автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что классификация транспортного средства, принадлежащего к классу выбросов CO2 2 или 3, пересматривается каждые шесть лет после даты его первой регистрации и, при необходимости, транспортное средство переклассифицируется в соответствующий класс выбросов на основании пороговые значения, действующие на тот момент. Реклассификация в отношении сборов с пользователей вступает в силу не позднее первого дня ее действия в день такой реклассификации или после нее.

3.   Без ущерба для пункта 1, сниженные сборы применяются к транспортным средствам классов выбросов CO2 2, 3, а также 4 и 5 следующим образом:

(а)

Класс выбросов CO2 2 – снижение на 5–15 % по сравнению с платой, применимой для класса выбросов CO2 1;

(б)

Класс выбросов CO2 3 – снижение на 15–30 % по сравнению с платой, применимой для класса выбросов CO2 1;

(с)

Класс выбросов CO2 4 – снижение на 30–50 % по сравнению с платой, применимой для класса выбросов CO2 1;

(г)

Класс выбросов CO2 5 – снижение на 50–75 % по сравнению с платой, применимой для класса выбросов CO2 1.

Если плата за инфраструктуру или плата за пользование также различаются в зависимости от класса выбросов Евро, применяются скидки, упомянутые в первом подпараграфе, по сравнению со сбором, применяемым к самым строгим стандартам выбросов Евро.

4.   Изменения, упомянутые в настоящей статье, не должны быть направлены на получение дополнительных доходов.

5.   В порядке отступления от параграфа 1 государство-член может принять решение не применять требование об изменении платы за инфраструктуру в соответствии с параграфом 2, если плата за внешние издержки за выбросы CO2 взимается и варьируется в соответствии с эталонными значениями плата за внешние издержки за выбросы CO2 в Приложении IIIc.

6.   На участках дорог, где транспортное средство эксплуатируется без выбросов CO2 поддающимся проверке образом, государства-члены могут применять к этому транспортному средству сниженные сборы в соответствии с классом выбросов CO2 5. Государства-члены, которые используют этот вариант, должны применять сборы, применимые к CO2. класс выбросов 1 этому транспортному средству на других участках дороги.

7.   Комиссия должна принять исполнительные акты для определения эталонных выбросов CO2 для групп транспортных средств, не подпадающих под действие статьи 2(1), пункты (a)–(d), Регламента (ЕС) 2019/1242.

Эти исполнительные акты должны воспроизводить данные, относящиеся к каждой группе транспортных средств, опубликованные в отчете, указанном в статье 10 Регламента (ЕС) 2018/956. Комиссия должна принять эти исполнительные акты не позднее шести месяцев после публикации соответствующего отчета, упомянутого в статье 10 Регламента (ЕС) 2018/956.

8.   К 25 марта 2027 года Комиссия должна оценить внедрение и эффективность изменения сборов в зависимости от выбросов CO2, упомянутого в настоящей статье, а также то, является ли оно все еще необходимым и его соответствие Директивам 2003/87/EC и 2003. /96/ЕС. На основании этой оценки Комиссия должна, при необходимости, представить законодательное предложение о внесении поправок в соответствующие положения настоящей Директивы об изменении сборов в зависимости от выбросов CO2.

9.   Комиссия должна каждые пять лет, после 24 марта 2022 года, пересматривать максимальные ставки пользовательских сборов в Приложении II и уровни снижения, указанные в параграфе 3, и, при необходимости, представлять законодательное предложение на основе результатов этот процесс обзора, чтобы внести поправки в эти положения.

10.   Каждые 30 месяцев после 24 марта 2022 года Комиссия должна составлять отчет с оценкой соответствия пороговых значений для классов выбросов CO2 2 и 3, упомянутых в статье 7ga(2), пунктах (b) и (c) настоящего документа. Директиву в отношении эталонных выбросов, опубликованных в соответствии со статьей 11(1) Регламента (ЕС) 2019/1242, или выбросов CO2, сообщаемых в соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/956, и, при необходимости, представить законодательное предложение о внесении поправок. эти пороговые значения основаны на результатах этой оценки.

11.   Применение изменения сборов в зависимости от выбросов CO2, упомянутых в настоящей статье, не должно быть обязательным, если применяется другая мера Союза по установлению цен на выбросы углерода в автомобильном транспорте Союза.

Статья 7 ГБ

1.   Государства-члены могут дифференцировать дорожные сборы и сборы за пользование легковыми транспортными средствами в зависимости от экологических характеристик транспортного средства, определяемых совокупными или взвешенными совокупными выбросами CO2, записанными в записи 49 сертификата соответствия транспортного средства, и показатели выбросов евро.

Без ущерба для пункта 2 настоящей статьи более низкие ставки дорожных сборов и сборов с пользователей применяются к легковым автомобилям, микроавтобусам и легким коммерческим транспортным средствам, которые отвечают обоим из следующих условий:

(а)

их удельные выбросы CO2, определенные в соответствии с Регламентом Комиссии (ЕС) 2017/1151 (*), должны быть равны нулю или быть ниже следующих уровней:

(я)

на период с 2021 по 2024 годы целевые показатели для всего флота ЕС2021, определенные в соответствии с частью A, пункт 6, и частью B, пункт 6 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета ( **);

(ii)

на период с 2025 по 2029 годы целевые показатели для всего флота ЕС, определенные в соответствии с частью A, пункт 6.1.1, и частью B, пункт 6.1.1, Приложения I к Регламенту (ЕС) 2019/631;

(iii)

на период с 2030 года и далее целевые показатели для всего флота ЕС, определенные в соответствии с частью A, пункт 6.1.2, и частью B, пункт 6.1.2 Приложения I к Регламенту (ЕС) 2019/631;

(б)

их выбросы загрязняющих веществ, определенные в соответствии с Регламентом (ЕС) 2017/1151, должны быть такими, как указано в Таблице Приложения VII к настоящей Директиве. Государства-члены ЕС могут применять снижение выбросов для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, указанное в Приложении VII к настоящей Директиве, без применения сокращений для других категорий показателей выбросов, указанных в этом Приложении.

2.   С 1 января 2026 года, если это технически осуществимо, государства-члены должны изменить размер дорожных сборов и годовую ставку платы за пользование фургонами и микроавтобусами в зависимости от экологических показателей транспортного средства в соответствии с правилами, изложенными в Приложении VII. При этом положения абзаца второго пункта 1 являются ориентировочными.

Если государства-члены ЕС решат применять другие критерии эффективности выбросов или уровни снижения по сравнению с теми, которые изложены в параграфе 1, или решат включить другие или дополнительные критерии, они должны уведомить Комиссию о своем выборе и обосновать его, по крайней мере, за шесть месяцев до введения. любой вариации.

