Делегированная директива Комиссии (ЕС) 2021/1226 от 21 декабря 2020 года, вносящая в целях адаптации к научно-техническому прогрессу Приложение II к Директиве 2002/49/EC Европейского парламента и Совета в отношении общих методов оценки шума ( Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

28.7.2021

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 269/65

ДЕЛЕГИРОВАННАЯ ДИРЕКТИВА КОМИССИИ (ЕС) 2021/1226

от 21 декабря 2020 г.

внесение изменений в целях адаптации к научно-техническому прогрессу в Приложение II к Директиве 2002/49/EC Европейского парламента и Совета относительно общих методов оценки шума

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза,

Принимая во внимание Директиву 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающуюся оценки и управления шумом окружающей среды (1), и в частности ее Статью 12,

Тогда как:

(1)

Приложение II к Директиве 2002/49/EC устанавливает методы оценки, общие для государств-членов, которые должны использоваться для получения информации о шуме окружающей среды и его влиянии на здоровье, в частности, для составления карт шума, а также для принятия планов действий на основе результатов картирования шума. . Это приложение необходимо адаптировать к техническому и научному прогрессу.

(2)

С 2016 по 2020 год Комиссия сотрудничала с техническими и научными экспертами государств-членов для оценки того, какие адаптации необходимы с учетом технических и научных достижений в расчете шума окружающей среды. Этот процесс осуществлялся в тесном сотрудничестве с Группой экспертов по шуму, в состав которой вошли государства-члены, Европейский парламент, заинтересованные стороны отрасли, государственные органы государств-членов, НПО, граждане и научные круги.

(3)

В приложении к этой делегированной директиве излагаются необходимые адаптации общих методов оценки, состоящие из разъяснения формул для расчета распространения шума, адаптации таблиц к новейшим знаниям и улучшения описания этапов расчетов. Это влияет на дорожный шум, железнодорожный шум, промышленный шум и расчеты авиационного шума. Государства-члены обязаны использовать эти методы не позднее 31 декабря 2021 года.

(4)

Поэтому в Приложение II к Директиве 2002/49/EC следует внести соответствующие поправки.

(5)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют заключению Экспертной группы по шуму, проведенному 12 октября 2020 г.,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Приложение II к Директиве 2002/49/EC внесены поправки в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 31 декабря 2021 года. Они должны немедленно передать текст этих мер Комиссии.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 21 декабря 2020 г.

Для Комиссии

Президент

Урсула ФОН ДЕР ЛЕЙЕН

(1) ОЖ L 189, 18 июля 2002 г., с. 12.

ПРИЛОЖЕНИЕ

В Приложение II вносятся следующие поправки:

(1)

В разделе 2.1.1 абзац второй заменен следующим:

«Расчеты производятся в октавных полосах для автомобильного транспорта, железнодорожного транспорта и промышленного шума, за исключением звуковой мощности источника железнодорожного шума, который использует третьоктавные полосы. Для автомобильного, железнодорожного транспорта и промышленного шума, на основе результатов этих октавных полос, средневзвешенный по шкале А долгосрочный средний уровень звука для дневного, вечернего и ночного периода, как определено в Приложении I и указано в Статье 5 Директивы 2002. /49/EC рассчитывается методом, описанным в разделах 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 и 2.5. Для автомобильного и железнодорожного движения в агломерациях средневзвешенный долгосрочный уровень звука по шкале А определяется вкладом автомобильных и железнодорожных сегментов в агломерациях, включая основные автомобильные и основные железные дороги».

(2)

В раздел 2.2.1 внесены следующие изменения:

(а)

в абзаце под заголовком «Количество и расположение эквивалентных источников звука» первый подабзац заменяется следующим:

«В этой модели каждое транспортное средство (категории 1, 2, 3, 4 и 5) представлено одним точечным источником, излучающим равномерно. Первое отражение на поверхности дороги рассматривается неявно. Как показано на рисунке [2.2.a], этот точечный источник расположен на высоте 0,05 м над поверхностью дороги.’;

(б)

в абзаце под заголовком «Излучение звуковой мощности» последний подабзац под заголовком «Дорожный поток» заменяется следующим:

«Скорость vm является репрезентативной скоростью для каждой категории транспортных средств: в большинстве случаев это меньшая из максимальной разрешенной скорости для данного участка дороги и максимальной разрешенной скорости для данной категории транспортных средств.»;

(с)

в абзаце под заголовком «Излучение звуковой мощности» первый подабзац под заголовком «Отдельное транспортное средство» заменяется следующим:

«Предполагается, что в транспортном потоке все транспортные средства категории m движутся с одинаковой скоростью, т.е. vm ’.

(3)

В таблицу 2.3.б внесены следующие изменения:

(а)

в третьей строке четвертого столбца (называемого «3») текст заменяется следующим:

«Представляет собой показатель «динамической» жесткости»;

(б)

в шестой строке четвертого столбца (называемого «3») текст заменяется следующим:

' ЧАС

Твердый (800–1 000 МН/м).

