28.7.2021
В
Официальный журнал Европейского Союза
Л 269/65
ДЕЛЕГИРОВАННАЯ ДИРЕКТИВА КОМИССИИ (ЕС) 2021/1226
от 21 декабря 2020 г.
внесение изменений в целях адаптации к научно-техническому прогрессу в Приложение II к Директиве 2002/49/EC Европейского парламента и Совета относительно общих методов оценки шума
(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)
ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ,
Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза,
Принимая во внимание Директиву 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающуюся оценки и управления шумом окружающей среды (1), и в частности ее Статью 12,
Тогда как:
(1)
Приложение II к Директиве 2002/49/EC устанавливает методы оценки, общие для государств-членов, которые должны использоваться для получения информации о шуме окружающей среды и его влиянии на здоровье, в частности, для составления карт шума, а также для принятия планов действий на основе результатов картирования шума. . Это приложение необходимо адаптировать к техническому и научному прогрессу.
(2)
С 2016 по 2020 год Комиссия сотрудничала с техническими и научными экспертами государств-членов для оценки того, какие адаптации необходимы с учетом технических и научных достижений в расчете шума окружающей среды. Этот процесс осуществлялся в тесном сотрудничестве с Группой экспертов по шуму, в состав которой вошли государства-члены, Европейский парламент, заинтересованные стороны отрасли, государственные органы государств-членов, НПО, граждане и научные круги.
(3)
В приложении к этой делегированной директиве излагаются необходимые адаптации общих методов оценки, состоящие из разъяснения формул для расчета распространения шума, адаптации таблиц к новейшим знаниям и улучшения описания этапов расчетов. Это влияет на дорожный шум, железнодорожный шум, промышленный шум и расчеты авиационного шума. Государства-члены обязаны использовать эти методы не позднее 31 декабря 2021 года.
(4)
Поэтому в Приложение II к Директиве 2002/49/EC следует внести соответствующие поправки.
(5)
Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют заключению Экспертной группы по шуму, проведенному 12 октября 2020 г.,
ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1
В Приложение II к Директиве 2002/49/EC внесены поправки в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.
Статья 2
1. Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 31 декабря 2021 года. Они должны немедленно передать текст этих мер Комиссии.
Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ссылку.
2. Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.
Статья 3
Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.
Статья 4
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Брюсселе 21 декабря 2020 г.
Для Комиссии
Президент
Урсула ФОН ДЕР ЛЕЙЕН
(1) ОЖ L 189, 18 июля 2002 г., с. 12.
ПРИЛОЖЕНИЕ
В Приложение II вносятся следующие поправки:
(1)
В разделе 2.1.1 абзац второй заменен следующим:
«Расчеты производятся в октавных полосах для автомобильного транспорта, железнодорожного транспорта и промышленного шума, за исключением звуковой мощности источника железнодорожного шума, который использует третьоктавные полосы. Для автомобильного, железнодорожного транспорта и промышленного шума, на основе результатов этих октавных полос, средневзвешенный по шкале А долгосрочный средний уровень звука для дневного, вечернего и ночного периода, как определено в Приложении I и указано в Статье 5 Директивы 2002. /49/EC рассчитывается методом, описанным в разделах 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 и 2.5. Для автомобильного и железнодорожного движения в агломерациях средневзвешенный долгосрочный уровень звука по шкале А определяется вкладом автомобильных и железнодорожных сегментов в агломерациях, включая основные автомобильные и основные железные дороги».
(2)
В раздел 2.2.1 внесены следующие изменения:
(а)
в абзаце под заголовком «Количество и расположение эквивалентных источников звука» первый подабзац заменяется следующим:
«В этой модели каждое транспортное средство (категории 1, 2, 3, 4 и 5) представлено одним точечным источником, излучающим равномерно. Первое отражение на поверхности дороги рассматривается неявно. Как показано на рисунке [2.2.a], этот точечный источник расположен на высоте 0,05 м над поверхностью дороги.’;
(б)
в абзаце под заголовком «Излучение звуковой мощности» последний подабзац под заголовком «Дорожный поток» заменяется следующим:
«Скорость vm является репрезентативной скоростью для каждой категории транспортных средств: в большинстве случаев это меньшая из максимальной разрешенной скорости для данного участка дороги и максимальной разрешенной скорости для данной категории транспортных средств.»;
(с)
в абзаце под заголовком «Излучение звуковой мощности» первый подабзац под заголовком «Отдельное транспортное средство» заменяется следующим:
«Предполагается, что в транспортном потоке все транспортные средства категории m движутся с одинаковой скоростью, т.е. vm ’.
(3)
В таблицу 2.3.б внесены следующие изменения:
(а)
в третьей строке четвертого столбца (называемого «3») текст заменяется следующим:
«Представляет собой показатель «динамической» жесткости»;
(б)
в шестой строке четвертого столбца (называемого «3») текст заменяется следующим:
' ЧАС
Твердый (800–1 000 МН/м).
(4)
В раздел 2.3.2 внесены следующие изменения:
(а)
в абзаце под заголовком «Транспортные потоки» абзац четвертый, второй абзац под формулой (2.3.2) заменить следующим:
'-
в — их скорость [км/ч] на j-м участке пути для типа транспортного средства т и средняя скорость поезда с ';
(б)
абзац под заголовком «Визг» заменяется следующим:
«Визг кривой — это особый источник, который актуален только для кривых и поэтому локализован. Визг на кривой обычно зависит от кривизны, условий трения, скорости поезда, геометрии гусеничных колес и динамики. Поскольку это может быть значительным, требуется соответствующее описание. В местах, где возникает визг на кривой, обычно на поворотах и стрелочных переводах, к мощности источника необходимо добавить соответствующие спектры избыточной мощности шума. Повышенный шум может быть специфичным для каждого типа подвижного состава, поскольку некоторые типы колес и тележек могут быть значительно менее склонны к визгу, чем другие. Если доступны измерения избыточного шума, которые в достаточной степени учитывают стохастический характер визга, их можно использовать.
Если подходящие измерения отсутствуют, можно применить простой подход. При таком подходе визг следует учитывать путем добавления следующих избыточных значений к спектрам звуковой мощности шума качения для всех частот.
Тренироваться
5 дБ для кривых с длиной 300 м < R ≤ 500 м и ltrack ≥ 50 м.
8 дБ для кривых с R ≤ 300 м и ltrack ≥ 50 м
8 дБ для стрелочных переводов с R ≤ 300 м
0 дБ в противном случае
Трамвай
5 дБ для поворотов и стрелочных переводов с R ≤ 200 м
0 дБ в противном случае
где ltrack — длина пути вдоль кривой, а R — радиус кривой.
Применимость этих спектров звуковой мощности или значений превышения обычно проверяется на месте, особенно для трамваев и для мест, где на поворотах или стрелочных переводах принимаются меры против визга.»;
(с)
абзац под заголовками «Направленность источника», непосредственно после уравнения (2.3.15) добавляется следующее:
«Шум моста моделируется в источнике A (h = 1), для которого предполагается всенаправленность.»;
(г)
абзац под заголовком «Директива об источнике», второй подабзац до формулы 2.3.16 включительно заменяется следующим:
' Вертикальная направленность ΔLW,dir,ver,i в дБ дается в вертикальной плоскости для источника A (h = 1) как функция центральной частоты полосы fc,i каждой i-й полосы частот, и:
для 0 < ψ < π/2
для - π/2< ψ <=0 есть
ΔLW,dir,ver,i = 0
(2.3.16)'
(5)
В разделе 2.3.3 абзац под заголовками «Поправка на радиацию конструкций (мосты и виадуки)» заменен следующим:
' Поправка на структурное излучение (мосты и виадуки)
В случае, когда участок пути находится на мосту, необходимо учитывать дополнительный шум, создаваемый вибрацией моста в результате возбуждения, вызванного присутствием поезда. Шум моста моделируется как дополнительный источник, звуковая мощность которого на транспортное средство определяется выражением
LW,0,мост,i = LR,TOT,i + LH,мост,i + 10 х lg(Na ) дБ
(2.3.18)
где ЛХ, мост ,я – передаточная функция моста. Шум моста LW,0, мост ,я представляет собой только звук, излучаемый конструкцией моста. Шум от качения транспортного средства на мосту рассчитывается с использованием (2.3.8)–(2.3.10) путем выбора передаточной функции пути, соответствующей системе путей, присутствующей на мосту. Барьеры по краям моста вообще не учитываются».
(6)
В раздел 2.4.1 внесены следующие изменения:
(а)
в абзаце под заголовками «Излучение звуковой мощности – общие сведения», второй подабзац весь четвертый элемент списка, включая формулу (2.4.1), заменяется следующим:
'-
исходные линии, представляющие движущийся транспорт, рассчитываются по формуле 2.2.1’;
(б)
номер формулы (2.4.2) заменяется следующим:
«(2.4.1)».
(7)
В разделе 2.5.1 абзац седьмой заменен следующим:
«Объекты, наклоненные более чем на 15° по отношению к вертикали, не считаются отражателями, но учитываются во всех других аспектах распространения, таких как влияние земли и дифракция».
(8)
В раздел 2.5.5 внесены следующие изменения:
(а)
в абзаце под заголовками «Уровень звука в благоприятных условиях (LF) для трассы (S,R)» формула 2.5.6 заменена следующей:
'Of = Adiv + Atom + Boundary, p
(2.5.6)’
(б)
в абзаце под заголовками «Длительный уровень звука в точке R в децибелах А (дБА)» конец первого подпункта под формулой 2.5.11 заменяется следующим:
'где я - индекс полосы частот. AWC — это поправка A-взвешивания, следующая:
Частота [Гц]
63
125
250
500
1 000
2 000
4 000
8 000
AWCf,i [дБ]
-26,2
-16,1
-8,6
-3,2
0
1,2
1,0
-1,1’
(9)
В раздел 2.5.6 внесены следующие изменения:
(а)
непосредственно под рисунком 2.5.b добавлено следующее предложение:
«Расстояния dn определяются посредством 2D-проекции на горизонтальную плоскость.’;
(б)
подпункт под заголовком «Расчет на льготных условиях» изложить в следующей редакции:
(1)
первое предложение пункта (а) заменяется следующим:
‘В уравнении 2.5.15 (Сесть на землю,H ) высоты zs и зр заменяются на zs + δ zs + δ zT и zr + δ zr + δ zT соответственно где’;
(2)
первое предложение пункта (б) заменить следующим:
«Нижняя граница Aground,F (рассчитывается с неизмененными высотами) зависит от геометрии пути:’;
(с)
в абзаце раздела «Дифракция» абзац второй заменить следующим:
«На практике следующие характеристики рассматриваются в уникальной вертикальной плоскости, содержащей как источник, так и приемник (сплющенный китайский экран в случае пути, включающего отражения). Прямой луч от источника к приемнику представляет собой прямую линию при однородных условиях распространения и кривую линию (дугу с радиусом, зависящим от длины прямого луча) при благоприятных условиях распространения.
Если прямой луч не заблокирован, ищется ребро D, которое дает наибольшую разность длин путей δ (наименьшее абсолютное значение, поскольку эти разности длин путей отрицательны). Дифракцию учитывают, если:
—
эта разница в длине пути больше -λ/20, и
—
если выполняется «критерий Рэлея».
Это имеет место, если δ больше, чем λ/4 – δ*, где δ* — это разность длин путей, рассчитанная с использованием того же края D, но относящаяся к зеркальному источнику S*, рассчитанная с использованием средней плоскости заземления на стороне источника и зеркальный приемник R*, рассчитанный по средней плоскости земли на стороне приемника. Для расчета δ* учитываются только точки S*, D и R* – остальные ребра, блокирующие путь S*->D->R*, игнорируются.
С учетом вышеизложенного длина волны λ рассчитывается с использованием номинальной центральной частоты и скорости звука 340 м/с.
Если эти два условия выполняются, край D отделяет сторону источника от стороны приемника, вычисляются две отдельные средние заземляющие плоскости и A dif рассчитывается, как описано в оставшейся части этой части. В противном случае для этого пути не учитывается затухание из-за дифракции, рассчитывается общая средняя плоскость земли для пути S -> R и A грунт рассчитан без учета дифракции (A диф = 0 дБ). Это правило применяется как в однородных, так и в благоприятных условиях.»;
(г)
в абзаце под заголовком «Чистая дифракция» абзац второй заменен следующим:
'Для многократной дифракции, если e представляет собой общую длину пути между первой и последней точкой дифракции (используйте изогнутые лучи в случае благоприятных условий) и если e превышает 0,3 м (в противном случае C" = 1), этот коэффициент определяется к:
(2.5.23)’
(е)
Рисунок 2.5.д заменен следующим:
(е)
в абзаце под заголовками «Благоприятные условия» первый подабзац на рисунке 2.5.e заменяется следующим:
«В благоприятных условиях три изогнутых звуковых луча , , и иметь одинаковый радиус кривизны Γ, определяемый формулой:
Γ = max (1 000,8 д)
(2.5.24)
Где d определяется трехмерным расстоянием между источником и приемником развернутого пути.’;
(г)
в абзаце под заголовками «Благоприятные условия» подпункты между формулой (2.5.28) и формулой (2.5.29) (включая обе формулы) заменяются следующим:
'
(2.5.28)'
При благоприятных условиях путь распространения в вертикальной плоскости распространения всегда состоит из сегментов круга, радиус которого определяется трехмерным расстоянием между источником и приемником, то есть все сегменты пути распространения имеют одинаковый радиус кривизны. . Если прямая дуга, соединяющая источник и приемник, заблокирована, путь распространения определяется как кратчайшая выпуклая комбинация дуг, охватывающая все препятствия. Выпуклость в этом контексте означает, что в каждой точке дифракции сегмент исходящего луча отклоняется вниз относительно сегмента входящего луча.
Рисунок 2.5.f Пример расчета разности хода в благоприятных условиях в случае многократной дифракции
В сценарии, представленном на рисунке 2.5.f, разница путей составляет:
'
(2.5.29)'
(час)
абзацы соответственно под заголовками «Расчет члена Δground(S,O)» и «Расчет члена Δground(O,R)» заменяются следующим:
' Расчет срока Δземля(S,O)
(2.5.31)
где
—
На мели(S,O) - затухание из-за эффекта земли между источником S и точкой дифракции O. Этот член рассчитывается, как указано в предыдущем подразделе о расчетах в однородных условиях и в предыдущем подразделе о расчете в благоприятных условиях, со следующими гипотезами:
—
zr=так,с;
—
Gpath рассчитывается между S и O;
—
В однородных условиях: в уравнении (2.5.17), в уравнении (2.5.18);
—
В благоприятных условиях: в уравнении (2.5.17), в уравнении (2.5.20);
—
Δ диф(S',R) — затухание из-за дифракции между источниками изображения S’ и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе «Чистая дифракция»;
—
Δ диф(S,R) — затухание из-за дифракции между S и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе «Чистая дифракция».
В особом случае, когда источник находится ниже средней плоскости земли: Δ диф(S,R) = Δ диф(S',R) и Δ земля(S,O) = А земля(S,O)
Расчет члена Δground(O,R)
(2.5.32)
где
—
На мели (O,R) - затухание из-за эффекта земли между точкой дифракции O и приемником R. Этот член рассчитывается, как указано в предыдущем подразделе при расчете в однородных условиях и в предыдущем подразделе при расчете в благоприятных условиях, со следующими гипотезами:
—
я с = z или
—
Gpath рассчитывается между O и R.
G'path здесь не нужно учитывать поправку, поскольку рассматриваемым источником является точка дифракции. Следовательно, Gpath действительно следует использовать при расчете воздействия на землю, в том числе для нижней границы члена уравнения, который становится -3(1- Gpath ).
—
В однородных условиях в уравнении (2.5.17) и в уравнении (2.5.18).
—
В благоприятных условиях в уравнении (2.5.17) и в уравнении (2.5.20).
—
Δ диф(S,R') — это затухание из-за дифракции между S и приемником изображения R’, рассчитанное, как в предыдущем разделе о чистой дифракции.
—
Δ диф(S,R) — затухание из-за дифракции между S и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе о чистой дифракции.