Однако государства-члены ЕС могут принять решение о применении сокращений только к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, не применяя никаких изменений к другим транспортным средствам и не уведомляя Комиссию.

3.   При соблюдении условий, изложенных в параграфах 1 и 2, государства-члены могут принять во внимание улучшение экологических показателей транспортного средства, которое связано с переводом этого транспортного средства на альтернативные виды топлива.

4.   Государства-члены ЕС могут принимать исключительные меры с целью взимания платы с транспортных средств, представляющих исторический интерес.

5.   Изменения, упомянутые в настоящей статье, не должны быть направлены на получение дополнительных доходов.

(*)  Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151 от 1 июня 2017 года, дополняющий Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов от легких пассажирских и коммерческих автомобилей ( Евро 5 и Евро 6), а также о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств, внося поправки в Директиву 2007/46/EC Европейского парламента и Совета, Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 и Регламент Комиссии (ЕС) № 1230/. 2012 г. и отменяет Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 (OJ L 175, 7 июля 2017 г., стр. 1)».

(**)  Регламент (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета от 17 апреля 2019 года, устанавливающий стандарты производительности по выбросам CO2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей, а также отменяющий Регламент (ЕС) № 443/2009 и ( ЕС) № 510/2011 (ОЖ L 111, 25.4.2019, стр. 13).';"

(12)

В статью 7h внесены следующие изменения:

(а)

пункт 1 изложить в следующей редакции:

(я)

вводную формулировку заменить следующей:

'1. По крайней мере, за шесть месяцев до введения в действие нового или существенно измененного соглашения о взимании платы за инфраструктуру государства-члены должны направить в Комиссию:’;

(ii)

в пункте (а) добавляется следующий отступ:

'-

где это применимо, четкую информацию об основных характеристиках электронной системы взимания платы за проезд, в том числе о совместимости;»;

(б)

вставляется следующий абзац:

'1а. При отправке информации в Комиссию в соответствии с параграфом 1 государство-член может включать информацию о более чем одной поправке к соглашению о взимании платы за инфраструктуру. Если Комиссия уже была проинформирована о поправке, считается, что государство-член уже выполнило информационные требования параграфа 1, и эта поправка может быть реализована без дальнейшего информирования Комиссии.»;

(с)

пункт 3 заменен следующим:

'3. Перед введением нового или существенно измененного соглашения о сборе внешних издержек или взимании платы за перегруженность государства-члены должны информировать Комиссию о соответствующей сети, предусмотренных ставках за категорию транспортного средства и класс выбросов и, где применимо, уведомить Комиссию. в соответствии с Приложением IIIa, пункт 2, или Приложением V, пункт 2.';

(г)

абзац 4 исключить;

(13)

В статью 7i внесены следующие изменения:

(а)

в пункте 2 пункты (б) и (в) заменены следующими:

'(б)

такие скидки или сокращения отражают фактическую экономию административных расходов на лечение частых пользователей по сравнению с нерегулярными пользователями;

(с)

скидки не превышают 13 % от платы за инфраструктуру, уплачиваемой эквивалентными транспортными средствами, не имеющими права на скидку или скидку.’;

(б)

вставляется следующий абзац:

'2а. Государства-члены ЕС могут предусмотреть скидки или снижение платы за инфраструктуру для легковых автомобилей для частых пользователей, в частности, в районах с рассредоточенными населенными пунктами и на окраинах городов. Сокращение доходов из-за скидки, предоставляемой частым пользователям, не должно распространяться на менее частых пользователей.»;

(с)

пункт 3 заменен следующим:

'3. При соблюдении условий, предусмотренных в статье 7g(1), пункте (b) и в статье 7g(3) настоящей Директивы, ставки дорожных сборов могут для крупных проектов базовой трансъевропейской транспортной сети, карты которой указанные в Приложении I к Регламенту (ЕС) № 1315/2013, могут подвергаться другим формам изменений в целях обеспечения коммерческой жизнеспособности таких проектов, если они подвергаются прямой конкуренции с другими видами транспорта. Полученная в результате структура взимания платы должна быть линейной и пропорциональной. Его данные должны быть обнародованы и доступны всем пользователям на равных условиях. Это не должно приводить к перекладыванию дополнительных расходов на других пользователей в виде более высоких сборов за проезд».

(14)

В статью 7j внесены следующие изменения:

(а)

пункт 1 заменен следующим:

'1. Платы за проезд и сборы с пользователей должны применяться и взиматься, а их оплата контролироваться таким образом, чтобы создавать как можно меньше препятствий для свободного движения транспорта и избегать любого обязательного контроля или проверок на внутренних границах Союза. С этой целью государства-члены ЕС должны сотрудничать в разработке методов, позволяющих участникам дорожного движения платить за проезд и сборы 24 часа в сутки, по крайней мере, в электронном виде или, на границе или в крупных торговых точках, с использованием общих средств оплаты внутри и за пределами члена. Государства, в которых они применяются. Государства-члены не обязаны предоставлять физические точки оплаты.»;

(б)

вставляется следующий абзац:

'2а. Если водитель или, если применимо, транспортный оператор или поставщик услуг Европейской электронной системы взимания платы за проезд (EETS) не могут предоставить доказательства класса выбросов транспортного средства для целей статьи 7g(2), статьи 7ga или статьи 7gb, Государства-члены ЕС могут взимать плату за проезд или сборы с пользователей вплоть до самого высокого уровня, подлежащего взиманию платы.

Государства-члены должны принять меры, необходимые для обеспечения того, чтобы участник дорожного движения мог объявить класс выбросов транспортного средства, по крайней мере, с помощью электронных средств, прежде чем использовать инфраструктуру. Государства-члены могут предлагать электронные и неэлектронные средства, позволяющие пользователю предоставить доказательства, чтобы получить выгоду от снижения дорожных сборов или, где это необходимо, в случае проверки. Государства-члены ЕС могут потребовать, чтобы доказательства, предоставленные с помощью электронных средств, были предоставлены до использования инфраструктуры.

Государства-члены могут принять меры, необходимые для обеспечения того, чтобы предоставление доказательств после использования инфраструктуры было принято в течение 30 дней или более длительного периода, определенного государствами-членами после использования инфраструктуры, а также для обеспечения возмещения любой разницы между применяемые сборы или сборы с пользователей, а также сборы за проезд или сборы с пользователей, соответствующие классу выбросов соответствующего транспортного средства, что следует из доказательств, предоставленных в течение применимого срока.';

(с)

абзацы 3 и 4 заменены следующим:

'3. Если государство-член взимает сбор за проезд с транспортного средства, общая сумма сбора, размер сбора за инфраструктуру, размер сбора за внешние издержки и размер сбора за заторы, если он применяется, должны быть указаны в квитанция предоставляется участнику дорожного движения, по возможности, в электронном виде. Участник дорожного движения может согласиться не предоставлять квитанцию.

4.   Там, где это экономически целесообразно, государства-члены ЕС должны взимать и собирать инфраструктурные сборы, сборы за внешние издержки и сборы за пробки посредством электронной системы взимания платы за проезд на дорогах, которая соответствует положениям статьи 3(1) Директивы (ЕС) 2019/520 Европейский парламент и Совет (*). Комиссия будет способствовать сотрудничеству между государствами-членами, которое окажется необходимым для обеспечения совместимости электронных систем взимания платы за проезд на европейском уровне.

(*)  Директива (ЕС) 2019/520 Европейского парламента и Совета от 19 марта 2019 г. о совместимости электронных систем взимания платы за проезд и содействии трансграничному обмену информацией о неуплате дорожных сборов в Союзе (OJ Л 91, 29.3.2019, стр. 45).';"

(15)

Статья 7k заменяется следующей:

«Статья 7к

Без ущерба для статей 107 и 108 Договора о функционировании Европейского Союза, настоящая Директива не затрагивает свободу государств-членов, которые вводят систему дорожных сборов, обеспечивать соответствующую компенсацию.’;

(16)

В статью 8 вносятся следующие изменения:

(а)

в пункте 2 пункты (а) и (б) заменены следующими:

'(а)

оплата общего пользовательского сбора должна предоставлять доступ к сети, как это определено участвующими государствами-членами в соответствии со статьей 7(1) и (2);

(б)

общие ставки сборов с пользователей устанавливаются участвующими государствами-членами на уровне, не превышающем максимальные ставки, указанные в статье 7a;»;

(б)

добавляется следующий абзац:

'3. В случае общей системы взимания платы с пользователей, указанной в пункте 1 настоящей статьи, окончательная дата применения изменений, упомянутых во втором и третьем подпунктах статьи 7ga(1), продлевается до 25 марта 2025 года, или если эталонные выбросы CO2 публикуются после 24 марта 2022 года, через три года после публикации эталонных выбросов CO2.';

(17)

В статью 9 внесены следующие изменения:

(а)

пункт 1а заменяется следующим:

'1а. Настоящая Директива не препятствует государствам-членам ЕС применять:

(а)

нормативные сборы, специально предназначенные для уменьшения заторов на дорогах или борьбы с воздействием на окружающую среду, включая плохое качество воздуха, на любых дорогах, расположенных в городской зоне, включая дороги трансъевропейской сети, пересекающие городские территории;

(б)

Сборы, специально предназначенные для финансирования строительства, эксплуатации, технического обслуживания и развития установок, встроенных в дороги или расположенных вдоль них или над ними, обеспечивающих энергией движущиеся транспортные средства с низким или нулевым уровнем выбросов, и взимаемые с таких транспортных средств.

Эти обвинения должны применяться на недискриминационной основе».

(б)

в абзаце втором абзац второй исключить;

(18)

в статью 9в добавлен следующий абзац:

'3. Если делается ссылка на этот параграф, применяется Статья 5 Регламента (ЕС) № 182/2011.»;

(19)

Статьи 9d и 9e заменяются следующими:

«Статья 9d

Комиссия уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со статьей 9e для внесения поправок в настоящую Директиву в отношении Приложения 0, формул в пунктах 4.1 и 4.2 Приложения IIIa, а также сумм, указанных в Таблицах Приложений IIIb и IIIc, с целью адаптации их научно-техническому прогрессу.

При обстоятельствах, указанных в статье 7cb(4), Комиссия должна принять делегированные акты в соответствии со статьей 9e для внесения поправок в настоящую Директиву в отношении контрольных значений платы за внешние издержки за выбросы CO2, указанных в Приложении IIIc, принимая учитывать эффективную цену на выбросы углерода, применяемую к топливу для автомобильного транспорта в Союзе. Такие поправки должны ограничиваться обеспечением того, чтобы уровень внешних издержек за выбросы CO2 не превышал того, что необходимо для интернализации этих внешних издержек.

Статья 9д

1.   Право принимать делегированные акты предоставляется Комиссии при соблюдении условий, изложенных в настоящей статье.

2.   Полномочия по принятию делегированных актов, упомянутых в статье 9d, предоставляются Комиссии сроком на пять лет, начиная с 24 марта 2022 года. Комиссия должна подготовить отчет в отношении делегирования полномочий не позднее, чем за девять месяцев до этого. конце пятилетки. Делегирование полномочий молчаливо продлевается на периоды одинаковой продолжительности, если Европейский Парламент или Совет не выступают против такого продления не позднее, чем за три месяца до окончания каждого периода.

3.   Делегирование полномочий, упомянутое в статье 9d, может быть отозвано в любое время Европейским парламентом или Советом. Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении. Оно вступает в силу на следующий день после публикации решения в Официальном журнале Европейского Союза или в более поздний срок, указанный в нем. Это не влияет на действительность любых делегированных актов, уже вступивших в силу.

4.   Перед принятием делегированного акта Комиссия должна проконсультироваться с экспертами, назначенными каждым государством-членом в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 года о совершенствовании законотворчества (*).

5.   Как только она примет делегированный акт, Комиссия уведомляет об этом одновременно Европейский Парламент и Совет.

6.   Делегированный акт, принятый в соответствии со статьей 9d, вступает в силу только в том случае, если ни Европейский парламент, ни Совет не высказали возражений в течение двухмесячного периода с момента уведомления об этом акте Европейского парламента и Совета, или если До истечения этого периода Европейский парламент и Совет проинформировали Комиссию, что они не будут возражать. Этот период продлевается на два месяца по инициативе Европейского парламента или Совета.

(*) OJ L 123, 12 мая 2016 г., с. 1.';"

(20)

Статьи 9f и 9g удалены;

(21)

Статьи 10а и 11 заменяются следующими:

«Статья 10а

1.   Суммы в евро, указанные в Приложении II, и суммы в центах, указанные в Таблицах Приложений IIIb и IIIc, должны корректироваться каждые два года, чтобы принять во внимание изменения в общеевропейском гармонизированном индексе потребительских цен ( HICP), исключая энергию и необработанные продукты питания, согласно данным Комиссии (Евростат). Первая адаптация состоится до 31 марта 2025 года.

Суммы будут обновляться автоматически путем адаптации базовой суммы в евро или центах к процентному изменению этого индекса. Полученные суммы округляются до ближайшего евро в отношении Приложения II и округляются до ближайшей десятой доли цента в отношении Приложений IIIb и IIIc.

2.   Комиссия должна опубликовать в Официальном журнале Европейского Союза адаптированные суммы, указанные в параграфе 1, к 31 марта 2025 года. Эти адаптированные суммы вступают в силу в первый день месяца, следующего за публикацией.