В особом случае, когда приемник находится ниже средней плоскости земли: Δ диф(S,R') = Δ диф(S,R) и Δ земля ( ИЛИ ) = А земля ( ИЛИ ) '';
(я)
в разделе 2.5.6 абзац под заголовками «Сценарии вертикальной границы» заменен следующим:
' Сценарии с вертикальным краем
Уравнение (2.5.21) можно использовать для расчета дифракции на вертикальных краях (боковой дифракции) при промышленном шуме. В этом случае берется Adif = Δdif(S,R) и термин Aground хранится. Кроме того, Аатм и на мели рассчитывается на основе общей длины пути распространения. Адив по-прежнему рассчитывается на основе прямого расстояния d. Уравнения (2.5.8) и (2.5.6) соответственно принимают вид:
(2.5.33)
(2.5.34)
Δдиф действительно используется в однородных условиях в уравнении (2.5.34).
Боковая дифракция рассматривается только в тех случаях, когда выполняются следующие условия:
Источник представляет собой настоящий точечный источник, а не полученный путем сегментации протяженного источника, такого как линейный или площадной источник.
Источник не является зеркальным источником, созданным для расчета отражения.
Прямой луч между источником и приемником находится полностью над профилем местности.
В вертикальной плоскости, содержащей S и R, разность длин путей δ больше 0, то есть прямой луч блокируется. Поэтому в некоторых ситуациях боковую дифракцию можно рассматривать при однородных условиях распространения, но не при благоприятных условиях распространения.
Если все эти условия соблюдены, в дополнение к дифрагированному пути распространения в вертикальной плоскости, содержащей источник и приемник, учитывается до двух путей распространения, подвергнутых боковой дифрагии. Боковая плоскость определяется как плоскость, которая перпендикулярна вертикальной плоскости и также содержит источник и приемник. Области пересечения с этой боковой плоскостью строятся из всех препятствий, через которые проходит прямой луч от источника к приемнику. В боковой плоскости кратчайшее выпуклое соединение между источником и приемником, состоящее из прямых сегментов и охватывающее эти области пересечения, определяет вертикальные края, которые учитываются при построении пути распространения с латеральной дифрагией.
Для расчета затухания на земле для трассы распространения с боковой дифрагией средняя плоскость земли между источником и приемником рассчитывается с учетом профиля земли вертикально под трассой распространения. Если в проекции на горизонтальную плоскость траектория бокового распространения пересекает проекцию здания, это учитывается при расчете Gpath (обычно при G = 0) и при расчете средней плоскости земли с вертикальной высотой здания.’;
(к)
в абзаце под заголовками «Отражение от вертикальных препятствий – Ослабление за счет поглощения» второй и третий подабзацы заменяются следующим:
«Поверхности объектов считаются отражателями только в том случае, если их наклон составляет менее 15° по отношению к вертикали. Отражения рассматриваются только для трасс в вертикальной плоскости распространения, то есть не для трасс с поперечной дифрагией. Для падающей и отраженной трасс, предполагая, что отражающая поверхность вертикальна, точка отражения (которая лежит на отражающем объекте) строится с использованием прямых линий под однородными и изогнутых линий при благоприятных условиях распространения. Высота отражателя, измеренная через точку отражения и если смотреть со стороны падающего луча, должна составлять не менее 0,5 м. После проекции на горизонтальную плоскость ширина отражателя, измеренная через точку отражения и если смотреть со стороны падающего луча, должна составлять не менее 0,5 м.’;
(к)
в абзаце под заголовками «Затухание за счет ретродифракции» в конец существующего текста добавляется следующее:
«При наличии отражающего шумового барьера или препятствия вблизи железнодорожного пути звуковые лучи от источника последовательно отражаются от этого препятствия и от боковой грани железнодорожного транспортного средства. В этих условиях звуковые лучи проходят между препятствием и кузовом железнодорожного транспортного средства до дифракции от верхнего края препятствия.
Чтобы учесть множественные отражения между железнодорожным транспортным средством и близлежащим препятствием, рассчитывается звуковая мощность одного эквивалентного источника. В этом расчете влияние земли игнорируется.
Для определения звуковой мощности эквивалентного источника применяются следующие определения:
—
Началом системы координат является ближняя головка рельса.
—
Реальный источник расположен в точке S (ds =0, чс ), где hs - высота источника относительно головки рельса
—
Плоскость h = 0 определяет кузов автомобиля.
—
Вертикальное препятствие с вершиной B (дБ , хб )
—
Приемник, расположенный на расстоянии dR > 0 за препятствием, где R имеет координаты (дБ+dR , HR )
Внутренняя сторона препятствия имеет коэффициенты поглощения α(f) на октавную полосу. Кузов железнодорожного транспортного средства имеет эквивалентный коэффициент отражения Cref. . Обычно Креф равно 1. Только в случае грузовых полувагонов-платформ можно использовать значение 0. Если дБ >5hB или α(f)>0,8 взаимодействие поездов с барьерами не учитывается.
В этой конфигурации многократные отражения между кузовом железнодорожного транспортного средства и препятствием можно рассчитать с использованием источников изображения, расположенных в Sn (dn = -2n.дБ, hn = hs), n=0,1,2,..N; как показано на рисунке 2.5.к.
Рисунок 2.5.к
Звуковая мощность эквивалентного источника выражается как:
(2.5.39)
Если звуковая мощность частичных источников определяется выражением:
LW,n = LW + ΔLn
ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n
С:
ДВ
звуковая мощность реального источника
ΔLgeo,n
поправочный член для сферической дивергенции
ΔLdif,n
поправочный член для дифракции на вершине препятствия
ΔLabs,n
поправочный член для поглощения на внутренней стороне препятствия
ΔLref,n
поправочный коэффициент отражения от кузова железнодорожного транспортного средства
ΔLretrodif,n
поправочный член для конечной высоты препятствия в качестве отражателя
Поправка на сферическую дивергенцию определяется выражением
(2.5.40)
(2.5.41)
Поправка за дифракцию на вершине препятствия определяется по формуле:
(2.5.42)
ΔLdif,n = D0 - Dn
(2.5.42)
Где Дн — затухание из-за дифракции, рассчитанное по формуле 2.5.21, где C'' = 1, для источника Sn, соединяющего трассу. к приемнику R с учетом дифракции на вершине препятствия B:
δ н = ± (|SnB| + |BR| - |SnR|)
(2.5.43)
Поправка на поглощение на внутренней стороне препятствия определяется по формуле:
ΔЛабс, н = 10•n•lg (1-а)
(2.5.44)
Поправка на отражение от кузова железнодорожного транспортного средства определяется по формуле:
ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)
(2.5.45)
Поправка на конечную высоту отражающего препятствия учитывается посредством ретродифракции. Путь луча, соответствующий изображению порядка N > 0, отразится от препятствия n раз. В сечении эти отражения происходят на расстояниях
ди = – (2i-q)дб, я = 1,2,..n Где Пи (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n как вершины этих отражающих поверхностей. В каждой из этих точек срок коррекции рассчитывается как:
(2.5.46)
Где Δ ретродиф, н, я рассчитывается для источника в позиции Sn вершина препятствия в точке Пи и приемник в позиции R’. Положение эквивалентного приемника R’ определяется как R’=R, если приемник находится выше прямой видимости от Sn. в Б; в противном случае эквивалентное положение приемника принимается на линии визирования вертикально над реальным приемником; а именно:
dR' = dR
(2.5.47)
(2.5.48)'
(10)
Раздел 2.7.5 «Авиационный шум и летно-технические характеристики» заменен следующим:
'2.7.5 Шум и производительность самолета
База данных ANP, представленная в Приложении I, содержит коэффициенты производительности самолетов и двигателей, профили вылета и захода на посадку, а также зависимости NPD для значительной части гражданских самолетов, выполняющих рейсы из аэропортов Европейского Союза. Типы или варианты самолетов, данные по которым в настоящее время не указаны, лучше всего могут быть представлены данными для других, обычно аналогичных самолетов, которые включены в список.
Эти данные были получены для расчета контуров шума для среднего или репрезентативного парка самолетов и структуры трафика в аэропорту. Прогнозирование абсолютных уровней шума отдельной модели самолета может быть нецелесообразным, а также не подходит для сравнения шумовых характеристик и характеристик конкретных типов, моделей самолетов или конкретного парка самолетов. Вместо этого, чтобы определить, какие типы, модели или конкретный парк самолетов вносят наибольший шум, необходимо изучить сертификаты по шуму.
База данных ANP включает один или несколько профилей взлета и посадки по умолчанию для каждого перечисленного типа самолета. Должна быть изучена применимость этих профилей к рассматриваемому аэропорту и определены либо профили фиксированных точек, либо процедурные этапы, которые наилучшим образом отражают выполнение полетов в этом аэропорту».
(11)
В разделе 2.7.11 название второго абзаца под заголовками «Отслеживание дисперсии» заменено следующим:
' Боковое разброс колеи ’.
(12)
В разделе 2.7.12 после абзаца шестого и перед абзацем седьмым, последним, дополнить абзац следующего содержания:
«Источник авиационного шума следует указывать на высоте не менее 1,0 м (3,3 фута) над уровнем аэродрома или над уровнем возвышения взлетно-посадочной полосы, в зависимости от обстоятельств».
(13)
Раздел 2.7.13 «Построение участков траектории полета» заменен следующим:
'2.7.13 Построение участков траектории полета
Каждая траектория полета должна определяться набором координат сегмента (узлов) и параметров полета. Отправной точкой является определение координат участков пути. Затем рассчитывается профиль полета, помня, что для данного набора процедурных шагов профиль зависит от наземной линии пути; например при одинаковых тяге и скорости скороподъемность самолета на виражах меньше, чем при прямолинейном полете. Затем выполняется субсегментация для воздушных судов, находящихся на взлетно-посадочной полосе (разбег при взлете или посадке), а также для воздушных судов, находящихся вблизи взлетно-посадочной полосы (начальный набор высоты или конечный этап захода на посадку). Затем сегменты воздушного транспорта со значительно различающимися скоростями в начальной и конечной точках следует разделить на подсегменты. Двумерные координаты сегментов наземной линии пути (*) определяются и объединяются с двухмерным профилем полета для построения трехмерных сегментов траектории полета. Наконец, все точки траектории полета, расположенные слишком близко друг к другу, удаляются.
Профиль полета
Параметры, описывающие каждый сегмент профиля полета в начале (суффикс 1) и конце (суффикс 2) сегмента:
Q1, плохо
расстояние по грунтовому пути,
z1, z2
высота самолета,
V1 , В2
скорость относительно земли,
П1 , П2
параметр мощности, связанный с шумом (соответствующий тому, для которого определены кривые NPD), и
е1, е2
угол крена.
Для построения профиля полета из набора процедурных шагов (синтез траектории полета) последовательно строятся сегменты для достижения требуемых условий в конечных точках. Параметры конечной точки для каждого сегмента становятся параметрами начальной точки для следующего сегмента. При любом расчете сегмента параметры известны в начале; необходимые условия в конце определяются процедурным шагом. Сами шаги определяются либо настройками ANP по умолчанию, либо пользователем (например, из руководств по летной эксплуатации самолетов). Конечными условиями обычно являются высота и скорость; Задача построения профиля состоит в том, чтобы определить расстояние пути, пройденное при достижении этих условий. Неопределенные параметры определяются посредством расчетов летно-технических характеристик, описанных в Приложении Б.
Если линия пути прямая, точки профиля и связанные с ними параметры полета могут определяться независимо от линии пути (угол крена всегда равен нулю). Однако наземные пути редко бывают прямыми; они обычно включают в себя развороты, и для достижения наилучших результатов их необходимо учитывать при определении двухмерного профиля полета, где необходимо разбивать сегменты профиля в узлах наземной линии пути для учета изменений угла крена. Как правило, длина следующего участка изначально неизвестна и рассчитывается предварительно, при условии отсутствия изменения угла крена. Если затем обнаруживается, что временный сегмент охватывает один или несколько узлов наземного пути, первый из которых находится в точке s, а именно s1. < с < с2 , отрезок обрезается в точке s, вычисляя там параметры интерполяцией (см. ниже). Они становятся параметрами конечной точки текущего сегмента и параметрами начальной точки нового сегмента, который по-прежнему имеет те же целевые конечные условия. Если промежуточного узла пути нет, временный сегмент подтверждается.
Если влияние разворотов на профиль полета следует игнорировать, принимается решение по прямолинейному полету с одним сегментом, хотя информация об угле крена сохраняется для последующего использования.
Независимо от того, полностью смоделированы эффекты поворота или нет, каждая трехмерная траектория полета создается путем объединения ее двухмерного профиля полета с двухмерной земной траекторией. Результатом является последовательность наборов координат (x,y,z), каждый из которых представляет собой либо узел сегментированной наземной линии пути, либо узел профиля полета, либо и то, и другое, при этом точки профиля сопровождаются соответствующими значениями высоты z. , путевая скорость V, угол крена ε и мощность двигателя P. Для точки пути (x,y), которая находится между конечными точками сегмента профиля полета, параметры полета интерполируются следующим образом:
z = z1 + f ·(z2 – z1)
(2.7.3)
(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)
(2.7.5)
(2.7.6)
где
f = (s - s 1)/(с 2 - с 1)
(2.7.7)
Обратите внимание: хотя предполагается, что z и ε изменяются линейно с расстоянием, предполагается, что V и P изменяются линейно со временем (а именно, постоянное ускорение (**)).
При сопоставлении сегментов профиля полета с радиолокационными данными (анализ траектории полета) все конечные расстояния, высоты, скорости и углы крена определяются непосредственно на основе данных; только параметры мощности необходимо рассчитывать с использованием уравнений производительности. Поскольку координаты наземной траектории и профиля полета также можно сопоставить соответствующим образом, это обычно довольно просто.
Взлет с земли
При взлете, когда воздушное судно ускоряется между точкой отпускания тормозов (альтернативно называемой SOR начала крена) и точкой отрыва, скорость резко меняется на расстоянии от 1500 до 2500 м от нуля до около 80 и 100 м/с.
Таким образом, разбег разбивается на участки переменной длины, на каждом из которых скорость самолета изменяется с определенным шагом ΔV не более 10 м/с (около 20 уз). Хотя на самом деле оно меняется во время разбега, для этой цели достаточно предположения о постоянном ускорении. В этом случае для этапа взлета V1 — начальная скорость, V2 — скорость взлета, nTO — номер сегмента взлета, а sTO — эквивалентная дистанция взлета. Для эквивалентной взлетной дистанции STO (см. Приложение Б) и взлетную скорость V1 и взлетную скорость VTO. номер нТО сегментов для прокатки грунта составляет
нТО = целое число (1 + (ВТО - В 1) /10)
(2.7.8)
и, следовательно, изменение скорости на отрезке равно
ΔV = VTO/nTO
(2.7.9)
а время Δt на каждом сегменте (предполагается постоянное ускорение)
(2.7.10)
Тогда длина sTO,k сегмента k (1 ≤ k ≤ nTO) разбега равна:
(2.7.11)
Пример: Для взлетной дистанции sTO = 1 600 м, V1 = 0 м/с и V2 = 75 м/с, это дает nTO = 8 сегментов длиной от 25 до 375 метров (см. рисунок 2.7.g):
Рисунок 2.7.g Сегментация разбега (пример для 8 сегментов)
Аналогично изменению скорости тяга самолета меняется на каждом участке с постоянным приращением ΔP, рассчитываемым как
ΔP = (ВОМ - Приколи это ) / нТО
(2.7.12)
где ВОМ и П в этом соответственно обозначают тягу самолета в точке взлета и тягу самолета в начале разбега.
Использование этого постоянного приращения тяги (вместо использования квадратичного уравнения 2.7.6) направлено на обеспечение соответствия линейной зависимости между тягой и скоростью в случае самолетов с реактивными двигателями.
Важное примечание. Приведенные выше уравнения и пример неявно предполагают, что начальная скорость самолета в начале фазы взлета равна нулю. Это соответствует обычной ситуации, когда самолет начинает крениться и ускоряться от точки отпускания тормозов. Однако бывают ситуации, когда воздушное судно может начать ускоряться со скорости руления, не останавливаясь у порога ВПП. В случае ненулевой начальной скорости Vinit взамен уравнений 2.7.8, 2.7.9 следует использовать следующие «обобщенные» уравнения. 2.7.10 и 2.7.11.
(2.7.13)
В этом случае для этапа взлета V1 это начальная скорость Vinit , В2 - взлетная скорость VTO , n - номер взлетного участка nTO , s - эквивалентная взлетная дистанция sTO и ск длина sTO,k сегмента k (1[Symbol]k[Symbol]n).
Приземление на землю
Хотя разбег при приземлении по существу является противоположностью разбега при взлете, необходимо принять во внимание
—
обратная тяга, которая иногда применяется для замедления самолета, и
—
самолеты, покидающие взлетно-посадочную полосу после замедления (самолеты, покидающие взлетно-посадочную полосу, больше не способствуют возникновению воздушного шума, поскольку шум от руления не учитывается).
В отличие от взлетной дистанции разбега, которая определяется на основе летно-технических характеристик самолета, тормозная дистанция sstop (а именно, расстояние от точки приземления до точки, где воздушное судно покидает взлетно-посадочную полосу) не зависит исключительно от конкретного самолета. Хотя минимальный тормозной путь можно оценить исходя из массы и характеристик воздушного судна (а также доступной обратной тяги), фактический тормозной путь зависит также от расположения рулежных дорожек, дорожной ситуации и действующих в аэропорту правил использования обратной тяги. .
Использование реверса тяги не является стандартной процедурой – оно применяется только в том случае, если необходимое замедление не может быть достигнуто за счет использования колесных тормозов. (Реверс тяги может быть исключительно неприятным, поскольку быстрое изменение мощности двигателя с холостого хода на реверс вызывает внезапный взрыв шума.)
Однако большинство взлетно-посадочных полос используются как для вылета, так и для посадки, поэтому обратная тяга оказывает очень незначительное влияние на контуры шума, поскольку в общей звуковой энергии вблизи взлетно-посадочной полосы преобладает шум, производимый при взлете. Влияние обратной тяги на контуры может быть значительным только тогда, когда использование ВПП ограничивается посадочными операциями.
Физически шум обратной тяги представляет собой очень сложный процесс, но из-за его относительно незначительного влияния на контуры воздушного шума его можно моделировать упрощенно: быстрое изменение мощности двигателя принимается во внимание путем соответствующей сегментации.
Понятно, что моделирование крена при посадке менее простое, чем моделирование шума при взлете. Следующие упрощенные допущения моделирования рекомендуются для общего использования, когда подробная информация недоступна (см. Рисунок 2.7.h.1).
Рисунок 2.7.h.1 Моделирование крена при приземлении
Воздушное судно пересекает порог посадки (координата s = 0 вдоль линии захода на посадку) на высоте 50 футов, а затем продолжает снижаться по глиссаде до тех пор, пока не коснется взлетно-посадочной полосы. Для глиссады 3° точка приземления находится на расстоянии 291 м от порога приземления (как показано на рисунке 2.7.h.1). Затем самолет замедляется, преодолевая стоп-дистанцию. – конкретные значения воздушных судов, значения которых указаны в базе данных ANP – от скорости конечного захода на посадку Vfinal до 15 м/с. Из-за быстрых изменений скорости на этом участке его следует разбить на подсегменты так же, как и для разбега при разбеге (или участков полета с быстрым изменением скорости), используя обобщенные уравнения 2.7.13 (поскольку скорость выруливания равна не равен нулю). Мощность двигателя изменяется с мощности конечного захода на посадку при приземлении на мощность обратной тяги. на расстоянии 0,1•sстоп , затем уменьшается до 10 % от максимально доступной мощности на оставшихся 90 процентах тормозного пути. До конца ВПП (при s = -s ВПП) скорость самолета остается постоянной.
Кривые NPD для реверсивной тяги в настоящее время не включены в базу данных ANP, и поэтому для моделирования этого эффекта необходимо полагаться на обычные кривые. Обычно мощность обратной тяги Prev составляет около 20 % от полной мощности, и это рекомендуется при отсутствии оперативной информации. Однако при заданной настройке мощности обратная тяга имеет тенденцию генерировать значительно больше шума, чем прямая тяга, и к уровню событий, полученному на основе NPD, должно применяться приращение ΔL, увеличивающееся от нуля до значения ΔLrev. (5 дБ рекомендуется временно (***)) вдоль 0,1•sstop а затем линейно падает до нуля на оставшейся части стоп-пути.
Сегментация сегментов начального набора высоты и конечного захода на посадку.
Геометрия сегмента-приемника быстро меняется на участках начального набора высоты и конечного захода на посадку, особенно в отношении мест наблюдения сбоку от траектории полета, где угол места (угол бета) также быстро меняется по мере набора высоты или снижения самолета. через эти начальные/конечные сегменты. Сравнение с расчетами очень маленьких сегментов показывает, что использование одного (или ограниченного количества) сегментов набора высоты или захода на посадку в воздухе ниже определенной высоты (относительно взлетно-посадочной полосы) приводит к плохой аппроксимации шума сбоку от траектории полета. для интегрированных показателей. Это связано с применением одной регулировки бокового затухания на каждом сегменте, соответствующей одному конкретному для сегмента значению угла места, тогда как быстрое изменение этого параметра приводит к значительным изменениям эффекта бокового затухания вдоль каждого сегмента. Точность вычислений повышается за счет разделения на сегменты начального набора высоты и последнего захода на посадку. Количество подсегментов и длина каждого определяют «детальность» изменения бокового затухания, которая будет учитываться. Отмечая выражение общего бокового затухания для самолетов с двигателями, установленными на фюзеляже, можно показать, что при предельном изменении бокового затухания, составляющем 1,5 дБ на подучасток, сегменты набора высоты и захода на посадку, расположенные ниже высоты 1 289 0,6 м (4 231 фут) над ВПП следует разделить на подсегменты на основе следующего набора значений высоты:
z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} метров, или
z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231} футов
Для каждого исходного сегмента ниже 1 289,6 м (4 231 фута) вышеуказанные высоты реализуются путем определения того, какая высота из приведенного выше набора ближе всего к исходной высоте конечной точки (для сегмента набора высоты) или высоте начальной точки (для сегмент подхода). Фактическая высота подсегмента zi будет затем рассчитана с использованием:
zi = ze [z'i / z'N] (i = k..N)
где:
она
— высота конечной точки исходного сегмента (набор высоты) или высота начальной точки (подход).
з'и
является i-м членом набора значений высоты, перечисленных выше.
з’Н
— ближайшая высота из набора значений высоты, перечисленных выше, к высоте ze
к
обозначает индекс первого члена множества значений высоты, для которого рассчитывается zk строго превышает высоту конечной точки предыдущего исходного участка набора высоты или высоту начальной точки следующего исходного участка захода на посадку, подлежащего сегментированию.
В конкретном случае начального участка набора высоты или последнего участка захода на посадку k = 1, но в более общем случае участков полета, не связанных с ВПП, k будет больше 1.
Пример начального участка набора высоты:
Если исходная высота конечной точки отрезка равна ze = 304,8 м, то из набора значений высот 214,9 м < ze < 334,9 м и ближайшая высота из набора к ze равна z'7 = 334,9 м. Затем высоты конечных точек подсегмента вычисляются по формуле:
zi = 304,8 [z’i/334,9] для i = от 1 до 7
(отмечая, что в этом случае k =1, поскольку это начальный сегмент набора высоты)
Таким образом, z1 будет 17,2 м, а z2 будет 37,8 м и т. д.
Сегментация бортовых сегментов
Для участков полета, на которых происходит значительное изменение скорости на участке, это подразделяется так же, как и на земную качку, а именно:
нсег = int (1 + |V 2 - В 1|/10)
(2.7.14)
где V1 и V2 — начальная и конечная скорости сегмента соответственно. Соответствующие параметры подсегмента рассчитываются аналогично расчету разбега при разбеге с использованием уравнений 2.7.9–2.7.11.
грунтовая дорога
Наземный путь, будь то основной путь или рассредоточенный подпуть, определяется серией координат (x,y) в наземной плоскости (например, на основе радиолокационной информации) или последовательностью команд векторизации, описывающих прямые сегменты и дуги окружности (повороты заданного радиуса r и изменение курса Δξ).
При моделировании сегментации дуга представляется последовательностью прямых сегментов, соединенных с поддугами. Хотя они не проявляются явно на наземных участках пути, крен самолета во время поворотов влияет на их определение. Приложение B4 объясняет, как рассчитать углы крена во время плавного поворота, но, конечно, на самом деле они не применяются и не удаляются мгновенно. Как обрабатывать переходы между прямым и разворотным полетом или между одним поворотом и сразу последовательным, не предписано. Как правило, детали, оставляемые на усмотрение пользователя (см. раздел 2.7.11), скорее всего, окажут незначительное влияние на конечные контуры; требование в основном состоит в том, чтобы избежать резких разрывов на концах поворота, а этого можно добиться просто, например, вставив короткие переходные отрезки, на которых угол крена изменяется линейно с расстоянием. Только в особом случае, когда конкретный разворот может оказать доминирующее влияние на окончательные контуры, будет необходимо более реалистично смоделировать динамику перехода, связать угол крена с конкретными типами самолетов и принять соответствующие скорости крена. Здесь достаточно сказать, что концевые поддуги Δξtrans в любом повороте диктуются требованиями изменения угла крена. Оставшаяся часть дуги при изменении курса Δξ - 2·Δξтранс градуса разбивается на nsub поддуги по уравнению:
nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ транс ) / 10
(2.7.15)
где int(x) — функция, возвращающая целую часть x. Тогда изменение курса Δξ суб каждой поддуги вычисляется как
Δξ = (ξ-2•Δξ через ) / нсуб
(2.7.16)
где nsub должно быть достаточно большим, чтобы гарантировать, что Δξ суб ≤ 10 градусов. Сегментация дуги (за исключением завершающих переходных подотрезков) показана на рисунке 2.7.h.2. (****).
Рисунок 2.7.з.2 Построение участков траектории полета, разбивающих разворот на отрезки длиной Δs (вид сверху в горизонтальной плоскости, вид снизу в вертикальной плоскости) s
После того как сегменты наземной линии пути установлены в плоскости x-y, сегменты профиля полета (в плоскости s-z) накладываются для создания трехмерных (x, y, z) сегментов пути.
Наземная линия пути всегда должна простираться от взлетно-посадочной полосы за пределы расчетной сетки. При необходимости этого можно добиться, добавив к последнему участку наземного пути прямой участок подходящей длины.
Общая длина профиля полета после слияния с наземной линией пути также должна простираться от взлетно-посадочной полосы за пределы расчетной сетки. При необходимости этого можно добиться, добавив дополнительную точку профиля:
—
до конца профиля вылета со значениями скорости и тяги, равными значениям последней точки профиля вылета, и высотой, линейно экстраполированной из последней и предпоследней точек профиля, или
—
к началу профиля прибытия со скоростью и значением тяги, равными значениям скорости и тяги первой точки профиля прибытия, и высотой, линейно экстраполированной обратно из первой и второй точек профиля.
Корректировка сегментации бортовых сегментов
После того, как трехмерные сегменты траектории полета были получены в соответствии с процедурой, описанной в разделе 2.7.13, могут потребоваться дальнейшие корректировки сегментации для удаления точек траектории полета, которые расположены слишком близко друг к другу.
Когда соседние точки находятся в пределах 10 метров друг от друга и когда соответствующие скорости и тяги одинаковы, одну из точек следует исключить.
(*) Для этой цели общая длина наземной линии пути всегда должна превышать длину профиля полета. При необходимости этого можно добиться, добавив к последнему участку пути прямые участки подходящей длины».
(**) Даже если настройки мощности двигателя остаются постоянными на протяжении всего сегмента, тяговая сила и ускорение могут меняться из-за изменения плотности воздуха с высотой. Однако для целей моделирования шума этими изменениями обычно можно пренебречь».
(***) Это было рекомендовано в предыдущем издании ECAC Doc 29, но все еще считается предварительным до получения дополнительных подтверждающих экспериментальных данных".
(****) Определенная таким простым способом, общая длина сегментированного пути немного меньше, чем у кругового пути. Однако последующая ошибка контура незначительна, если угловые приращения меньше 30°».
(14)
Раздел 2.7.16. «Определение уровней событий по данным NPD» заменено следующим:
'2.7.16 Определение уровней событий по NPD-данным
Основным источником данных об авиационном шуме является международная база данных по шуму и характеристикам самолетов (ANP). Это таблица Lmax и ЛЕ как функции расстояния распространения d - для конкретных типов самолетов, вариантов, конфигураций полета (заход на посадку, вылет, положения закрылков) и настроек мощности P. Они относятся к установившемуся полету на определенных эталонных скоростях Vref. по условно бесконечной прямой траектории полета (*).
Как задаются значения независимых переменных P и d, описано ниже. При одном поиске с входными значениями P и d требуемыми выходными значениями являются базовые уровни. Lmax(P,d) и/или LE ∞(P,d) (применимо к бесконечной траектории полета). Если значения P и/или d не указаны в таблице точно, обычно необходимо оценить требуемый уровень(уровни) шума события путем интерполяции. Между табличными настройками мощности используется линейная интерполяция, тогда как между табличными расстояниями используется логарифмическая интерполяция (см. Рисунок 2.7.i).
Рисунок 2.7.i Интерполяция кривых шума-мощности-расстояния
Если Пи и Пи+ 1 представляют собой значения мощности двигателя, для которых данные уровня шума в зависимости от расстояния сведены в таблицу, уровень шума L(P) на заданном расстоянии для промежуточной мощности P, между Pi и Пи+ 1, определяется:
(2.7.19)
Если при любой настройке мощности di и ди+ 1 — расстояния, для которых данные шума сведены в таблицу, уровень шума L(d) для промежуточного расстояния d, между di и ди+ 1 дается
(2.7.20)
Используя уравнения (2.7.19) и (2.7.20), уровень шума L(P,d) можно получить для любой настройки мощности P и любого расстояния d, которое находится в пределах базы данных NPD.
Для расстояний d, которые лежат за пределами оболочки NPD, уравнение 2.7.20 используется для экстраполяции последних двух значений, а именно внутрь от L(d1) и L(d2) или наружу от L(dI-1) и L(dI). где I — общее количество точек NPD на кривой. Таким образом
Внутренности:
(2.7.21)
Внешне:
(2.7.22)
Поскольку на коротких расстояниях d уровни шума очень быстро возрастают с уменьшением расстояния распространения, рекомендуется установить нижний предел в 30 м для d, а именно d = max(d, 30 м).
Корректировка импеданса стандартных данных АФД
Данные NPD, представленные в базе данных ANP, нормализованы с учетом атмосферных условий (температура 25 °C и давление 101 325 кПа). Прежде чем применять ранее описанный метод интерполяции/экстраполяции, к этим стандартным данным АФД необходимо применить поправку акустического импеданса.
Акустический импеданс связан с распространением звуковых волн в акустической среде и определяется как произведение плотности воздуха и скорости звука. Для заданной интенсивности звука (мощность на единицу площади), воспринимаемой на определенном расстоянии от источника, соответствующее звуковое давление (используемое для определения показателей SEL и LAmax) зависит от акустического сопротивления воздуха в месте измерения. Это функция температуры, атмосферного давления (и косвенно высоты). Поэтому существует необходимость корректировки стандартных данных NPD базы данных ANP для учета фактических условий температуры и давления в точке приемника, которые обычно отличаются от нормализованных условий данных ANP.
Регулировка импеданса, применяемая к стандартным уровням NPD, выражается следующим образом:
(2.7.23)
где:
Δ Импеданс
Настройка импеданса для реальных атмосферных условий в точке приемника (дБ)
г·с
Акустический импеданс (ньютон-секунд/м3) воздуха на высоте аэродрома (409,81 — сопротивление воздуха, связанное с эталонными атмосферными условиями данных NPD в базе данных ANP).
Импеданс ρ·c рассчитывается следующим образом:
(2.7.24)
д
p/po — отношение давления окружающего воздуха на высоте наблюдения к стандартному давлению воздуха на среднем уровне моря: p0. = 101,325 кПа (или 1 013,25 мб)
я
(Т+273,15)/(Т0+273,15) отношение температуры воздуха на высоте наблюдателя к стандартной температуре воздуха на среднем уровне моря: Т0 = 15,0 °С
Регулировка акустического импеданса обычно составляет менее нескольких десятых дБ. В частности, следует отметить, что в стандартных атмосферных условиях (p0 = 101,325 кПа и Т0 = 15,0 °С), регулировка импеданса составляет менее 0,1 дБ (0,074 дБ). Однако, когда существует значительное изменение температуры и атмосферного давления по сравнению с эталонными атмосферными условиями данных NPD, корректировка может быть более существенной.
(*) Хотя понятие бесконечно длинной траектории полета важно для определения уровня звукового воздействия события LE , это имеет меньшую значимость в случае максимального уровня события Lmax который определяется шумом, издаваемым воздушным судном, когда он находится в определенном положении в точке ближайшего приближения к наблюдателю или вблизи нее. В целях моделирования параметр расстояния NPD принимается равным минимальному расстоянию между наблюдателем и сегментом».