Статья 11

1.   К 25 марта 2025 года и каждые пять лет после этого государства-члены должны публиковать совокупный отчет о дорожных сборах и сборах с пользователей, взимаемых на их территории.

2.   Отчет, обнародованный в соответствии с пунктом 1, должен включать информацию о:

(а)

эволюция взимания платы за использование дорожной инфраструктуры, а именно охваченных сетей и категорий транспортных средств, включая любые исключения в соответствии со статьями 7, 7c или 7gb;

(б)

изменение сборов за инфраструктуру или сборов с пользователей в зависимости от категории транспортного средства и типа тяжелого транспортного средства;

(с)

изменение инфраструктурных сборов или сборов с пользователей в зависимости от экологических показателей транспортных средств в соответствии со статьями 7g, 7ga или 7gb;

(г)

где это применимо, изменение сборов за инфраструктуру в зависимости от времени суток, типа дня или сезона в соответствии со статьей 7g(1);

(е)

сбор внешних издержек, взимаемый за каждую комбинацию класса транспортного средства, типа дороги и периода времени;

(е)

средневзвешенная плата за инфраструктуру и общий доход, полученный за счет платы за инфраструктуру;

(г)

общий доход, полученный за счет сборов за внешние издержки;

(час)

общий доход, полученный за счет платы за пробки по категориям транспортных средств;

(я)

общий доход, полученный за счет надбавок, и на каких участках дорог они взимались;

(к)

общий доход, полученный за счет дорожных сборов или сборов с пользователей, или, если применимо, и того, и другого;

(к)

использование доходов, полученных в результате применения настоящей Директивы, и то, как это использование позволило государству-члену достичь целей, указанных в статье 9 (2), или, если такие доходы распределяются в общий бюджет, информацию об уровне расходов выделяется на дорожно-транспортную инфраструктуру и устойчивые транспортные проекты; и

(л)

эволюция доли транспортных средств, принадлежащих к различным классам выбросов, на платных дорогах.

Государства-члены, сделавшие эту информацию общедоступной в Интернете, могут принять решение не составлять отчет».

(22)

В Приложения вносятся следующие изменения:

(а)

В Приложения 0, II, III, IIIa, IIIb и IV внесены изменения в соответствии с пунктами 1, 2, 3, 4, 5 и 7 Приложения к настоящей Директиве;

(б)

Текст, изложенный в пунктах 6 и 8 Приложения к настоящей Директиве, добавлен в качестве Приложений IIIc, V, VI и VII к Директиве 1999/62/EC.

Статья 2

Поправки к Директиве 1999/37/EC

В Приложение I к Директиве 1999/37/EC внесены следующие поправки:

(1)

пункт II.6(V.7) заменен следующим:

'(Т.7)

CO2 (в г/км) или удельные выбросы CO2, если они указаны в позиции 49.5 Сертификата соответствия большегрузных транспортных средств, определенных в Приложении VIII к Регламенту Комиссии (ЕС) 2020/683 (*) или в позиции 49.5. свидетельства об официальном утверждении индивидуального транспортного средства, определенного в добавлении 1 к приложению III к настоящим Правилам,

(*)  Регламент Комиссии (ЕС) 2020/683 от 15 апреля 2020 г., имплементирующий Регламент (ЕС) 2018/858 Европейского парламента и Совета в отношении административных требований к утверждению и надзору за рынком автомобилей и их прицепов , а также систем, узлов и отдельных технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (ОЖ L 163, 26.5.2020, стр. 1)';"

(2)

добавлен следующий пункт:

'(Т.10)

Класс выбросов CO2 для большегрузных транспортных средств определяется в момент первой регистрации в соответствии со статьей 7ga(2) Директивы 1999/62/EC Европейского парламента и Совета (*1).

(*1)  Директива 1999/62/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 1999 г. о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур (OJ L 187, 20.7.1999, стр. 42).' ."

Статья 3

Поправка к Директиве (ЕС) 2019/520

В Приложении I к Директиве (ЕС) 2019/520, раздел «Элементы данных, предоставленные в результате автоматизированного поиска, проведенного в соответствии со статьей 23(1)», часть I «Данные, относящиеся к транспортным средствам», таблица заменена следующей: :

«Часть I.   Данные, относящиеся к транспортным средствам

Элемент

М/О (14)

Примечания

Регистрационный номер

М

Номер шасси/Идентификационный номер автомобиля (VIN)

М

Государство-член регистрации

М

Делать

М

(D.1 (15)) например. Форд, Опель, Рено

Коммерческий тип автомобиля

М

(D.3) например. Фокус, Астра, Меган

Код категории ЕС

М

(Дж) например. мопеды, мотоциклы, автомобили

Еврокласс выбросов

М

например Евро 4, Евро 6

Класс выбросов CO2

О

применимо к большегрузным автомобилям

Дата реклассификации

О

применимо к большегрузным автомобилям

CO2 в г/ткм

О

применимо к большегрузным автомобилям

Технически допустимая максимальная масса автомобиля с грузом

М

Статья 4

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 25 марта 2024 года. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных мер национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 5

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 6

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 24 февраля 2022 г.

За Европейский Парламент

Президент

Р. МЕТСОЛА

Для Совета

Президент

А. ПАНЬЕ-РУНАШЕР

(1)  ОЖ C 81, 2 марта 2018 г., стр. 188.

(2)  ОЖ C 176, 23 мая 2018 г., стр. 66.

(3)  Позиция Европейского парламента от 25 октября 2018 г. (еще не опубликована в Официальном журнале) и позиция Совета в первом чтении от 9 ноября 2021 г. (еще не опубликована в Официальном журнале). Позиция Европейского парламента от 17 февраля 2022 г.

(4) Директива 1999/62/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 1999 г. о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур (OJ L 187, 20.7.1999, стр. 42).

(5)  Регламент (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 года, устанавливающий стандарты производительности по выбросам CO2 для новых тяжелых транспортных средств и вносящий поправки в Регламенты (ЕС) № 595/2009 и (ЕС) № 2018/ 956 Европейского парламента и Совета, а также Директива Совета 96/53/EC (OJ L 198, 25 июля 2019 г., стр. 202).

(6)  Директива (ЕС) 2019/520 Европейского парламента и Совета от 19 марта 2019 г. о совместимости электронных систем взимания платы за проезд и содействии трансграничному обмену информацией о неуплате дорожных сборов в Союзе (OJ Л 91, 29.3.2019, стр. 45).

(7) Директива 2008/50/EC Европейского парламента и Совета от 21 мая 2008 г. о качестве окружающего воздуха и чистоте воздуха в Европе (OJ L 152, 11.6.2008, стр. 1).

(8) Директива Совета 1999/37/EC от 29 апреля 1999 г. о регистрационных документах для транспортных средств (OJ L 138, 1.6.1999, стр. 57).

(9)  Регламент Комиссии (ЕС) 2017/1151 от 1 июня 2017 года, дополняющий Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского Парламента и Совета об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов от легких пассажирских и коммерческих автомобилей ( Евро 5 и Евро 6), а также о доступе к информации по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств, 2007/46/EC Европейского парламента и Совета, Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 и Регламент Комиссии (ЕС) № 1230/2012 и об отмене Регламента Комиссии (ЕС) № 692/2008 (ОЖ L 175, 7 июля 2017 г., стр. 1).

(10)  Регламент (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета от 17 апреля 2019 года, устанавливающий стандарты производительности по выбросам CO2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей, а также отменяющий Регламенты (ЕС) № 443/2009 и (ЕС) ) № 510/2011 (ОЖ L 111, 25.4.2019, стр. 13).

(11) Регламент (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ L 55, 28.2) .2011, стр. 13).

(12)  Регламент (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Совета от 28 июня 2018 г. о мониторинге и отчетности о выбросах CO2 и расходе топлива новыми тяжелыми транспортными средствами (OJ L 173, 9.7.2018, стр. . 1).

(13) OJ L 123, 12 мая 2016 г., с. 1.

(14)  M = обязательно, если имеется в национальном реестре, O = необязательно.

(15)  Кодекс Гармонизированного Союза, см. Директиву 1999/37/EC.’.

ПРИЛОЖЕНИЕ

(1)

В пункте 3 Приложения 0 к Директиве 1999/62/EC добавлена ​​следующая таблица:

«Ограничения на выбросы Евро VI

Предельные значения

СО

(мг/кВтч)

ТГК

(мг/кВтч)

НМХК

(мг/кВтч)

CH4

(мг/кВтч)

НОКС (1)

(мг/кВтч)

Неа

(ppm)

масса ПМ

(мг/кВтч)

номер ПМ

(#/кВтч)

ВСЦ (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 х 1011

ВСПЦ (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 х 1011

ВСПЦ (ПИ)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 х 1011

Примечание:

ПИ

"="

Положительное зажигание.

КИ

"="

Компрессионное зажигание.

(1)

Допустимый уровень компонента NO2 в предельном значении NOx может быть определен позднее.»;

(2)

Приложение II к Директиве 1999/62/EC заменено следующим:

«ПРИЛОЖЕНИЕ II

МАКСИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ ПЛАТЫ С ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ В ЕВРО, ВКЛЮЧАЯ АДМИНИСТРАТИВНЫЕ РАСХОДЫ, УПОМЯННЫЕ В СТАТЬЕ 7a(2)

Ежегодный

максимум три оси

минимум четыре оси

Евро 0

1 899

3 185

Евро I

1 651

2 757

Евро II

1 428

2 394

Евро III

1 242

2 073

Евро IV

1 081

1 803

Евро V

940

1 567

Евро VI

855

1 425

Ежемесячно еженедельно и ежедневно

Максимальные ежемесячные еженедельные и дневные ставки пропорциональны продолжительности использования инфраструктуры.

; (3)

В Приложение III к Директиве 1999/62/EC внесены следующие поправки:

(а)

в пункте 2.1. абзац шестой заменить следующим:

'-

Затраты распределяются между большегрузными транспортными средствами на объективной и прозрачной основе, принимая во внимание долю движения большегрузных транспортных средств, которая будет осуществляться по сети, и связанные с этим расходы. Километры, пройденные большегрузными транспортными средствами, могут для этой цели быть скорректированы с помощью объективно обоснованных «коэффициентов эквивалентности», таких как те, которые изложены в пункте 4 (1)’;

(б)

в пункте 2.2. второй абзац заменен следующим:

'-

Такие затраты должны быть распределены между большегрузными транспортными средствами и другим транспортным средством на основе фактической и прогнозируемой доли пробега транспортных средств и могут быть скорректированы с помощью объективно обоснованных коэффициентов эквивалентности, таких как те, которые изложены в пункте 4.»;

(с)

в пункте 4 заголовок заменен следующим:

'4.

Доля движения большегрузного транспорта, коэффициенты эквивалентности и механизм коррекции»;

(г)

в пункте 4 первый абзац заменен следующим:

'-

Расчет сборов за проезд должен основываться на фактической или прогнозируемой доле километров грузовых автомобилей, скорректированных, при желании, с помощью коэффициентов эквивалентности, чтобы обеспечить должный учет возросших затрат на строительство и ремонт инфраструктуры для использования большегрузными транспортными средствами.»;

(4)

Приложение IIIa к Директиве 1999/62/EC заменено следующим:

ПРИЛОЖЕНИЕ IIIa

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ВЗНОСА ВНЕШНИХ ЗАТРАТ

В настоящем Приложении установлены минимальные требования для взимания сборов за внешние издержки и, где это применимо, для расчета максимального сбора за внешние издержки.

1.   Соответствующие части дорожной сети

Государство-член ЕС должно точно указать часть или части своей дорожной сети, которые подлежат обложению внешними издержками.

Если государство-член намеревается взимать плату за внешние издержки только с части или частей дорожной сети, состоящей из его доли в трансъевропейской дорожной сети и ее автомагистралей, эта часть или части должны быть выбраны после оценки, устанавливающей, что введение платы за внешние затраты на другие части дорожной сети, составленной таким образом, может иметь неблагоприятные последствия для окружающей среды, здоровья населения или безопасности дорожного движения.

С 25 марта 2026 года государство-член, которое намеревается не взимать плату за внешние издержки за загрязнение воздуха на определенных участках своей сети платных дорог, также должно выбирать эти конкретные участки на основе такой оценки.

2.   Охваченные транспортные средства, дороги и период времени

Если государство-член ЕС намерено применять более высокие сборы внешних издержек, чем эталонные значения, указанные в Приложении IIIb или IIIc, оно должно уведомить Комиссию о классификации транспортных средств, в соответствии с которой сборы внешних издержек должны варьироваться. Там, где это применимо, он должен уведомить Комиссию о местонахождении дорог, облагаемых более высокими внешними издержками («пригородные дороги (включая автомагистрали)»), а также дорог, облагаемых более низкими внешними издержками («междугородные дороги (включая автомагистрали)»). ).

Там, где это применимо, он также должен уведомить Комиссию о точных периодах времени, соответствующих ночному периоду, в течение которого может взиматься более высокая плата за внешний шум, отражающая более серьезные шумовые помехи.