(15)
В разделе 2.7.18. «Параметры участка траектории полета» абзац под заголовком «Мощность сегмента Р» заменен следующим:
' Мощность сегмента P
Табличные данные NPD описывают шум самолета в установившемся прямолинейном полете по бесконечной траектории полета, то есть при постоянной мощности двигателя P. Рекомендуемая методика разбивает реальные траектории полета, по которым изменяются скорость и направление, на ряд конечные сегменты, каждый из которых затем считается частью однородной бесконечной траектории полета, для которой действительны данные NPD. Но методика предусматривает смену власти по длине отрезка; считается, что он меняется квадратично с расстоянием от P1 в начале до P2 в его конце. Поэтому необходимо определить эквивалентное значение P устойчивого сегмента. За него принимается значение в точке сегмента, ближайшей к наблюдателю. Если наблюдатель находится рядом с сегментом (рис. 2.7.k), он получается интерполяцией, заданной уравнением 2.7.8, между конечными значениями, а именно
(2.7.31)
Если наблюдатель находится позади или впереди сегмента, это значит, что в ближайшей конечной точке P1 или P2 .’.
(16)
В раздел 2.7.19 внесены следующие изменения:
(а)
в абзаце под заголовками «Коррекция продолжительности DV (только уровни воздействия LE)’ до тех пор, пока формула 2.7.34 включительно не будет заменена следующей:
' Коррекция продолжительности ΔV (только уровни воздействия LE)
Эта поправка (*) учитывает изменение уровней воздействия, если фактическая путевая скорость сегмента отличается от исходной скорости воздушного судна Vref. к которым относятся основные данные NPD.
Как и мощность двигателя, скорость меняется на участке траектории полета (от VT1 до VT2 — скорости, выведенные из Приложения Б или из заранее рассчитанного профиля полета).
Для бортовых сегментов Всег — скорость сегмента в ближайшей точке сближения S, интерполированная между значениями конечной точки сегмента, предполагая, что она изменяется квадратично со временем; а именно, если наблюдатель находится рядом с сегментом:
(2.7.32)
(*) Это известно как коррекция продолжительности, поскольку она учитывает влияние скорости самолета на продолжительность звукового события - реализуя простое предположение о том, что при прочих равных условиях продолжительность и, следовательно, полученная звуковая энергия события обратно пропорциональны пропорциональна скорости источника.';"
(б)
номера формул «(2.7.35)», «(2.7.36)» и «(2.7.37)» соответственно заменяются следующими другими числами:
«(2.7.33)», «(2.7.34)» и «(2.7.35)»;
(с)
следующие первые два слова абзаца под заголовками «Геометрия распространения звука» заменяются следующими:
' Рисунок 2.7.м ';
(г)
таблицу во втором подпункте заменить следующей:
'а = 0,00384,
б = 0,0621,
с = 0,8786
для крыльевых двигателей и
(2.7.36)
а = 0,1225,
б = 0,3290,
с = 1
для фюзеляжных двигателей.
(2.7.37)’
(е)
текст под рисунком 2.7.п заменен следующим:
«Для расчета бокового затухания с использованием уравнения (2.7.40) (где β измеряется в вертикальной плоскости) рекомендуется использовать удлиненную горизонтальную траекторию полета. Траектория полета в удлиненном горизонтальном положении определяется в вертикальной плоскости через S1S2. и с тем же перпендикулярным наклонным расстоянием dp от наблюдателя. Это визуализируется поворотом треугольника ORS и связанной с ним траектории полета вокруг OR (см. рисунок 2.7p) на угол γ, образуя таким образом треугольник ORS’. Угол места этой эквивалентной траектории уровня (теперь в вертикальной плоскости) равен β = tan-1(h/ℓ) (ℓ остается неизменным). В этом случае для наблюдателя рядом угол β и результирующее боковое затухание Λ(β, ℓ) одинаковы для LE и Lмакс метрики.
Рисунок 2.7.r иллюстрирует ситуацию, когда точка наблюдения O лежит за конечным отрезком, а не рядом с ним. Здесь отрезок рассматривается как более удаленная часть бесконечного пути; перпендикуляр можно провести только к точке Sp о его продлении. Треугольник ОС1С2 соответствует рисунку 2.7.j, который определяет поправку сегмента Δ Ф . Но в этом случае параметры боковой направленности и затухания менее очевидны.
Рисунок 2.7.r Наблюдатель за сегментом
Для метрик максимального уровня параметр расстояния NPD принимается как кратчайшее расстояние до сегмента, а именно d = d 1. Для показателей уровня воздействия это кратчайшее расстояние dp. от О до Sp на удлиненной траектории полета; а именно уровень, интерполированный из таблицы NPD, равен LE. ∞ (П 1, дп ).
Геометрические параметры бокового затухания также различаются для расчета максимального уровня и уровня воздействия. Для показателей максимального уровня корректировка Λ(β,ℓ) определяется уравнением 2.7.40 с β = β1 = sin-1 (z 1 /д 1) и где β1 и d1 определяются треугольником OC1S1 в вертикальной плоскости через O и S1 .
При расчете бокового затухания только для бортовых сегментов и показателей уровня воздействия ℓ остается кратчайшим боковым смещением от удлинения сегмента (OC). Но чтобы определить подходящее значение β, снова необходимо визуализировать (бесконечную) эквивалентную горизонтальную траекторию полета, частью которой можно считать этот сегмент. Он проведен через S1', высоту h над поверхностью, где h равен длине RS1. перпендикуляр от наземного пути к сегменту. Это эквивалентно повороту фактической расширенной траектории полета на угол γ вокруг точки R (см. рисунок 2.7.q). Поскольку R находится на перпендикуляре к S1 , точка на отрезке, ближайшая к O, построение эквивалентного горизонтального пути такое же, как и в случае, когда O находится рядом с отрезком.
Ближайшая точка сближения эквивалентной траектории уровня с наблюдателем O находится на S’, наклонном расстоянии d, так что треугольник OCS’, сформированный таким образом в вертикальной плоскости, затем определяет угол места β = cos -1(ℓ/д). Хотя это преобразование может показаться довольно запутанным, следует отметить, что базовая геометрия источника (определяемая d1 , д2 и φ) остается нетронутым, звук, идущий от сегмента к наблюдателю, просто такой, каким он был бы, если бы весь полет по бесконечно протяженному наклонному сегменту (частью которого в целях моделирования является этот сегмент) происходил с постоянной скоростью V и мощностью P1. . Боковое затухание звука от воспринимаемого наблюдателем отрезка, напротив, связано не с β п , угол места расширенной трассы, а β, угол места эквивалентной горизонтальной трассы.
Помня, что по замыслу для целей моделирования эффект установки двигателя Δ я является двумерным, определяющий угол склонения φ по-прежнему измеряется сбоку от плоскости крыла самолета (базовый уровень событий по-прежнему остается тем, который создается самолетом, пересекающим бесконечную траекторию полета, представленную расширенным сегментом). Таким образом, угол склонения определяется в точке наибольшего сближения, а именно φ = β. п – ε где β п – угол SpOC.
Случай наблюдателя перед отрезком отдельно не описывается; очевидно, что это по существу то же самое, что и случай наблюдателя позади.
Однако для показателей уровня воздействия, когда места наблюдения находятся за наземными сегментами во время разбега и перед наземными сегментами во время разбега при приземлении, значение β становится таким же, как и для показателей максимального уровня.
Для мест за сегментами разбега при разбеге:
б = б 1 = грех-1(z 1/д 1) и
Для мест перед сегментами приземления:
б = б 2 = грех-1(z 2/д 2) и
Обоснование использования этих конкретных выражений связано с применением функции направленности начала разбега за сегментами разбега при взлете и предположением о полукруглой направленности перед участками разбега при посадке.
Поправка конечного сегмента ∆ F (только уровни воздействия LE)
Скорректированный базовый уровень воздействия шума относится к воздушному судну, находящемуся в непрерывном, прямолинейном, устойчивом горизонтальном полете (хотя и с углом крена ε, который не соответствует прямолинейному полету). Применяя (отрицательное) конечное сегментная коррекция Δ Ф = 10•lg(F), где F — доля энергии, дополнительно корректирует уровень до того уровня, который был бы, если бы самолет пересек только конечный сегмент (или был полностью бесшумным на оставшейся части бесконечной траектории полета).
Член энергетической доли учитывает выраженную продольную направленность авиационного шума и угол, образуемый сегментом в позиции наблюдателя. Хотя процессы, вызывающие направленность, очень сложны, исследования показали, что полученные контуры совершенно нечувствительны к точным предполагаемым характеристикам направления. Выражение для ∆ Ф Представленная ниже модель основана на 90-градусной дипольной модели звукового излучения четвертой степени. Предполагается, что на него не влияют боковая направленность и затухание. Как вычисляется эта поправка, подробно описано в Приложении Е.
Энергетическая доля F является функцией треугольника «вида» OS1S2. определенные на рисунках 2.7.j, до 2.7.l такой, что:
(2.7.45)
С
; ; ;
где dλ известно как «масштабированное расстояние» (см. Приложение E), а Vref = 270,05 фут/с (для исходной скорости 160 узлов). Обратите внимание, что Lmax(P, dp) — это максимальный уровень по данным АФД для перпендикулярного расстояния dp. , НЕ сегмент Lmax .Рекомендуется применять нижний предел -150 дБ к Δ. Ф.
В частном случае расположения наблюдателей за каждым сегментом разбега при взлете используется уменьшенная форма доли шума, выраженная в уравнении 2.7.45, что соответствует конкретному случаю q = 0.
Это обозначается где «d» поясняет его использование для вылетов и рассчитывается как:
(2.7.46.а)
где α2 = λ/dλ.
Эта конкретная форма доли шума используется вместе с функцией направленности начала разворота, метод применения которой подробно описан в разделе ниже.
В частном случае расположения наблюдателей перед каждым сегментом приземления используется сокращенная форма доли шума, выраженная в уравнении 2.7.45, что соответствует конкретному случаю q = λ. Это обозначается Δ’F,a, где «a» поясняет его использование для операций прибытия и рассчитывается как:
(2.7.46.б)
где α1 = -λ/dλ.
Использование этой формы без применения какой-либо дополнительной корректировки горизонтальной направленности (в отличие от случаев расположения за сегментами разбега при взлете - см. раздел о направленности в начале разворота) неявно предполагает полукруглую горизонтальную направленность перед приземлением. сегменты измельченных валков.
Функция направленности начала разворота ∆ СОР
Шум самолетов – особенно реактивных самолетов, оснащенных двигателями с меньшей степенью двухконтурности – демонстрирует лепестковую диаграмму направленности в задней дуге, которая характерна для шума выхлопных газов реактивных двигателей. Эта закономерность тем более выражена, чем выше скорость струи и ниже скорость самолета. Это имеет особое значение для мест наблюдения за началом разворота, где выполняются оба условия. Этот эффект учитывается функцией направленности ∆ СОР .
Функция ∆ СОР был получен в результате нескольких кампаний по измерению шума с использованием микрофонов, правильно расположенных позади и сбоку от SOR вылетающего реактивного самолета.
На рисунке 2.7.r показана соответствующая геометрия. Угол азимута Ψ между продольной осью самолета и вектором на наблюдателя определяется выражением
(2.7.47)
Относительное расстояние q отрицательное (см. рисунок 2.7.j), так что Ψ варьируется от 90° относительно направления самолета вперед до 180° в обратном направлении.
Рисунок 2.7.r Геометрия самолета-наблюдателя для оценки поправки направленности
Функция ∆ СОР представляет собой изменение общего шума, исходящего от разбега при разбеге, измеренного за началом разбега, относительно общего шума от разбега при разбеге, измеренного со стороны SOR, на том же расстоянии:
ЛТГР (дСОР , ψ) = LTGR (дСОР .90°) +Д СОР (дСОР ,ψ) (2.7.48)
где ЛТГР (дСОР ,90°) — общий уровень шума при взлете на расстоянии dSOR. в сторону СОР. ΔSOR реализуется как корректировка уровня шума на одном участке траектории полета (например, Lmax,seg или LE,seg), как описано в уравнении 2.7.28.
Функция направленности SOR в децибелах для реактивных самолетов с турбовентиляторными двигателями определяется следующим уравнением:
Для 90° ≤ Ψ < 180° тогда:
(2.7.49)
Функция направленности SOR в децибелах для самолетов с турбовинтовыми двигателями определяется следующим уравнением:
Для 90° ≤ Ψ < 180° тогда:
(2.7.50)
Если расстояние dSOR превышает нормировочное расстояние dSOR,0 , поправка на направленность умножается на поправочный коэффициент, чтобы учесть тот факт, что направленность становится менее выраженной на больших расстояниях от самолета; а именно
если dSOR ≤ dSOR,0 (2.7.51)
если dSOR > dSOR,0 (2.7.52)
Нормировочное расстояние dSOR,0 равна 762 м (2 500 футов).
Δ СОР Описанная выше функция в основном отражает выраженный эффект направленности начальной части разбега при разбеге в местах за SOR (поскольку она находится ближе всего к приемникам и имеет самое высокое отношение скорости реактивной струи к скорости самолета). Однако использование установленного таким образом ∆ СОР «обобщается» на положения за каждым отдельным сегментом разбега при разбеге, а не только за точкой начала разбега (в случае взлета). Установленная ∆ SOR не применяется к позициям перед отдельными сегментами разбега при взлете, а также к позициям позади или впереди отдельных участков разбега при приземлении.
Параметры dSOR и Ψ рассчитываются относительно начала каждого отдельного участка прокатки грунта. Уровень мероприятия LSEG для местоположения за заданным участком разбега при взлете рассчитывается с соблюдением формализма ∆ СОР функция: по существу рассчитывается для контрольной точки, расположенной сбоку от начальной точки сегмента, на том же расстоянии dSOR как фактическая точка и далее корректируется с помощью Δ СОР для получения уровня события в фактической точке.
Примечание. Формулы (2.7.53), (2.7.54) и (2.7.55) были удалены в последней поправке к настоящему Приложению. ’.
(17)
Раздел 2.8 заменен следующим:
‘2.8 Воздействие шума
Определение площади, подверженной шуму
Оценка площади, подверженной воздействию шума, основана на точках оценки шума на высоте 4 м ± 0,2 над землей, соответствующих точкам приемника, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7, рассчитанных на сетке для отдельных источников.
Точкам сетки, расположенным внутри зданий, должен быть присвоен результат уровня шума путем назначения самых тихих близлежащих точек приема шума за пределами зданий, за исключением авиационного шума, где расчет выполняется без учета наличия зданий и в этом случае точка приемника шума попадает в пределы здание используется напрямую.
В зависимости от разрешения сетки каждой расчетной точке сетки присваивается соответствующая область. Например, при использовании сетки 10 × 10 м каждая точка оценки представляет собой площадь в 100 квадратных метров, подвергающуюся воздействию расчетного уровня шума.
Присвоение баллов оценки шума зданиям, не содержащим жилых помещений.
Оценка воздействия шума на здания, не содержащие жилых помещений, таких как школы и больницы, основана на точках оценки шума на высоте 4 ± 0,2 м над землей, соответствующих точкам приемника, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7.
Для оценки зданий, не содержащих жилых помещений и подвергающихся воздействию авиационного шума, каждое здание связывается с самой шумной точкой приемника шума, находящейся внутри самого здания или, если она отсутствует, на сетке, окружающей здание.
Для оценки зданий, не содержащих жилых помещений и подверженных воздействию наземных источников шума, точки приема располагаются на расстоянии примерно 0,1 м перед фасадами зданий. Отражения от рассматриваемого фасада исключаются из расчета. Затем здание связывается с самой шумной точкой приемника на его фасаде.
Определение жилищ и людей, проживающих в жилищах, подвергающихся воздействию шума
Для оценки шумового воздействия жилых помещений и воздействия шума на людей, проживающих в жилищах, учитываются только жилые дома. Никакие жилища или люди не могут быть закреплены за другими зданиями, не предназначенными для проживания, например, зданиями, используемыми исключительно как школы, больницы, офисные здания или фабрики. Отнесение жилых помещений и лиц, проживающих в них, к жилым зданиям должно основываться на последних официальных данных (в зависимости от соответствующих нормативных актов государства-члена).
Количество жилищ и число проживающих в них людей в жилых домах являются важными промежуточными параметрами для оценки воздействия шума. К сожалению, данные по этим параметрам не всегда доступны. Ниже указано, как эти параметры могут быть получены из более доступных данных.