Классификация дорог на пригородные (в том числе автомагистрали) и междугородные дороги (в том числе автомагистрали), а также определение временных периодов должны основываться на объективных критериях, связанных с уровнем подверженности дорог и окрестностей загрязнению, таких как: население плотность, среднегодовое загрязнение воздуха (в частности, для PM10 и NO2), а также количество дней (для PM10) и часов (NO2), в течение которых предельные значения, установленные Директивой 2008/50/EC, превышаются. Используемые критерии должны быть включены в уведомление.

3.   Размер комиссии

Этот раздел применяется, если государство-член намеревается применять более высокие сборы внешних затрат, чем эталонные значения, указанные в Приложении IIIb или IIIc.

Для каждого класса транспортного средства, типа дороги и периода времени, в зависимости от обстоятельств, государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти должен определить единую конкретную сумму. Итоговая структура взимания платы должна быть прозрачной, обнародованной и доступной для всех пользователей на равных условиях. Публикация должна произойти своевременно до начала реализации. Все параметры, данные и другая информация, необходимая для понимания того, как рассчитываются различные элементы внешних затрат, должны быть обнародованы.

При установлении сборов государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти должны руководствоваться принципом эффективного ценообразования, то есть цены, близкой к социальным предельным издержкам использования взимаемого транспортного средства.

Плата устанавливается после рассмотрения риска изменения направления движения вместе с любыми неблагоприятными последствиями для безопасности дорожного движения, окружающей среды и заторов, а также любых решений по смягчению этих рисков.

Государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти должны контролировать эффективность схемы взимания сборов в снижении экологического ущерба, причиняемого автомобильным транспортом. Каждые два года оно корректирует, при необходимости, структуру сборов и конкретный размер сборов, установленных для данного класса транспортных средств, типа дороги и периода времени, с учетом изменений спроса и предложения транспортных услуг.

4.   Элементы внешних затрат

4.1. Стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения

Если государство-член намеревается применять более высокие сборы за внешние издержки, чем эталонные значения, указанные в Приложении IIIb, это государство-член или, при необходимости, независимый орган власти должно рассчитать облагаемую налогом стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения, применяя следующую формулу: :

где:

— ПКВий

"="

Стоимость загрязнения воздуха транспортным средством класса i на дороге типа j (евро/транспортное средство.километр)

— ЭФик

"="

коэффициент выбросов загрязняющего вещества k и класса транспортного средства i (грамм/автомобиль.километр)

— ПКйк

"="

денежная стоимость загрязняющего вещества k для типа дороги j (евро/грамм)

Коэффициенты выбросов должны быть такими же, как те, которые используются государством-членом для создания национальных кадастров выбросов, предусмотренных в Директиве (ЕС) 2016/2284 Европейского парламента и Совета (*) (которая требует использования EMEP/EEA). руководство по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в воздух (**)). Денежная стоимость загрязняющих веществ должна оцениваться государством-членом ЕС или, при необходимости, независимым органом, указанным в статье 7c(2) настоящей Директивы, с использованием научно обоснованных методов.

Государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти может применять научно обоснованные альтернативные методы для расчета стоимости затрат на загрязнение воздуха, используя данные измерений содержания загрязнителей воздуха и местное значение денежной стоимости загрязнителей воздуха.

4.2. Стоимость шумового загрязнения от дорожного движения

Если государство-член ЕС намеревается применить более высокие сборы за внешние издержки, чем эталонные значения, указанные в Приложении IIIb, государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти должно рассчитать облагаемую стоимость шумового загрязнения от дорожного движения, применяя следующие формулы: :

NCVj (день) = a × NCVj

NCVj (ночь) = b × NCVj

где:

— НЦВдж

"="

Стоимость шума одного грузового автомобиля на дороге типа j (евро/транспортное средство.километр)

— NCjk

"="

Стоимость шума на человека, подвергающегося воздействию на дороге типа j, до уровня шума k (евро/чел.)

— ПОПК

"="

население, подвергающееся ежедневному воздействию шума k на километр (человек/километр)

— ВАДТ

"="

средневзвешенный дневной трафик (в легковом эквиваленте)

— а и б

"="

являются весовыми коэффициентами, определяемыми государством-членом таким образом, чтобы результирующая средневзвешенная плата за шум за километр транспортного средства соответствовала NCVj (ежедневно).

Шумовое загрязнение от дорожного движения связано с воздействием шума на здоровье граждан, находящихся рядом с дорогой.

Население, подвергающееся воздействию шума уровня k, должно быть взято из стратегических карт шума, составленных в соответствии со статьей 7 Директивы 2002/49/EC Европейского парламента и Совета (***) или другого эквивалентного источника данных.

Затраты на человека, подвергающегося воздействию шума уровня k, должны быть оценены государством-членом ЕС или, при необходимости, независимым органом власти с использованием научно обоснованных методов.

Средневзвешенный дневной трафик должен принимать коэффициент эквивалентности «е» между грузовыми и легковыми автомобилями, рассчитанный на основе уровней шума среднего легкового автомобиля и среднего грузового автомобиля и с учетом Регламента (ЕС) № 540/. 2014 г. Европейского парламента и Совета (****).

Государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти может установить дифференцированные сборы за шум для вознаграждения за использование более тихих транспортных средств, при условии, что это не приводит к дискриминации иностранных транспортных средств.

4.3. Стоимость выбросов CO2 в результате дорожного движения

Если государство-член намеревается применить плату за внешние затраты за выбросы CO2, превышающие контрольные значения, указанные в Приложении IIIc, это государство-член или, при необходимости, независимый орган должен рассчитать облагаемые расходы на основе научных данных, используя подход, основанный на издержках избежания, учитывающий и объясняющий, в частности, следующие аспекты:

(а)

выбор целевого уровня выбросов;

(б)

оценка вариантов смягчения последствий;

(с)

оценка базового сценария;

(г)

неприятие риска и потерь;

(е)

взвешивание акций.

По крайней мере, за шесть месяцев до введения такой платы за внешние издержки за выбросы CO2 государство-член должно уведомить Комиссию.

; (*)  Директива (ЕС) 2016/2284 Европейского парламента и Совета от 14 декабря 2016 г. о сокращении национальных выбросов некоторых загрязнителей атмосферы, вносящая поправки в Директиву 2003/35/EC и отменяющая Директиву 2001/81/EC (OJ L 344, 17.12.2016, ч. 1)."

(**)  Методология Европейского агентства по охране окружающей среды: Руководство ЕМЕП/ЕАОС по инвентаризации выбросов загрязнителей воздуха, 2019 – Техническое руководство по подготовке национальных кадастров выбросов (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook- 2019).»

(***)  Директива 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г. об оценке и управлении шумом окружающей среды (OJ L 189, 18.7.2002, стр. 12)".