В дальнейшем используются следующие символы:
бакалавр = базовая площадь здания
ДФС = площадь жилого помещения
ДУФС = площадь жилого помещения
ЧАС = высота здания
ФСИ = площадь жилого помещения на человека, проживающего в жилом помещении
ДВ = количество жилищ
Ингаляция = количество людей, проживающих в жилищах
НФ = количество этажей
В = объем жилых домов
Для расчета количества жилищ и людей, проживающих в жилищах, в зависимости от наличия данных используется либо следующая процедура «Случай 1», либо «Случай 2».
Случай 1: имеются данные о количестве жилищ и людях, проживающих в жилищах.
1А:
Число людей, проживающих в жилищах, известно или рассчитано на основе количества жилых единиц. В этом случае количество человек, проживающих в жилых помещениях здания, представляет собой сумму числа людей, проживающих во всех жилых единицах здания:
(2.8.1)
1Б:
Количество жилищ или людей, проживающих в жилищах, известно только для объектов, размер которых превышает здание, например, счетных участков, городских кварталов, районов или даже целого муниципалитета. В этом случае количество жилых помещений и проживающих в них людей в здании оценивают исходя из объема здания:
(АДА)
(досада)
Индекс «всего» здесь относится к соответствующему рассматриваемому объекту. Объем здания равен произведению площади его основания на высоту:
Здание = Здание х Здание
(2.8.3)
Если высота здания неизвестна, ее оценивают по этажности NFbuilding , принимая среднюю высоту этажа 3 м:
Здание = NFздание х 3 м
(2.8.4)
Если количество этажей также неизвестно, следует использовать значение количества этажей по умолчанию, характерное для района или района. Общий объем жилых зданий на предприятии считается Vtotal рассчитывается как сумма объемов всех жилых зданий на предприятии:
(2.8.5)
(2.8.5)
Случай 2: данные о количестве людей, проживающих в жилых домах, отсутствуют.
При этом численность проживающих в жилых домах оценивается исходя из средней площади жилого помещения на одного человека, проживающего в жилых домах ФСИ. Если этот параметр неизвестен, следует использовать значение по умолчанию.
любой:
Площадь жилого помещения известна по количеству жилых единиц.
В этом случае количество человек, проживающих в каждой жилой единице, оценивается следующим образом:
(2.8.6)
Общее количество людей, проживающих в жилых домах этого здания, теперь можно оценить, как в случае 1А.
папа:
Площадь жилого помещения известна для всего здания, то есть известна сумма площадей всех жилых помещений в здании.
В этом случае численность проживающих в жилых домах оценивается следующим образом:
(2.8.7)
С:
Площадь жилого помещения известна только для объектов, превышающих размер здания, например, счетных участков, городских кварталов, районов или даже целого муниципалитета.
В этом случае количество людей, проживающих в жилых домах для здания, оценивается на основе объема здания, как описано в случае 1B, при этом общее количество людей, проживающих в жилищах, оценивается следующим образом:
(2.8.8)
может быть:
Площадь жилого помещения неизвестна.
В этом случае количество людей, проживающих в жилых помещениях здания, оценивается, как описано в случае 2Б, при этом площадь жилого помещения оценивается следующим образом:
(2.8.9)
DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x НФздание
(2.8.9)
Коэффициент 0,8 представляет собой коэффициент пересчета общей площади помещения → площадь жилого помещения. Если известно, что для данной территории репрезентативен другой фактор, он должен использоваться вместо него и четко документироваться. Если этажность здания неизвестна, ее рассчитывают исходя из высоты здания, Hзд. , что обычно приводит к нецелому числу этажей:
(2.8.10)
Если ни высота здания, ни количество этажей не известны, следует использовать значение количества этажей по умолчанию, характерное для района или района.
Присвоение баллов оценки шума жилым помещениям и лицам, проживающим в жилищах.
Оценка воздействия шума на жилища и людей, живущих в жилищах, основана на точках оценки шума на высоте 4 ± 0,2 м над землей, соответствующих точкам приемников, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7.
Для расчета количества жилищ и людей, живущих в жилищах, на авиационный шум все жилища и людей, проживающих в жилищах внутри здания, привязываются к самой шумной точке приема шума, находящейся внутри самого здания или, если она отсутствует, на сетка, окружающая здание.
Для расчета количества жилых помещений и проживающих в них людей для наземных источников шума точки приема размещают на расстоянии примерно 0,1 м перед фасадами жилых домов. Отражения от рассматриваемого фасада исключаются из расчета. Для определения местоположения точек приема должна использоваться либо следующая процедура для случая 1, либо процедура для случая 2.
Случай 1: фасады разделены через равные промежутки времени на каждом фасаде.
Рисунок 2.8.a Пример расположения точек приема вокруг здания согласно процедуре случая 1
(а)
Отрезки длиной более 5 м разбивают на равномерные интервалы максимально возможной длины, но не более 5 м. Точки приемника располагаются в середине каждого регулярного интервала.
(б)
Остальные сегменты длиной более 2,5 м представлены одной приемной точкой в середине каждого сегмента.
(с)
Остальные смежные сегменты общей длиной более 5 м рассматриваются как полилинейные объекты аналогично описанному в пунктах (а) и (б).
Случай 2: фасады разделяются на заданном расстоянии от начала многоугольника.
Рисунок 2.8.b Пример расположения точек приема вокруг здания согласно процедуре случая 2
(а)
Фасады рассматриваются отдельно или разделяются каждые 5 м от исходной позиции и далее, при этом позиция приемника размещается на середине расстояния фасада или на 5-метровом сегменте.
(б)
Оставшаяся часть имеет приемную точку в средней точке.
Отнесение жилищ и проживающих в них лиц к приемным пунктам
Если доступна информация о расположении жилых помещений в пределах контуров здания, то это жилище и люди, проживающие в нем, назначаются точке приема на наиболее открытом фасаде этого жилища. Например, для отдельных домов, для двухквартирных домов, домов с террасами или многоквартирных домов, где известно внутреннее деление здания, или для зданий с размером этажа, указывающим на одно жилое помещение на каждом уровне этажа, или для зданий с размер и высота этажа, что указывает на одно жилое помещение в каждом здании.
Если информация о расположении жилых помещений на территории здания, как описано выше, недоступна, в зависимости от обстоятельств должен использоваться один из двух следующих методов для каждого отдельного здания для оценки воздействия шума на жилые помещения и людей, находящихся в жилых помещениях в пределах площади здания. здания.
(а)
Имеющаяся информация показывает, что жилые помещения расположены в многоквартирном доме таким образом, что они имеют один фасад, подверженный шуму.
В этом случае распределение количества жилищ и людей, проживающих в жилищах, по точкам приема должно быть взвешено по длине изображаемого фасада в соответствии с процедурой либо в случае 1, либо в случае 2, так что сумма всех Приемные баллы представляют собой общее количество жилищ и людей, проживающих в жилищах, закрепленных за зданием.
(б)
Имеющаяся информация показывает, что жилые помещения расположены внутри многоквартирного дома таким образом, что имеют более одного фасада, подверженного шуму, или же отсутствует информация о том, сколько фасадов жилых домов подвержено шуму.
В этом случае для каждого здания набор связанных местоположений приемников должен быть разделен на нижнюю и верхнюю половины на основе медианного значения (*) рассчитанных уровней оценки для каждого здания. В случае нечетного числа точек приемника процедура применяется с исключением местоположения приемника с наименьшим уровнем шума.
Для каждой точки приема в верхней половине набора данных количество жилищ и людей, проживающих в жилищах, должно быть распределено поровну, так чтобы сумма всех точек приема в верхней половине набора данных представляла собой общее количество жилища и людей, проживающих в жилищах. Никакие жилища или люди, живущие в жилищах, не будут отнесены к получателям в нижней половине набора данных (**).
(*) Среднее значение — это значение, отделяющее верхнюю половину (50 %) от нижней половины (50 %) набора данных".
(**) Нижняя половина массива данных может быть ассимилирована при наличии относительно спокойных фасадов. В случае, если это известно заранее, например. исходя из расположения зданий относительно доминирующих источников шума, расположение приемников которых будет уступать место самым высоким/самым низким уровням шума, нет необходимости рассчитывать шум для нижней половины».
(18)
В Приложение D внесены следующие изменения:
(а)
первый подпункт таблицы D-1 заменяется следующим:
«Коэффициенты затухания в Таблице D-1 можно считать действительными в разумных диапазонах температуры и влажности. Однако, чтобы проверить необходимость внесения корректировок, следует использовать SAE ARP-5534 для расчета средних коэффициентов атмосферного поглощения для средней температуры в аэропорту T и относительной влажности относительной влажности. Если на основе сравнения этих значений с данными в Таблице D-1 установлено, что необходима корректировка, следует использовать следующую методологию.’;
(б)
в третьем подабзаце Таблицы D-1 пункты 2 и 3 заменены следующим:
'2.
Затем скорректированный спектр корректируется для каждого из десяти стандартных расстояний NPD di с использованием коэффициентов затухания для обоих (i) атмосферы SAE AIR-1845; и (ii) атмосфера, заданная пользователем (на основе SAE ARP-5534).
(я)
Для атмосферы SAE AIR-1845:
Ln, ссылка ( ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α п, ссылка ·
(Д-2)
(ii)
Для заданной пользователем атмосферы:
Лн, 5534(T,RH,ди ) = Ln (dref ) - 20.lg(ди/дриф ) - α н, 5534(Т,RH) р
(Д-3)
где α н, 5534 — коэффициент атмосферного поглощения для полосы частот n (выраженный в дБ/м), рассчитанный с использованием SAE ARP-5534 при температуре T и относительной влажности RH.
3.
На каждом расстоянии АФД di два спектра взвешены по шкале А и суммируются в децибелах для определения результирующих уровней по шкале А, LA,5534 и Лос-Анджелес, ссылка – которые затем арифметически вычитаются:
(Д-4)'
(19)
В Приложение F внесены следующие изменения:
(а)
Таблица F-1 заменяется следующей:
«Категория
Коэффициент
63
125
250
500
1 000
2 000
4 000
8 000
1
АР
83,1
89,2
87,7
93,1
100,1
96,7
86,8
76,2
БР
30,0
41,5
38,9
25,7
32,5
37,2
39,0
40,0
АП
97,9
92,5
90,7
87,2
84,7
88,0
84,4
77,1
БП
-1,3
7,2
7,7
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
2
АР
88,7
93,2
95,7
100,9
101,7
95,1
87,8
83,6
БР
30,0
35,8
32,6
23,8
30,1
36,2
38,3
40,1
АП
105,5
100,2
100,5
98,7
101,0
97,8
91,2
85,0
БП
-1,9
4,7
6,4
6,5
6,5
6,5
6,5
6,5
3
АР
91,7
96,2
98,2
104,9
105,1
98,5
91,1
85,6
БР
30,0
33,5
31,3
25,4
31,8
37,1
38,6
40,6
АП
108,8
104,2
103,5
102,9
102,6
98,5
93,8
87,5
БП
0,0
3,0
4,6
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
ча
АР
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
БР
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
АП
93,0
93,0
93,5
95,3
97,2
100,4
95,8
90,9
БП
4,2
7,4
9,8
11,6
15,7
18,9
20,3
20,6
ч/б
АР
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
БР
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
АП
99,9
101,9
96,7
94,4
95,2
94,7
92,1
88,6
БП
3,2
5,9
11,9
11,6
11,5
12,6
11,1
12,0
5
АР
БР
АП
БП '
(б)
Таблица F-4 заменяется следующей:
'Описание
Минимальная скорость, при которой действует [км/ч]
Максимальная скорость, при которой действует [км/ч]
Категория
αм
(63 Гц)
αм
(125 Гц)
αм
(250 Гц)
αм
(500 Гц)
αм
(1 кГц)
αм
(2 кГц)
αм
(4 кГц)
αм
(8 кГц)
βм
Эталонное дорожное покрытие
--
--
1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1-слойный ЗОАБ
50
130
1
0,0
5,4
4,3
4,2
-1,0
-3,2
-2,6
0,8
-6,5
2
7,9
4,3
5,3
-0,4
-5,2
-4,6
-3,0
-1,4
0,2
3
9,3
5,0
5,5
-0,4
-5,2
-4,6
-3,0
-1,4
0,2
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2-слойный ЗОАБ
50
130
1
1,6
4,0
0,3
-3,0
-4,0
-6,2
-4,8
-2,0
-3,0
2
7,3
2,0
-0,3
-5,2
-6,1
-6,0
-4,4
-3,5
4,7
3
8,3
2,2
-0,4
-5,2
-6,2
-6,1
-4,5
-3,5
4,7
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2-слойный ЗОАБ (тонкий)
80
130
1
-1,0
3,0
-1,5
-5,3
-6,3
-8,5
-5,3
-2,4
-0,1
2
7,9
0,1
-1,9
-5,9
-6,1
-6,8
-4,9
-3,8
-0,8
3
9,4
0,2
-1,9
-5,9
-6,1
-6,7
-4,8
-3,8
-0,9
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
СМА-НЛ5
40
80
1
10,3
-0,9
0,9
1,8
-1,8
-2,7
-2,0
-1,3
-1,6
2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Сманльд
40
80
1
6,0
0,3
0,3
0,0
-0,6
-1,2
-0,7
-0,7
-1,4
2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Зачищенный бетон
70
120
1
8,2
-0,4
2,8
2,7
2,5
0,8
-0,3
-0,1
1,4
2
0,3
4,5
2,5
-0,2
-0,1
-0,5
-0,9
-0,8
5,0
3
0,2
5,3
2,5
-0,2
-0,1
-0,6
-1,0
-0,9
5,5
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Оптимизированный очищенный бетон
70
80
1
-0,2
-0,7
1,4
1,2
1,1
-1,6
-2,0
-1,8
1,0
2
-0,7
3,0
-2,0
-1,4
-1,8
-2,7
-2,0
-1,9
-6,6
3
-0,5
4,2
-1,9
-1,3
-1,7
-2,5
-1,8
-1,8
-6,6
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Мелкозернистый бетон
70
120
1
8,0
-0,7
4,8
2,2
1,2
2,6
1,5
-0,6
7,6
2
0,2
8,6
7,1
3,2
3,6
3,1
0,7
0,1
3,2
3
0,1
9,8
7,4
3,2
3,1
2,4
0,4
0,0
2,0
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Обработанная поверхность
50
130
1
8,3
2,3
5,1
4,8
4,1
0,1
-1,0
-0,8
-0,3
2
0,1
6,3
5,8
1,8
-0,6
-2,0
-1,8
-1,6
1,7
3
0,0
7,4
6,2
1,8
-0,7
-2,1
-1,9
-1,7
1,4
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Твердые элементы в елочке
30
60
1
27,0
16,2
14,7
6,1
3,0
-1,0
1,2
4,5
2,5
2
29,5
20,0
17,6
8,0
6,2
-1,0
3,1
5,2
2,5
3
29,4
21,2
18,2
8,4
5,6
-1,0
3,0
5,8
2,5
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Твердые элементы не в виде елочки
30
60
1
31,4
19,7
16,8
8,4
7,2
3,3
7,8
9,1
2,9
2
34,0
23,6
19,8
10,5
11,7
8,2
12,2
10,0
2,9
3
33,8
24,7
20,4
10,9
10,9
6,8
12,0
10,8
2,9
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Тихие жесткие элементы
30
60
1
26,8
13,7
11,9
3,9
-1,8
-5,8
-2,7
0,2
-1,7
2
9,2
5,7
4,8
2,3
4,4
5,1
5,4
0,9
0,0
3
9,1
6,6
5,2
2,6
3,9
3,9
5,2
1,1
0,0
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Тонкий слой А
40
130
1
10,4
0,7
-0,6
-1,2
-3,0
-4,8
-3,4
-1,4
-2,9
2
13,8
5,4
3,9
-0,4
-1,8
-2,1
-0,7
-0,2
0,5
3
14,1
6,1
4,1
-0,4
-1,8
-2,1
-0,7
-0,2
0,3
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Тонкий слой Б
40
130
1
6,8
-1,2
-1,2
-0,3
-4,9
-7,0
-4,8
-3,2
-1,8
2
13,8
5,4
3,9
-0,4
-1,8
-2,1
-0,7
-0,2
0,5
3
14,1
6,1
4,1
-0,4
-1,8
-2,1
-0,7
-0,2
0,3
ча/ч/б
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0’
(20)
В Приложение G внесены следующие изменения:
(а)
в Таблице G-1 вторая таблица заменена следующей:
«Лр, ТР, я
Длина волны
Шероховатость рельса
Э
М
EN ISO 3095:2013 (в хорошем состоянии и очень гладкий)
Средняя сеть (обычно поддерживается бесперебойно)
2 000 мм
17,1
35,0
1 600 мм
17,1
31,0
1 250 мм
17,1
28,0
1 000 мм
17,1
25,0
800 мм
17,1
23,0
630 мм
17,1
20,0
500 мм
17,1
17,0
400 мм
17,1
13,5
315 мм
15,0
10,5
250 мм
13,0
9,0
200 мм
11,0
6,5
160 мм
9,0
5,5
125 мм
7,0
5,0
100 мм
4,9
3,5
80 мм
2,9
2,0
63 мм
0,9
0,1
50 мм
–1,1
-0,2
40 мм
–3,2
-0,3
31,5 мм
–5,0
-0,8
25 мм
–5,6
-3,0
20 мм
–6,2
-5,0
16 мм
–6,8
-7,0
12,5 мм
–7,4
-8,0
10 мм
–8,0
-9,0
8 мм
–8,6
-10,0
6,3 мм
–9,2
-12,0
5 мм
–9,8
-13,0
4 мм
–10,4
-14,0
3,15 мм
–11,0
-15,0
2,5 мм
–11,6
-16,0
2 мм
–12,2
-17,0
1,6 мм
–12,8
-18,0
1,25 мм
–13,4
-19,0
1 мм
–14,0
-19,0
0,8 мм
–14,0
-19,0’
(б)
Таблица G-2 заменена следующей:
'Аааааааааааааааааааааа
1.1.
Длина волны
Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 360 мм
Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 680 мм
Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 920 мм
Нагрузка на колесо 25 кН – диаметр колеса 920 мм
Нагрузка на колесо 100 кН – диаметр колеса 920 мм
2 000 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1 600 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1 250 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1 000 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
800 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
630 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
500 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
400 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
315 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
250 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
160 мм
0,0
0,0
0,0
0,0
-0,1
125 мм
0,0
0,0
-0,1
0,0
-0,2
100 мм
0,0
-0,1
-0,1
0,0
-0,3
80 мм
-0,1
-0,2
-0,3
-0,1
-0,6
63 мм
-0,2
-0,3
-0,6
-0,3
-1,0
50 мм
-0,3
-0,7
-1,1
-0,5
-1,8
40 мм
-0,6
-1,2
-1,3
-1,1
-3,2
31,5 мм
-1,0
-2,0
-3,5
-1,8
-5,4
25 мм
-1,8
-4,1
-5,3
-3,3
-8,7
20 мм
-3,2
-6,0
-8,0
-5,3
-12,2
16 мм
-5,4
-9,2
-12,0
-7,9
-16,7
12,5 мм
-8,7
-13,8
-16,8
-12,8
-17,7
10 мм
-12,2
-17,2
-17,7
-16,8
-17,8
8 мм
-16,7
-17,7
-18,0
-17,7
-20,7
6,3 мм
-17,7
-18,6
-21,5
-18,2
-22,1
5 мм
-17,8
-21,5
-21,8
-20,5
-22,8
4 мм
-20,7
-22,3
-22,8
-22,0
-24,0
3,15 мм
-22,1
-23,1
-24,0
-22,8
-24,5
2,5 мм
-22,8
-24,4
-24,5
-24,2
-24,7
2 мм
-24,0
-24,5
-25,0
-24,5
-27,0
1,6 мм
-24,5
-25,0
-27,3
-25,0
-27,8
1,25 мм
-24,7
-28,0
-28,1
-27,4
-28,6
1 мм
-27,0
-28,8
-28,9
-28,2
-29,4
0,8 мм
-27,8
-29,6
-29,7
-29,0
-30,2’
(с)
первая таблица Таблицы G-3 заменяется следующей:
'ЛХ, ТР, я
Частота
Тип основания пути/рельсовой площадки
РС
М/М
М/Ч
Б/С
Б/М
Б/Ч
Вт
Д
Шпало моноблочное на мягкой рельсовой подушке
Моноблочная шпала на рельсовой подушке средней жесткости
Моноблок на жесткой рельсовой подушке
Библочное шпало на мягкой рельсовой подушке
Библочная шпала на рельсовой подушке средней жесткости.
Библочное шпало на жесткой рельсовой подушке
Деревянные шпалы
Прямое крепление на мостах
50 Гц
53,3
50,9
50,1
50,9
50,0
49,8
44,0
75,4
63 Гц
59,3
57,8
57,2
56,6
56,1
55,9
51,0
77,4
80 Гц
67,2
66,5
66,3
64,3
64,1
64,0
59,9
81,4
100 Гц
75,9
76,8
77,2
72,3
72,5
72,5
70,8
87,1
125 Гц
79,2
80,9
81,6
75,4
75,8
75,9
75,1
88,0
160 Гц
81,8
83,3
84,0
78,5
79,1
79,4
76,9
89,7
200 Гц
84,2
85,8
86,5
81,8
83,6
84,4
77,2
83,4
250 Гц
88,6
90,0
90,7
86,6
88,7
89,7
80,9
87,7
315 Гц
91,0
91,6
92,1
89,1
89,6
90,2
85,3
89,8
400 Гц
94,5
93,9
94,3
91,9
89,7
90,2
92,5
97,5
500 Гц
97,0
95,6
95,8
94,5
90,6
90,8
97,0
99,0
630 Гц
99,2
97,4
97,0
97,5
93,8
93,1
98,7
100,8
800 Гц
104,0
101,7
100,3
104,0
100,6
97,9
102,8
104,9
1 000 Гц
107,1
104,4
102,5
107,9
104,7
101,1
105,4
111,8
1 250 Гц
108,3
106,0
104,2
108,9
106,3
103,4
106,5
113,9
1 600 Гц
108,5
106,8
105,4
108,8
107,1
105,4
106,4
115,5
2 000 Гц
109,7
108,3
107,1
109,8
108,8
107,7
107,5
114,9
2 500 Гц
110,0
108,9
107,9
110,2
109,3
108,5
108,1
118,2
3 150 Гц
110,0
109,1
108,2
110,1
109,4
108,7
108,4
118,3
4 000 Гц
110,0
109,4
108,7
110,1
109,7
109,1
108,7
118,4
5 000 Гц
110,3
109,9
109,4
110,3
110,0
109,6
109,1
118,9
6 300 Гц
110,0
109,9
109,7
109,9
109,8
109,6
109,1
117,5
8 000 Гц
110,1
110,3
110,4
110,0
110,0
109,9
109,5
117,9
10 000 Гц
110,6
111,0
111,4
110,4
110,5
110,6
110,2
118,6’
(г)
В таблицу G-3 внесены следующие изменения:
—
в графе 1 раздела «LH, VEH, i ’:
—
11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;
—
21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;
—
24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’,
—
в графе 1 раздела «LH, VEH, SUP, i ’:
—
11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;
—
21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;
—
24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’;
(е)
Таблица G-4 заменена следующей:
«LR,IMPACT,i
Длина волны
Одиночный стрелочный перевод/стык/переход/100 м
2 000 мм
22,0
1 600 мм
22,0
1 250 мм
22,0
1 000 мм
22,0
800 мм
22,0
630 мм
20,0
500 мм
16,0
400 мм
15,0
315 мм
14,0
250 мм
15,0
200 мм
14,0
160 мм
12,0
125 мм
11,0
100 мм
10,0
80 мм
9,0
63 мм
8,0
50 мм
6,0
40 мм
3,0
31,5 мм
2,0
25 мм
-3,0
20 мм
-8,0
16 мм
-13,0
12,5 мм
-17,0
10 мм
-19,0
8 мм
-22,0
6,3 мм
-25,0
5 мм
-26,0
4 мм
-32,0
3,15 мм
-35,0
2,5 мм
-40,0
2 мм
-43,0
1,6 мм
-45,0
1,25 мм
-47,0
1 мм
-49,0
0,8 мм
-50,0’
(е)
в Таблице G-5:
1-й столбец 12-й строки заменить на следующий: «315 Гц»;
1-й столбец 22-й строки заменить следующим: ' 3 150 Гц’;
1-й столбец 25-й строки заменить следующим: ' 6 300 Гц’;
столбец 4 25-й строки заменить следующим: «81,4»;
5-й столбец 25-й строки заменить следующим: «80,7»;
(г)
в Таблице G-6, в столбце 1:
11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;
21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;
24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’;
(час)
Таблица G-7 заменяется следующей:
' ЛХ, мост ,я
Частота
+10 дБ(А)
+15 дБ(А)
50 Гц
85,2
90,1
63 Гц
87,1
92,1
80 Гц
91,0
96,0
100 Гц
94,0
99,5
125 Гц
94,4
99,9
160 Гц
96,0
101,5
200 Гц
92,5
99,6
250 Гц
96,7
103,8
315 Гц
97,4
104,5
400 Гц
99,4
106,5
500 Гц
100,7
107,8
630 Гц
102,5
109,6
800 Гц
107,1
116,1
1 000 Гц
109,8
118,8
1 250 Гц
112,0
120,9
1 600 Гц
107,2
109,5
2 000 Гц
106,8
109,1
2 500 Гц
107,3
109,6
3 150 Гц
99,3
102,0
4 000 Гц
91,4
94,1
5 000 Гц
86,9
89,6
6 300 Гц
79,7
83,6
8 000 Гц
75,1
79,0
10 000 Гц
70,8
74,7’
(21)
В Приложение I внесены следующие изменения:
(а)
заголовок приложения заменяется следующим:
' Приложение I: База данных для источников воздушных судов – данные о шуме и характеристиках самолетов (ANP) ';
(б)
в Таблице I-1 строки, начинающиеся со строки
'F10062
А
Д-42
0
0
0,4731
0,1565’
до последней строки таблицы заменяются следующими:
'737800
А
А_00
0,0596977
737800
А
А_01
0,066122
737800
А
А_05
0,078996
737800
А
А_15
0,111985
737800
А
А_30
0,383611
0,117166
ЧЧЧШМx
А
А_00
0
0
0
0,076682
ЧЧЧШМx
А
А_00
0,056009
ЧЧЧШМx
А
А_01
0
0
0
0,091438
ЧЧЧШМx
А
А_01
0,066859
ЧЧЧШМx
А
А_05
0
0
0
0,106627
ЧЧЧШМx
А
А_05
0,077189
ЧЧЧШМx
А
А_15
0
0
0,395117
0,165812
ЧЧЧШМx
А
А_15
0,106525
ЧЧЧШМx
А
А_30
0,375612
0,116638
ЧЧЧШМx
А
А_40
0
0
0,375646
0,189672
ЧЧЧШМx
Д
Д_00
0
0
0
0,074217
ЧЧЧШМx
Д
Д_00
0,05418
ЧЧЧШМx
Д
Д_01
0
0
0
0,085464
ЧЧЧШМx
Д
Д_01
0,062526
ЧЧЧШМx
Д
Д_05
0,00823
0,41332
0
0,101356
ЧЧЧШМx
Д
Д_05
0,0079701
0,40898
0,074014
Ах0-941
А
А_1_У
0
0
0
0,05873
Ах0-941
А
А_1_У
0,056319
Ах0-941
А
А_2_Д
0
0
0
0,083834
Ах0-941
А
А_2_Д
0,081415
Ах0-941
А
А_2_У
0
0
0
0,06183
Ах0-941
А
А_2_У
0,059857
Ах0-941
А
А_3_Д
0
0
0,219605
0,092731
Ах0-941
А
А_3_Д
0,225785
0,092557
Ах0-941
А
A_FULL_D
0
0
0,214867
0,106381
Ах0-941
А
A_FULL_D
0,214862
0,106058
Ах0-941
А
А_НОЛЬ
0
0
0
0,049173
Ах0-941
А
А_НОЛЬ
0,048841
Ах0-941
Д
Д_1
0
0
0
0,052403
Ах0-941
Д
Д_1_У
0,058754
Ах0-941
Д
Д_1+Ф
0,00325
0,234635
0
0,06129
Ах0-941
Д
Д_1+Ф_Д
0,002722
0,233179
0,098533
Ах0-941
Д
Д_1+Ф_У
0,062824
Ах0-941
Д
Д_НОЛЬ
0
0
0
0,048142
Ах0-941
Д
Д_НОЛЬ
0,048126
ATR72
А
15-А-Г
0,0803
ATR72
А
33-А-Г
0,55608
0,105
ATR72
А
НОЛЬ-А
0,09027
ATR72
Д
15
0,013155
0,538
0,08142
ATR72
Д
ИНТР
0,07826
ATR72
Д
НУЛЬ
0,0708
F10062
А
Д-42
0
0
0,4731
0,1565
F10062
А
Инта
0,0904
F10062
А
К
0,0683
F10062
А
U-INT
0,1124
F10062
Д
Инта
0,0904
F10062
Д
К
0,0122
0,5162
0,0683
F10062
Д
НУЛЬ
0,0683
F10065
А
Д-42
0,4731
0,1565
F10065
А
Инта
0,0911
F10065
А
К
0,0693
F10065
А
U-INT
0,1129
F10065
Д
Инта
0,0911
F10065
Д
К
0,0123
0,521
0,0693
F10065
Д
НУЛЬ
0,0693
Так что я заставлю тебя плакать
А
Д-42
0,5334
0,1677
Так что я заставлю тебя плакать
А
Инта
0,1033
Так что я заставлю тебя плакать
А
U-ИНТР
0,1248
Так что я заставлю тебя плакать
А
НУЛЬ
0,0819
Так что я заставлю тебя плакать
Д
6
0,0171
0,6027
0,0793
Так что я заставлю тебя плакать
Д
Инта
0,1033
Так что я заставлю тебя плакать
Д
НУЛЬ
0,0819
Итак, я обнимаю тебя 4
А
Д-42
0,5149
0,1619
Итак, я обнимаю тебя 4
А
Инта
0,0971
Итак, я обнимаю тебя 4
А
U-ИНТР
0,1187
Итак, я обнимаю тебя 4
А
НУЛЬ
0,0755
Итак, я обнимаю тебя 4
Д
6
0,01515
0,5731
0,0749
Итак, я обнимаю тебя 4
Д
Инта
0,0971
Итак, я обнимаю тебя 4
Д
НУЛЬ
0,0755
Фала0
А
Д-25
0,804634
0,117238
Фала0
А
Д-40
0,792624
0,136348
Фала0
А
ИНТР
0,084391
Фала0
А
НУЛЬ
0,07
Фала0
Д
10
0,035696
0,807797
0,098781
Фала0
Д
ИНТР
0,084391
Фала0
Д
НУЛЬ
0,07
ГИИ
А
0-У
0,0751
ГИИ
А
10-У
0,0852
ГИИ
А
Л-20-Д
0,1138
ГИИ
А
Л-39-Д
0,5822
0,1742
ГИИ
Д
Т-0-У
0,0814
ГИИ
Д
Т-10-У
0,0884
ГИИ
Д
Т-20-Д
0,02
0,634
0,1159
ГИИБ
А
0-У
0,0722
ГИИБ
А
10-У
0,0735
ГИИБ
А
Л-20-Д
0,1091
ГИИБ
А
Л-39-Д
0,562984
0,1509
ГИИБ
Д
Т-0-У
0,0738
ГИИБ
Д
Т-10-У
0,0729
ГИИБ
Д
Т-20-Д
0,0162
0,583
0,1063
ГИВ
А
0-У
0,06
ГИВ
А
Л-20-Д
0,1063
ГИВ
А
Л-39-Д
0,5805
0,1403
ГИВ
Д
Т-0-У
0,0586
ГИВ
Д
Т-10-У
0,0666
ГИВ
Д
Т-20-Д
0,0146
0,5798
0,1035
ГИВ
Д
Т-20-У
0,0797
ГВ
А
0-У
0,0617
ГВ
А
Л-20-Д
0,0974
ГВ
А
20-У
0,0749
ГВ
А
Л-39-Д
0,4908
0,1328
ГВ
Д
Т-0-У
0,058
ГВ
Д
Т-10-У
0,0606
ГВ
Д
Т-20-Д
0,01178
0,516
0,0953
ГВ
Д
Т-20-У
0,0743
Скан 48а
А
Д-30
0,45813
0,13849
Скан 48а
А
Д-ИНТР
0,106745
Скан 48а
А
ИНТР
0,088176
Скан 48а
А
НУЛЬ
0,075
Скан 48а
Д
ИНТР
0,088176
Скан 48а
Д
К
0,012271
0,542574
0,101351
Скан 48а
Д
НУЛЬ
0,075
IA1125
А
Д-40
0,967478
0,136393
IA1125
А
Д-ИНТР
0,118618
IA1125
А
ИНТР
0,085422
IA1125
А
НУЛЬ
0,07
IA1125
Д
12
0,040745
0,963488
0,100843
IA1125
Д
ИНТР
0,085422
IA1125
Д
НУЛЬ
0,07
L1011
А
10
0,093396
L1011
А
Д-33
0,286984
0,137671
L1011
А
Д-42
0,256389
0,155717
L1011
А
НУЛЬ
0,06243
L1011
Д
10
0,004561
0,265314
0,093396
L1011
Д
22
0,004759
0,251916
0,105083
L1011
Д
ИНТР
0,07959
L1011
Д
НУЛЬ
0,06243
L10115
А
10
0,093396
L10115
А
Д-33
0,262728
0,140162
L10115
А
Д-42
0,256123
0,155644
L10115
А
НУЛЬ
0,06243
L10115
Д
10
0,004499
0,265314
0,093396
L10115
Д
22
0,004695
0,251916
0,105083
L10115
Д
ИНТР
0,07959
L10115
Д
НУЛЬ
0,06243
За 188
А
Д-100
0,436792
0,174786
За 188
А
Д-78-%
0,456156
0,122326
За 188
А
ИНТР
0,120987
За 188
А
НУЛЬ
0,082
За 188
Д
39-%
0,009995
0,420533
0,142992
За 188
Д
78-%
0,010265
0,404302
0,159974
За 188
Д
ИНТР
0,120987
За 188
Д
НУЛЬ
0,082
Ради этого
А
10
0,09667
Ради этого
А
Д-40
1,28239
0,176632
Ради этого
А
Д-ИНТР
0,149986
Ради этого
А
НУЛЬ
0,07
Ради этого
Д
10
0,09667
Ради этого
Д
20
0,082866
1,27373
0,12334
Ради этого
Д
НУЛЬ
0,07
ЛИР35
А
10
0,089112
ЛИР35
А
Д-40
1,08756
0,150688
ЛИР35
А
Д-ИНТР
0,129456
ЛИР35
А
НУЛЬ
0,07
ЛИР35
Д
10
0,089112
ЛИР35
Д
20
0,043803
1,05985
0,108224
ЛИР35
Д
НУЛЬ
0,07
MD11GE
Д
10
0,003812
0,2648
0,0843
MD11GE
Д
15
0,003625
0,2578
0,0891
MD11GE
Д
20
0,003509
0,2524
0,0947
MD11GE
Д
25
0,003443
0,2481
0,1016
MD11GE
Д
0/EXT
0,0692
MD11GE
Д
0/РЕТ
0,0551
MD11GE
Д
НУЛЬ
0,0551
MD11PW
Д
10
0,003829
0,265
0,08425
MD11PW
Д
15
0,003675
0,2576
0,08877
MD11PW
Д
20
0,003545
0,2526
0,09472
MD11PW
Д
25
0,003494
0,2487
0,1018
MD11PW
Д
0/EXT
0,0691
MD11PW
Д
0/РЕТ
0,05512
MD11PW
Д
НУЛЬ
0,05512
МД81
Д
11
0,009276
0,4247
0,07719
МД81
Д
ЦЕЛОЕ1
0,07643
МД81
Д
Инта
0,06313
МД81
Д
Мы подчиняемся
0,06156
МД81
Д
ИНТ4
0,06366
МД81
Д
Т_15
0,009369
0,420798
0,0857
МД81
Д
Т_INT
0,0701
МД81
Д
Т_НОЛЬ
0,061
МД81
Д
НУЛЬ
0,06761
Аудитор
Д
11
0,009248
0,4236
0,07969
Аудитор
Д
ЦЕЛОЕ1
0,07625
Аудитор
Д
Инта
0,06337
Аудитор
Д
Мы подчиняемся
0,06196
Аудитор
Д
ИНТ4
0,0634
Аудитор
Д
Т_15
0,009267
0,420216
0,086
Аудитор
Д
Т_INT
0,065
Аудитор
Д
Т_НОЛЬ
0,061
Аудитор
Д
НУЛЬ
0,06643
Экстрим
Д
11
0,009301
0,4227
0,0798
Экстрим
Д
ЦЕЛОЕ1
0,07666
Экстрим
Д
Инта
0,0664
Экстрим
Д
Мы подчиняемся
0,06247
Экстрим
Д
ИНТ4
0,06236
Экстрим
Д
Т_15
0,009384
0,420307
0,086
Экстрим
Д
Т_INT
0,0664
Экстрим
Д
Т_НОЛЬ
0,0611
Экстрим
Д
НУЛЬ
0,06573
Мадас 025
А
Д-28
0,4118
0,1181
Мадас 025
А
Д-40
0,4003
0,1412
Мадас 025
А
У-0
0,4744
0,0876
Мадас 025
Д
EXT/06
0,010708
0,458611
0,070601
Мадас 025
Д
ВНЕШ/11
0,009927
0,441118
0,073655
Мадас 025
Д
ЭКШ/18
0,009203
0,421346
0,083277
Мадас 025
Д
ВНЕШ/24
0,008712
0,408301
0,090279
Мадас 025
Д
РЕТ/0
0,05186
Мадас 028
А
Д-28
0,4118
0,1181
Мадас 028
А
Д-40
0,4003
0,1412
Мадас 028
А
У-0
0,4744
0,0876
Мадас 028
Д
EXT/06
0,010993
0,463088
0,070248
Мадас 028
Д
ВНЕШ/11
0,010269
0,446501
0,072708
Мадас 028
Д
ЭКШ/18
0,009514
0,426673
0,082666
Мадас 028
Д
ВНЕШ/24
0,008991
0,413409
0,090018
Мадас 028
Д
РЕТ/0
0,05025
MU3001
А
1
0,08188
MU3001
А
Д-30
1,07308
0,147487
MU3001
А
Д-ИНТР
0,114684
MU3001
А
НУЛЬ
0,07
MU3001
Д
1
0,065703
1,1529
0,08188
MU3001
Д
10
0,055318
1,0729
0,09285
MU3001
Д
НУЛЬ
0,07
ПА30
А
27-А
1,316667
0,104586
ПА30
А
НОЛЬ-А
0,078131
ПА30
Д
15-Д
0,100146
1,166667
0,154071
ПА30
Д
НОЛЬ-Д
0,067504
ПА42
А
30-ДН
1,09213
0,14679
ПА42
А
НОЛЬ-А
0,087856
ПА42
Д
ЗЭЛ-ДН
0,06796
1,011055
0,08088
ПА42
Д
НУЛЬ
0,087856
ПА42
Д
НОЛЬ-С
0,139096
ПА42
Д
НОЛЬ-Т
0,07651
SD330
А
Д-15
0,746802
0,109263
SD330
А
Д-35
0,702872
0,143475
SD330
А
ИНТР
0,106596
SD330
А
НУЛЬ
0,075
SD330
Д
10
0,031762
0,727556
0,138193
SD330
Д
ИНТР
0,106596
SD330
Д
НУЛЬ
0,075
Загар40
А
5
0,105831
Загар40
А
Д-35
0,75674
0,147912
Загар40
А
Д-ИНТР
0,111456
Загар40
А
НУЛЬ
0,075
Загар40
Д
5
0,105831
Загар40
Д
15
0,026303
0,746174
0,136662
Загар40
Д
НУЛЬ
0,075’
(с)
в Таблице I-2 строки, соответствующие AIRCFTID 737700 и 737800, соответственно заменены на:
'737700
Боинг 737-700/CFM56-7B24
Джет
2
Большой
Коммерческий
154 500
129 200
4 445
24 000
3
Саффхххб
ЦНТ (фунты)
206
104
Крыло
737800
Боинг 737-800/CFM56-7B26
Джет
2
Большой
Коммерческий
174 200
146 300
5 435
26 300
3
Саффхххб
ЦНТ (фунты)
206
104
Крыло'
(г)
в Таблицу I-2 добавлены следующие строки:
«ХХХХМХ
Боинг 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27
Джет
2
Большой
Коммерческий
181 200
152 800
4 965
26 400
4
ЧЧЧШМx
ЦНТ (фунты)
216
103
Крыло
Ах0-941
Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84
Джет
2
Тяжелый
Коммерческий
610 681
456 356
6 558
84 200
4
Ах0-941
ЦНТ (фунты)
239
139
Крыло
ATR72
Региональный транспортный самолет ATR 72-212A/PW127F
Турбовинтовой
2
Большой
Коммерческий
50 710
49 270
3 360
7 587
4
ATR72
ЦНТ (фунты)
240
140
Опора
(е)
в Таблицу I-3 добавлены следующие строки:
'737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
Спуск-холостой ход
А_00
6 000
248,93
3
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
Уровень-холостой ход
А_00
3 000
249,5
25 437
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
Уровень-холостой ход
А_01
3 000
187,18
3 671
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
Уровень-холостой ход
А_05
3 000
174,66
5 209
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
Спуск-холостой ход
А_15
3 000
151,41
3
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
Спуститься
А_30
2 817
139,11
3
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
Земля
А_30
393,8
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
Замедлить
А_30
139
3 837,5
40
737800
ПО УМОЛЧАНИЮ
9
Замедлить
А_30
30
0
10
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
Спуск-холостой ход
А_00
6 000
249,2
3
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
Уровень-холостой ход
А_00
3 000
249,7
24 557
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
Уровень-холостой ход
А_01
3 000
188,5
4 678
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
Уровень-холостой ход
А_05
3 000
173,7
4 907
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
Спуск-холостой ход
А_15
3 000
152
3
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
Спуститься
А_30
2 817
139
3
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
Земля
А_30
393,8
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
Замедлить
А_30
139
3 837,5
40
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
9
Замедлить
А_30
30
0
10
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
1
Спуск-холостой ход
А_НОЛЬ
6 000
250
2,74
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
2
Уровень-холостой ход
А_НОЛЬ
3 000
250
26 122
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
3
Уровень-холостой ход
А_1_У
3 000
188,6
6 397,6
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
4
Спуск-холостой ход
А_1_У
3 000
168,4
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
5
Спуск-холостой ход
А_2_Д
2 709
161,9
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
6
Спуск-холостой ход
А_3_Д
2 494
155,2
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
7
Спуститься
A_FULL_D
2 180
137,5
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
8
Спуститься
A_FULL_D
50
137,5
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
9
Земля
A_FULL_D
556,1
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
10
Замедлить
A_FULL_D
137,5
5 004,9
10
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ1
11
Замедлить
A_FULL_D
30
0
10
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
1
Спуск-холостой ход
А_НОЛЬ
6 000
250
2,74
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
2
Уровень-холостой ход
А_НОЛЬ
3 000
250
26 122
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
3
Уровень
А_1_У
3 000
188,6
20 219,8
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
4
Уровень-холостой ход
А_1_У
3 000
188,6
6 049,9
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
5
Спуск-холостой ход
А_1_У
3 000
168,3
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
6
Спуск-холостой ход
А_2_Д
2 709
161,8
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