(****)  Регламент (ЕС) № 540/2014 Европейского парламента и Совета от 16 апреля 2014 г. об уровне шума автотранспортных средств и замене систем глушения, вносящий поправки в Директиву 2007/46/EC и отменяющий Директиву 70/157/EEC (ОЖ L 158, 27 мая 2014 г., стр. 131)".

(5)

Приложение IIIb к Директиве 1999/62/EC заменено следующим:

ПРИЛОЖЕНИЕ IIIb

НОРМАТИВНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВНЕШНИХ ЗАТРАТ

В этом Приложении установлены контрольные значения платы за внешние издержки, включая стоимость загрязнения воздуха и шума.

Таблица 1

Справочные значения сборов за внешние расходы для грузовых автомобилей

Класс автомобиля

цент/автомобиль-километр

Пригородный (2)

Междугородний (3)

Грузовой автомобиль с технически допустимой максимальной полной массой менее 12 тонн.

или имеющий две оси

Евро 0

18,6

9,9

Евро I

12,6

6,4

Евро II

12,5

6,3

Евро III

9,6

4,8

Евро IV

7,3

3,4

Евро V

4,4

1,8

Евро VI

2,3

0,5

Меньше загрязняет окружающую среду, чем Евро VI, включая автомобили с нулевым уровнем выбросов.

2,0

0,3

Грузовой автомобиль, технически допустимая максимальная масса которого составляет от 12 до 18 тонн.

или имеющий три оси

Евро 0

24,6

13,7

Евро I

15,8

8,4

Евро II

15,8

8,4

Евро III

12,5

6,6

Евро IV

9,2

4,5

Евро V

5,6

2,7

Евро VI

2,8

0,7

Меньше загрязняет окружающую среду, чем Евро VI, включая автомобили с нулевым уровнем выбросов.

2,3

0,3

Грузовой автомобиль, технически допустимая максимальная масса которого составляет от 18 до 32 тонн.

или имеющий четыре оси

Евро 0

27,8

15,8

Евро I

20,4

11,3

Евро II

20,4

11,2

Евро III

16,3

8,9

Евро IV

11,8

6,0

Евро V

6,6

3,4

Евро VI

3,1

0,8

Меньше загрязняет окружающую среду, чем Евро VI, включая автомобили с нулевым уровнем выбросов.

2,5

0,3

Грузовой автомобиль, технически допустимая максимальная масса которого превышает 32 тонны.

или имеющие 5 и более осей

Евро 0

33,5

19,4

Евро I

25,0

14,1

Евро II

24,9

13,9

Евро III

20,1

11,1

Евро IV

14,2

7,5

Евро V

7,6

3,8

Евро VI

3,4

0,8

Меньше загрязняет окружающую среду, чем Евро VI, включая автомобили с нулевым уровнем выбросов.

2,8

0,3

Значения Таблицы 1 могут быть умножены на коэффициент до 2 в горных районах и вокруг агломераций в той степени, в которой это оправдано меньшей дисперсией, уклоном дорог, высотными или температурными инверсиями. Если есть научные доказательства более высокого горного фактора или коэффициента агломерации, это контрольное значение может быть увеличено на основании подробного обоснования.

; (6)

к Директиве 1999/62/EC добавлено следующее Приложение:

ПРИЛОЖЕНИЕ IIIc

ЭТАЛОННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПЛАТЫ ЗА ВНЕШНИЕ ЗАТРАТЫ ЗА ВЫБРОСЫ CO2

В этом Приложении установлены эталонные значения платы за внешние издержки с учетом стоимости выбросов CO2.

Таблица 1

Справочные значения платы за внешние издержки за выбросы CO2 для грузовых автомобилей

Класс автомобиля

цент/автомобиль-километр

Междугородные дороги (включая автомагистрали)

Грузовой автомобиль с технически допустимой максимальной полной массой менее 12 тонн.

или имеющий две оси

Класс выбросов CO2 1

Евро 0

4,5

Евро I

Евро II

Евро III

Евро IV

Евро V

Евро VI

4,0

Класс выбросов CO2 2

3,8

Класс выбросов CO2 3

3,6

Автомобиль с низким уровнем выбросов

2,0

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

0

Грузовой автомобиль, технически допустимая максимальная масса которого составляет от 12 до 18 тонн.

или имеющий три оси

Класс выбросов CO2 1

Евро 0

6,0

Евро I

Евро II

Евро III

5,2

Евро IV

Евро V

Евро VI

5,0

Класс выбросов CO2 2

4,8

Класс выбросов CO2 3

4,5

Автомобиль с низким уровнем выбросов

2,5

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

0

Грузовой автомобиль с технически допустимой максимальной полной массой от 18 до 32 тонн.

или имеющий четыре оси

Класс выбросов CO2 1

Евро 0

7,9

Евро I

6,9

Евро II

Евро III

Евро IV

6,7

Евро V

Евро VI

Класс выбросов CO2 2

6,4

Класс выбросов CO2 3

6,0

Автомобиль с низким уровнем выбросов

3,4

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

0

Грузовой автомобиль, технически допустимая максимальная масса которого превышает 32 тонны.

или имеющие 5 и более осей

Класс выбросов CO2 1

Евро 0

9,1

Евро I

8,1

Евро II

Евро III

Евро IV

8,0

Евро V

Евро VI

Класс выбросов CO2 2

7,6

Класс выбросов CO2 3

7,2

Автомобиль с низким уровнем выбросов

4,0

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

0

; (7)

в Приложении IV к Директиве 1999/62/EC таблица «Составы транспортных средств (сочлененные транспортные средства и автопоезда)» заменена следующей:

«Составы транспортных средств (сочлененные транспортные средства и автопоезда)

Ведущие мосты с пневматической подвеской или признанные эквивалентными

Другие системы подвески ведущего моста

Класс урона

Количество осей и технически допустимая максимальная масса с грузом

(в тоннах)

Количество осей и технически допустимая максимальная масса с грузом

(в тоннах)

Не меньше чем

Меньше, чем

Не меньше чем

Меньше, чем

2 + 1 оси

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

я

2 + 2 оси

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 оси

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

2 + 4 оси

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 + 1 оси

II

30

32

32

35

30

32

32

35

III

3 + 2 оси

II

36

38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 + 3 оси

36

38

38

40

36

38

я

38

40

II

40

44

40

44

7 осей

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

60

Не менее 8 осей

40

50

40

50

я

50

60

50

60

II

60

60

III';

(8)

к Директиве 1999/62/EC добавлены следующие приложения:

ПРИЛОЖЕНИЕ V

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ ЗА ПЕРЕГРУЗКУ

В настоящем Приложении установлены минимальные требования для взимания платы за заторы.

1.   Участки сети, на которые взимается плата за перегрузку, транспортные средства и периоды времени, на которые взимается плата.