7
Спуститься
A_FULL_D
2 180
137,5
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
8
Спуститься
A_FULL_D
50
137,5
3
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
9
Земля
A_FULL_D
556,1
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
10
Замедлить
A_FULL_D
137,5
5 004,9
10
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ2
11
Замедлить
A_FULL_D
30
0
10
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
Спуститься
НОЛЬ-А
6 000
238
3
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
Уровень-Замедление
НОЛЬ-А
3 000
238
17 085
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
Уровень-Замедление
15-А-Г
3 000
158,3
3 236
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
Уровень
15-А-Г
3 000
139
3 521
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
Уровень
33-А-Г
3 000
139
3 522
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
Спуск-Замедление
33-А-Г
3 000
139
3
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
Спуститься
33-А-Г
2 802
117,1
3
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
Спуститься
33-А-Г
50
117,1
3
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
9
Земля
33-А-Г
50
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
10
Замедлить
33-А-Г
114,2
1 218
75,9
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
11
Замедлить
33-А-Г
30
0
5,7’
(е)
в Таблицу I-4 (часть 1) добавлены следующие строки:
«Хаааааааааааааааааа
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 336
174
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 799
205
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 681
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 284
176
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 651
208
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 619
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 229
177
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 510
210
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 544
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 144
181
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 268
213
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 414
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 032
184
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 150
217
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 292
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 001
185
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 120
219
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 263
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
3
Ускорение
MaxClimb
Д_05
951
188
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
4
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 058
221
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 196
250
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 300
174
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 667
205
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
2 370
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
1
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 243
174
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 524
207
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
2 190
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
2
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 190
176
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 331
210
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
2 131
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
3
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
1 098
180
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 221
211
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 883
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
4
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
988
183
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 101
216
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 730
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
5
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
964
185
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 073
217
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 588
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
6
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
3
Взбираться
MaxClimb
Д_05
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
4
Ускорение
MaxClimb
Д_05
911
187
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
5
Ускорение
MaxClimb
Д_01
1 012
220
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 163
250
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_А
М
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 734
178
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
2 595
205
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 671
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
1
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 682
179
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
2 477
208
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 610
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
2
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 616
180
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
2 280
210
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 545
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
3
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 509
184
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
2 103
214
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 589
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
4
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 388
188
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
1 753
220
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 295
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
5
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 345
188
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
1 634
220
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 262
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
6
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_05
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_05
1 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_01
1 287
191
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_00
1 426
225
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_00
3 000
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_00
1 196
250
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_00
5 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
8
Взбираться
MaxClimb
Д_00
7 500
хххххххххххххх
ИКАО_Б
М
9
Взбираться
MaxClimb
Д_00
10 000’
(г)
в Таблицу I-4 (часть 2) добавлены следующие строки:
'Аах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 726,5
170,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 862,6
197,2
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 658
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 699,9
173,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 812,6
198,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 604,5
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 662,2
175,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 762,3
200,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 551,6
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 586,1
179,9
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 679,8
202,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 465,3
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 491,7
185,3
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 586,9
206,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 365,5
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 399,5
191,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 494,1
210,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 268,2
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 314
197
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 407,1
214,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 176,3
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 233,3
203,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 325,3
219,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 089,2
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 185,1
207,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 275,6
222,9
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,7
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
1
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
1
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 323,2
171
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 353,1
189,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 514,1
213,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 673,8
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
2
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
2
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 265,7
173,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 315,1
191,2
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 466,2
214,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 619,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
3
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
3
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 214,3
175,9
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 276,7
193
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 418,4
215,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 565
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
4
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
4
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 138,4
180,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 212,8
196,1
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 340,5
217
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 476,4
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
5
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
5
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 066,3
185,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 139,9
200,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 252,3
219,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 374,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
6
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
6
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
994,4
191,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 064,9
204,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 165,9
222,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 275,1
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
7
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
7
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
927
197,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
994,4
209,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 085,3
225,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 181
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
8
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
8
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
862,4
204,1
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
927,4
214,9
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 009,2
229,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 091,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
М
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
М
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
823,3
208,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
886,5
218,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
963,5
232
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,9
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 726,5
170,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 862,6
197,2
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 658
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 699,9
173,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 812,6
198,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 604,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 662,2
175,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 762,3
200,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 551,6
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 586,1
179,9
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 679,8
202,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 465,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 491,7
185,3
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 586,9
206,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 365,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 399,5
191,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 494,1
210,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 268,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 314
197
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 407,1
214,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 176,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 233,3
203,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 325,3
219,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 089,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 185,1
207,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 275,6
222,9
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,7
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000’
(час)
в Таблицу I-4 (часть 3) добавлены следующие строки:
'Аах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 726,5
170,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 862,6
197,2
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 658
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 699,9
173,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 812,6
198,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 604,5
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 662,2
175,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 762,3
200,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 551,6
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 586,1
179,9
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 679,8
202,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 465,3
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 491,7
185,3
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 586,9
206,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 365,5
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 399,5
191,1
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 494,1
210,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 268,2
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 314
197
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 407,1
214,7
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 176,3
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
7
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 233,3
203,4
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 325,3
219,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 089,2
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
8
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 185,1
207,6
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 275,6
222,9
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,7
250
60
Ах0-941
ПО УМОЛЧАНИЮ
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
1
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
1
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 323,2
171
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 353,1
189,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 514,1
213,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 673,8
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
1
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
2
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
2
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 265,7
173,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 315,1
191,2
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 466,2
214,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 619,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
2
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
3
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
3
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 214,3
175,9
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 276,7
193
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 418,4
215,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 565
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
3
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
4
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
4
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 138,4
180,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 212,8
196,1
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 340,5
217
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 476,4
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
4
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
5
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
5
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
1 066,3
185,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 139,9
200,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 252,3
219,5
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 374,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
5
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
6
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
6
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
994,4
191,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
1 064,9
204,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 165,9
222,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 275,1
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
6
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
7
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
7
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
927
197,8
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
994,4
209,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 085,3
225,7
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 181
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
7
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
8
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
8
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
862,4
204,1
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
927,4
214,9
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 009,2
229,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 091,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
8
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_А
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_А
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 500
Ах0-941
ИКАО_А
М
3
Взбираться
MaxClimb
Д_1+Ф_У
3 000
Ах0-941
ИКАО_А
М
4
Ускорение
MaxClimb
Д_1+Ф_У
823,3
208,3
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
5
Ускорение
MaxClimb
Д_1_У
886,5
218,4
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
963,5
232
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
7
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,9
250
60
Ах0-941
ИКАО_А
М
8
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
1
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 726,5
170,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 862,6
197,2
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
1
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 658
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
1
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
2
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 699,9
173,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 812,6
198,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
2
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 604,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
2
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
3
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 662,2
175,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 762,3
200,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
3
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 551,6
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
3
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
4
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 586,1
179,9
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 679,8
202,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
4
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 465,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
4
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
5
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 491,7
185,3
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 586,9
206,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
5
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 365,5
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
5
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
6
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 399,5
191,1
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 494,1
210,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
6
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 268,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
6
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
7
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 314
197
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 407,1
214,7
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
7
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 176,3
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
7
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
8
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 233,3
203,4
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 325,3
219,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
8
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 089,2
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
8
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
1
Снимать
МаксВзлет
Д_1+Ф_Д
Ах0-941
ИКАО_Б
М
2
Взбираться
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
3
Ускорение
МаксВзлет
Д_1+Ф_У
1 185,1
207,6
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
4
Ускорение
МаксВзлет
Д_1_У
1 275,6
222,9
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
5
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
3 000
Ах0-941
ИКАО_Б
М
6
Ускорение
MaxClimb
Д_НОЛЬ
1 036,7
250
60
Ах0-941
ИКАО_Б
М
7
Взбираться
MaxClimb
Д_НОЛЬ
10 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
1
Снимать
МаксВзлет
15
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
2
Взбираться
МаксВзлет
15
1 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
3
Ускорение
MaxClimb
ИНТР
885
133,3
39,1
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
4
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
1 040
142,4
35,6
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
5
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
3 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
6
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
964
168,3
38,9
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
7
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
5 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
8
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
7 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
1
9
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
10 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
1
Снимать
МаксВзлет
15
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
2
Взбираться
МаксВзлет
15
1 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
3
Ускорение
MaxClimb
ИНТР
900
138
31,7
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
4
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
995
147,3
32,2
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
5
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
3 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
6
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
962
168,3
32,1
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
7
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
5 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
8
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
7 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
2
9
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
10 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
1
Снимать
МаксВзлет
15
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
2
Взбираться
МаксВзлет
15
1 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
3
Ускорение
MaxClimb
ИНТР
890
139,8
24,5
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
4
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
942
149,2
27,9
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
5
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
3 000
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
6
Ускорение
MaxClimb
НУЛЬ
907
168,3
27,8
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
7
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
5 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
8
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
7 500
ATR72
ПО УМОЛЧАНИЮ
3
9
Взбираться
MaxClimb
НУЛЬ
10 000’
(я)
в Таблицу I-6 добавлены следующие строки:
«ХХХХМХ
1
140 000
ЧЧЧШМx
2
144 600
ЧЧЧШМx
3
149 600
ЧЧЧШМx
4
159 300
ЧЧЧШМx
5
171 300
ЧЧЧШМx
6
174 500
ЧЧЧШМx
М
181 200
Ах0-941
1
421 680
Ах0-941
2
433 189
Ах0-941
3
445 270
Ах0-941
4
466 326
Ах0-941
5
493 412
Ах0-941
6
522 377
Ах0-941
7
552 871
Ах0-941
8
585 147
Ах0-941
М
606 271
ATR72
1
44 750
ATR72
2
47 620
ATR72
3
50 710’
(к)
в таблице I-7 после строки
'737800
MaxTkoffHiTemp
30 143,2
-29 773
-0,029
0
-145,2’
добавляются следующие строки:
'737800
IdleApproach
649,0
-3,3
0,0118
0
0
ЧЧЧШМx
IdleApproach
1 046
-4,6
0,0147
0
0
ЧЧЧШМx
MaxClimb
21 736
-28,6
0,3333
-3,28Э-06
0
ЧЧЧШМx
MaxClimbHiTemp
23 323
-15,1
-0,09821
6.40Э-06
-142,0575
ЧЧЧШМx
МаксВзлет
26 375
-32,3
0,07827
8,81Э-07
0
ЧЧЧШМx
MaxTkoffHiTemp
30 839
-27,1
-0,06346
З, 23Y-06
-183,1101
Ах0-941
IdleApproach
5 473,2
-24,305716
0,0631198
-4.21J-06
0
Ах0-941
IdleПодходHiTemp
5 473,2
-24,305716
0,0631198
-4.21J-06
0
Ах0-941
MaxClimb
67 210,9
-82,703367
1,18939
-0,000012074
0
Ах0-941
MaxClimbHiTemp
76 854,6
-75,672429
0
0
-466
Ах0-941
МаксВзлет
84 912,8
-101,986997
0,940876
З, 31 Я-06
0
Ах0-941
MaxTkoffHiTemp
96 170,0
-101,339623
0
0
-394
ATR72
MaxClimb
5 635,2
-9,5
0,01127
0,00000027
0
ATR72
МаксВзлет
7 583,5
-20,3
0,137399
-0,00000604
0’
(к)
в Таблицу I-9 добавлены следующие строки:
«ХХХХМХ
LAмакс
А
3 000
90,4
83,4
78,7
73,8
65,9
57,1
50,7
43,6
36,5
29,7
ЧЧЧШМx
LAмакс
А
4 000
90,5
83,4
78,8
73,8
65,9
57,1
50,6
43,5
36,4
29,6
ЧЧЧШМx
LAмакс
А
5 000
90,7
83,7
79
74,1
66,1
57,2
50,7
43,6
36,5
29,6
ЧЧЧШМx
LAмакс
А
6 000
91
84
79,4
74,4
66,5
57,6
51
43,9
36,7
29,9
ЧЧЧШМx
LAмакс
А
7 000
91,5
84,4
79,8
74,8
66,9
58
51,5
44,3
37,1
30,2
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
10 000
92,4
85,8
81,4
76,6
68,9
60,2
53,9
46,8
39,7
33
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
13 000
94,2
87,7
83,2
78,4
70,7
62
55,6
48,5
41,4
34,6
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
16 000
96
89,4
84,9
80,1
72,4
63,7
57,3
50,3
43,2
36,5
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
19 000
97,6
91
86,5
81,8
74
65,3
59
52,1
45,1
38,4
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
22 000
99,2
92,6
88,1
83,4
75,6
67
60,8
54
47,1
40,5
ЧЧЧШМx
LAмакс
Д
24 500
100,6
94
89,5
84,8
77
68,5
62,4
55,7
48,9
42,5
ЧЧЧШМx
СЭЛ
А
3 000
92,6
88,4
85,6
82,4
77,2
70,9
66,1
60,8
55,4
50,2
ЧЧЧШМx
СЭЛ
А
4 000
92,7
88,6
85,8
82,6
77,3
71
66,2
60,9
55,5
50,4
ЧЧЧШМx
СЭЛ
А
5 000
93
88,9
86,1
82,9
77,6
71,3
66,5
61,1
55,7
50,6
ЧЧЧШМx
СЭЛ
А
6 000
93,3
89,3
86,4
83,2
77,9
71,6
66,8
61,4
56
50,8
ЧЧЧШМx
СЭЛ
А
7 000
93,7
89,6
86,8
83,6
78,3
72
67,1
61,8
56,3
51,1
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
10 000
94,3
90,4
87,6
84,5
79,1
72,9
68,3
63,2
58
53,1
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
13 000
96,1
92,2
89,4
86,3
80,8
74,5
69,9
64,8
59,6
54,8
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
16 000
97,6
93,7
90,9
87,8
82,5
76,3
71,7
66,7
61,6
56,9
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
19 000
98,8
95
92,3
89,3
84
78
73,6
68,7
63,8
59,1
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
22 000
100
96,2
93,6
90,6
85,6
79,8
75,5
70,8
66,1
61,7
ЧЧЧШМx
СЭЛ
Д
24 500
100,9
97,2
94,6
91,7
86,9
81,4
77,4
72,8
68,3
64,1
Ах0-941
LAмакс
А
1 000
91,21
84,42
79,83
74,97
67,15
58,68
52,65
46,06
38,92
31,73
Ах0-941
LAмакс
А
10 000
92,16
85,43
80,83
75,99
68,31
59,92
53,97
47,34
40,08
32,68
Ах0-941
LAмакс
А
17 000
94,76
87,92
83,18
78,16
70,23
61,75
55,72
49,06
41,55
33,91
Ах0-941
LAмакс
Д
25 000
92,83
85,22
80,6
75,75
68,22
60
54,03
47,27
39,73
31,65
Ах0-941
LAмакс
Д
35 000
95,16
88,13
83,33
78,27
70,38
61,9
55,87
49,15
41,66
33,82
Ах0-941
LAмакс
Д
50 000
99,67
92,61
87,75
82,5
74,45
66,01
60
53,34
45,7
37,42
Ах0-941
LAмакс
Д
70 000
103,74
96,78
91,98
86,87
78,8
70,01
63,7
56,71
48,8
40,63
Ах0-941
СЭЛ
А
1 000
94,18
89,98
86,96
83,74
78,42
72,25
67,64
62,45
56,7
50,92
Ах0-941
СЭЛ
А
10 000
95,52
91,32
88,29
85,06
79,78
73,75
69,24
64,17
58,36
52,34
Ах0-941
СЭЛ
А
17 000
97,74
93,39
90,3
87,01
81,68
75,62
71,18
66,09
60,23
54
Ах0-941
СЭЛ
Д
25 000
95,67
90,95
87,67
84,23
78,73
72,73
68,33
63,24
57,19
50,52
Ах0-941
СЭЛ
Д
35 000
97,28
92,81
89,7
86,39
81,04
75,18
70,92
65,83
59,85
53,36
Ах0-941
СЭЛ
Д
50 000
100,98
96,76
93,79
90,43
85,11
79,2
74,81
69,77
63,84
57,37
Ах0-941
СЭЛ
Д
70 000
104,66
100,74
97,82
94,68
89,49
83,56
79,09
73,94
67,84
61,27
ATR72
LAмакс
А
890
86,6
79,4
74,4
69,2
61,1
52,5
46,6
40
32,7
25
ATR72
LAмакс
А
900
86,6
79,4
74,4
69,2
61,1
52,5
46,6
40
32,7
25
ATR72
LAмакс
А
1 250
86,7
79,5
74,5
69,3
61,2
52,6
46,6
40
32,6
24,8
ATR72
LAмакс
А
1 600
87,5
80,2
75,1
69,9
61,9
53,4
47,4
40,8
33,4
25,7
ATR72
LAмакс
Д
3 000
87,7
81,1
76,7
71,9
64,4
56,7
50,9
44,1
37,2
29,9
ATR72
LAмакс
Д
3 600
89,4
82,8
78,6
73,9
66,3
58
52,2
45,5
38,8
31,5
ATR72
LAмакс
Д
4 200
91,1
84,5
80,6
75,9
68,2
59,8
53,9
47,1
40,2
32,9
ATR72
LAмакс
Д
4 800
92,8
86,3
82,5
77,9
70,1
62,1
56
48,8
41,5
33,8
ATR72
LAмакс
Д
4 900
94,6
88,2
84
79,7
72,9
65,7
60,8
55,3
50
43,9
ATR72
LAмакс
Д
5 300
95,7
89,5
85,2
81
74,3
67,3
62,4
57
51,7
45,6
ATR72
LAмакс
Д
5 310
95,7
89,5
85,2
81
74,3
67,3
62,4
57
51,7
45,6
ATR72
СЭЛ
А
890
89,7
85
81,7
78,2
72,8
66,9
62,6
57,7
52,1
45,9
ATR72
СЭЛ
А
900
89,7
85
81,7
78,2
72,8
66,9
62,6
57,7
52,1
45,9
ATR72
СЭЛ
А
1 250
89,4
84,7
81,5
78,1
72,8
66,8
62,5
57,6
51,8
45,6
ATR72
СЭЛ
А
1 600
89,7
85,1
81,8
78,4
73,1
67,3
63
58,1
52,4
46,2
ATR72
СЭЛ
Д
3 000
88,9
84,8
82
79
74,3
68,9
64,9
60
54,6
48,6
ATR72
СЭЛ
Д
3 600
90
85,9
83,2
80,3
75,5
70,3
66,4
61,6
56,4
50,5
ATR72
СЭЛ
Д
4 200
91,1
87,1
84,4
81,6
77
71,9
67,9
63
57,8
51,9
ATR72
СЭЛ
Д
4 800
92,2
88,2
85,6
82,9
78,8
73,8
69,6
64,4
58,8
52,7
ATR72
СЭЛ
Д
4 900
92,9
89,4
86,9
84,3
80,3
75,9
72,9
69,3
65,5
61,3
ATR72
СЭЛ
Д
5 300
93,7
90,2
87,7
85,2
81,4
77,1
74,1
70,6
66,8
62,6
ATR72
СЭЛ
Д
5 310
93,7
90,2
87,7
85,2
81,4
77,1
74,1
70,6
66,8
62,6’
(л)
в Таблице I-10 следующие строки вставляются после строки, соответствующей номеру 138 «Идентификатора спектрального класса»:
'139
Отправление
2-Двигатель.HighByPass.Tfan
71,4
67,4
59,1
69,3
75,3
76,7
72,6
69,3
76,4
71,2
71,8
140
Отправление
2-Двигатель.Tprop
63,5
62,8
71,0
87,4
78,5
76,8
74,6
77,4
79,8
74,3
75,4’
(м)
в Таблицу I-10 добавлены следующие строки:
'239
Подход
2-Двигатель.HighByPass.Tfan
71,0
65,0
60,7
70,7
74,8
76,5
73,2
71,8
75,9
73,0
71,1
240
Подход
2-Двигатель.Tprop
65,9
68,0
66,9
80,0
77,1
78,5
73,9
75,6
77,7
73,6
73,3’
(*) Для этой цели общая длина наземной линии пути всегда должна превышать длину профиля полета. При необходимости этого можно добиться, добавив к последнему участку грунтового пути прямые участки подходящей длины.
(**) Даже если настройки мощности двигателя остаются постоянными на протяжении всего сегмента, тяговая сила и ускорение могут меняться из-за изменения плотности воздуха с высотой. Однако для целей моделирования шума этими изменениями обычно можно пренебречь.
(***) Это было рекомендовано в предыдущем издании ECAC Doc 29, но все еще считается предварительным до получения дополнительных подтверждающих экспериментальных данных.
(****) Определенная таким простым способом, общая длина сегментированного пути немного меньше, чем у кругового пути. Однако последующая ошибка контура незначительна, если угловые приращения меньше 30°».
(*) Хотя понятие бесконечно длинной траектории полета важно для определения уровня звукового воздействия события LE , это имеет меньшую значимость в случае максимального уровня события Lmax который определяется шумом, издаваемым воздушным судном, когда он находится в определенном положении в точке ближайшего приближения к наблюдателю или вблизи нее. В целях моделирования параметр расстояния NPD принимается равным минимальному расстоянию между наблюдателем и сегментом».
(*) Это известно как коррекция продолжительности, поскольку она учитывает влияние скорости самолета на продолжительность звукового события - реализуя простое предположение о том, что при прочих равных условиях продолжительность и, следовательно, полученная звуковая энергия события обратно пропорциональны пропорциональна скорости источника.';
(*) Среднее значение — это значение, отделяющее верхнюю половину (50 %) от нижней половины (50 %) набора данных.
(**) Нижняя половина массива данных может быть ассимилирована при наличии относительно спокойных фасадов. В случае, если это известно заранее, например. исходя из расположения зданий относительно доминирующих источников шума, расположение приемников которых будет уступать место самым высоким/самым низким уровням шума, нет необходимости рассчитывать шум для нижней половины».
Вершина
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959