Государства-члены должны точно указать:

(а)

часть или части их сети, состоящие из их доли в трансъевропейской дорожной сети и их автомагистралях, упомянутых в Статье 7(1), с которых взимается плата за заторы в соответствии со Статьей 7da(1) и ( 3).

(б)

классификация участков сети, с которых взимается плата за перегрузку, на «городские» и «пригородные». Государства-члены должны использовать критерии, изложенные в Таблице 1, для целей определения классификации каждого сегмента дороги.

Таблица 1

Критерии отнесения дорог на сети, указанных в пунктах (а), к «городским» и «пригородным»

Категория дороги

Критерий классификации

"столичный"

Участки сети, работающие внутри агломераций с населением 250 000 жителей и более.

«нестоличный»

Участки сети, не отнесенные к категории «столичных»

(с)

периоды, в течение которых взимается плата, для каждого отдельного сегмента. Если в течение периода взимания применяются разные уровни сборов, государства-члены должны четко указать начало и конец каждого периода, в течение которого применяется конкретный сбор.

Государства-члены должны использовать коэффициенты эквивалентности, представленные в Таблице 2, с целью установления пропорции между уровнями сборов для различных категорий транспортных средств:

Таблица 2

Коэффициенты эквивалентности для установления соотношения между уровнями платы за въезд для разных категорий транспортных средств

Категория автомобиля

Коэффициент эквивалентности

Легковые автомобили

1

Грузовые автомобили с жесткой рамой

1,9

Автобусы и автобусы

2,5

Сочлененные грузовые автомобили

2,9

2.   Размер комиссии

Для каждой категории транспортного средства, сегмента дороги и периода времени государство-член или, при необходимости, независимый орган власти определяет единую конкретную сумму, установленную в соответствии с положениями раздела 1 настоящего Приложения, с учетом соответствующего набора контрольных значений. в Таблице Приложения VI. Итоговая структура взимания платы должна быть прозрачной, обнародованной и доступной для всех пользователей на равных условиях.

Прежде чем вводить плату за перегруженность, государство-член должно своевременно опубликовать все следующее:

(а)

все параметры, данные и другая информация, необходимая для понимания того, как устанавливаются классификация дорог и транспортных средств и определение сроков применения сбора;

(б)

полное описание сборов за заторы, применяемых к каждой категории транспортных средств на каждом участке дороги и за каждый период времени.

Государства-члены должны предоставить Комиссии всю информацию, подлежащую публикации в соответствии с пунктами (a) и (b).

Плата должна устанавливаться только после рассмотрения риска изменения направления движения вместе с любыми неблагоприятными последствиями для безопасности дорожного движения, окружающей среды и заторов, а также любых решений по смягчению этих рисков.

Если государство-член намеревается применять более высокие сборы за перегрузку, чем эталонные значения, указанные в таблице Приложения VI, оно должно уведомить Комиссию о следующем:

(я)

расположение дорог, на которых взимается плата за заторы;

(ii)

классификация дорог на «городские» и «пригородные», как указано в пункте (b) раздела 1;

(iii)

периоды, в течение которых применяется сбор, как указано в пункте (c) Раздела 1;

(iv)

любое частичное или полное освобождение от налога применяется к микроавтобусам, автобусам и междугородным транспортным средствам.

3.   Мониторинг

Государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти должны контролировать эффективность схемы взимания платы в снижении заторов. Каждые три года оно будет корректировать, где это необходимо, структуру взимания платы, период(ы) взимания платы и конкретную сумму платы, установленную для каждой конкретной категории транспортных средств, типа дороги и периода, с учетом изменений в предложении и спросе на транспорт.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

НОРМАТИВНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ СБОРА ЗА ПЕРЕГРУЗКУ

В этом Приложении установлены контрольные значения платы за перегрузку.

Справочные значения, указанные в таблице ниже, применяются к автомобилям малой грузоподъемности. Плата за перегрузку для других категорий транспортных средств устанавливается путем умножения платы, взимаемой с транспортных средств малой грузоподъемности, на коэффициенты эквивалентности, указанные в таблице Приложения V.

Стол

Ориентировочные значения платы за въезд для легковых автомобилей

цент/автомобиль-километр

Столичный

Нестоличный

Автомагистрали

25,9

23,7

Главные дороги

61,0

41,5

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

ЭМИССИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В настоящем Приложении указаны показатели выбросов загрязняющих веществ, в соответствии с которыми должны дифференцироваться сборы за проезд и сборы с пользователей в соответствии со статьей 7gb(1), пункт (b).

Стол

Критерии эффективности выбросов загрязняющих веществ для легковых автомобилей

Плата за проезд и абонентская плата

на 5–15 % ниже максимальной ставки

15–25 % ниже максимальной ставки

на 25–35 % ниже максимальной ставки

До 75 % ниже максимальной ставки

Показатели выбросов

Евро-6д-темп-х (#)

Евро-6д-х (#)

Заявленные максимальные значения RDE для выбросов загрязняющих веществ (##) < 80 % применимых пределов выбросов.

Автомобили с нулевым уровнем выбросов

. (*)  Директива (ЕС) 2016/2284 Европейского парламента и Совета от 14 декабря 2016 г. о сокращении национальных выбросов некоторых загрязнителей атмосферы, вносящая поправки в Директиву 2003/35/EC и отменяющая Директиву 2001/81/EC (OJ L 344, 17.12.2016, ч. 1).

(**)  Методология Европейского агентства по охране окружающей среды: Руководство ЕМЕП/ЕАОС по инвентаризации выбросов загрязнителей воздуха, 2019 – Техническое руководство по подготовке национальных кадастров выбросов (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook- 2019).

(***)  Директива 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающаяся оценки и управления шумом окружающей среды (OJ L 189, 18.7.2002, стр. 12).

(****)  Регламент (ЕС) № 540/2014 Европейского парламента и Совета от 16 апреля 2014 г. об уровне шума автотранспортных средств и замене систем глушения, вносящий поправки в Директиву 2007/46/EC и отменяющий Директиву 70/157/EEC (ОЖ L 158, 27 мая 2014 г., стр. 131).

(1)  Применение коэффициентов эквивалентности государствами-членами ЕС может учитывать дорожное строительство, осуществляемое поэтапно или с использованием подхода длительного жизненного цикла.

(2)  "Пригородные" означает территории с плотностью населения от 150 до 900 человек/км2 (средняя плотность населения 300 человек/км2).

(3)  "Межгородские" означает районы с плотностью населения менее 150 человек/км2.

(#)  где x может быть пустым или иметь одно из следующих значений (EVAP, EVAP-ISC, ISC или ISC-FCM)

(##)  как для NOx, так и для PN, как указано в пункте 48.2 Сертификата соответствия в Приложении VIII к Регламенту Комиссии (ЕС) 2020/683. (*)

Вершина