(4)

В раздел 2.3.2 внесены следующие изменения:

(а)

в абзаце под заголовком «Транспортные потоки» абзац четвертый, второй абзац под формулой (2.3.2) заменить следующим:

'-

в — их скорость [км/ч] на j-м участке пути для типа транспортного средства т и средняя скорость поезда с ';

(б)

абзац под заголовком «Визг» заменяется следующим:

«Визг кривой — это особый источник, который актуален только для кривых и поэтому локализован. Визг на кривой обычно зависит от кривизны, условий трения, скорости поезда, геометрии гусеничных колес и динамики. Поскольку это может быть значительным, требуется соответствующее описание. В местах, где возникает визг на кривой, обычно на поворотах и ​​стрелочных переводах, к мощности источника необходимо добавить соответствующие спектры избыточной мощности шума. Повышенный шум может быть специфичным для каждого типа подвижного состава, поскольку некоторые типы колес и тележек могут быть значительно менее склонны к визгу, чем другие. Если доступны измерения избыточного шума, которые в достаточной степени учитывают стохастический характер визга, их можно использовать.

Если подходящие измерения отсутствуют, можно применить простой подход. При таком подходе визг следует учитывать путем добавления следующих избыточных значений к спектрам звуковой мощности шума качения для всех частот.

Тренироваться

5 дБ для кривых с длиной 300 м < R ≤ 500 м и ltrack ≥ 50 м.

8 дБ для кривых с R ≤ 300 м и ltrack ≥ 50 м

8 дБ для стрелочных переводов с R ≤ 300 м

0 дБ в противном случае

Трамвай

5 дБ для поворотов и стрелочных переводов с R ≤ 200 м

0 дБ в противном случае

где ltrack — длина пути вдоль кривой, а R — радиус кривой.

Применимость этих спектров звуковой мощности или значений превышения обычно проверяется на месте, особенно для трамваев и для мест, где на поворотах или стрелочных переводах принимаются меры против визга.»;

(с)

абзац под заголовками «Направленность источника», непосредственно после уравнения (2.3.15) добавляется следующее:

«Шум моста моделируется в источнике A (h = 1), для которого предполагается всенаправленность.»;

(г)

абзац под заголовком «Директива об источнике», второй подабзац до формулы 2.3.16 включительно заменяется следующим:

' Вертикальная направленность ΔLW,dir,ver,i в дБ дается в вертикальной плоскости для источника A (h = 1) как функция центральной частоты полосы fc,i каждой i-й полосы частот, и:

для 0 < ψ < π/2

для - π/2< ψ <=0 есть

ΔLW,dir,ver,i = 0

(2.3.16)'

(5)

В разделе 2.3.3 абзац под заголовками «Поправка на радиацию конструкций (мосты и виадуки)» заменен следующим:

' Поправка на структурное излучение (мосты и виадуки)

В случае, когда участок пути находится на мосту, необходимо учитывать дополнительный шум, создаваемый вибрацией моста в результате возбуждения, вызванного присутствием поезда. Шум моста моделируется как дополнительный источник, звуковая мощность которого на транспортное средство определяется выражением

LW,0,мост,i = LR,TOT,i + LH,мост,i + 10 х lg(Na ) дБ

(2.3.18)

где ЛХ, мост ,я – передаточная функция моста. Шум моста LW,0, мост ,я представляет собой только звук, излучаемый конструкцией моста. Шум от качения транспортного средства на мосту рассчитывается с использованием (2.3.8)–(2.3.10) путем выбора передаточной функции пути, соответствующей системе путей, присутствующей на мосту. Барьеры по краям моста вообще не учитываются».

(6)

В раздел 2.4.1 внесены следующие изменения:

(а)

в абзаце под заголовками «Излучение звуковой мощности – общие сведения», второй подабзац весь четвертый элемент списка, включая формулу (2.4.1), заменяется следующим:

'-

исходные линии, представляющие движущийся транспорт, рассчитываются по формуле 2.2.1’;

(б)

номер формулы (2.4.2) заменяется следующим:

«(2.4.1)».

(7)

В разделе 2.5.1 абзац седьмой заменен следующим:

«Объекты, наклоненные более чем на 15° по отношению к вертикали, не считаются отражателями, но учитываются во всех других аспектах распространения, таких как влияние земли и дифракция».

(8)

В раздел 2.5.5 внесены следующие изменения:

(а)

в абзаце под заголовками «Уровень звука в благоприятных условиях (LF) для трассы (S,R)» формула 2.5.6 заменена следующей:

'Of = Adiv + Atom + Boundary, p

(2.5.6)’

(б)

в абзаце под заголовками «Длительный уровень звука в точке R в децибелах А (дБА)» конец первого подпункта под формулой 2.5.11 заменяется следующим:

'где я - индекс полосы частот. AWC — это поправка A-взвешивания, следующая:

Частота [Гц]

63

125

250

500

1 000

2 000

4 000

8 000

AWCf,i [дБ]

-26,2

-16,1

-8,6

-3,2

0

1,2

1,0

-1,1’

(9)

В раздел 2.5.6 внесены следующие изменения:

(а)

непосредственно под рисунком 2.5.b добавлено следующее предложение:

«Расстояния dn определяются посредством 2D-проекции на горизонтальную плоскость.’;

(б)

подпункт под заголовком «Расчет на льготных условиях» изложить в следующей редакции:

(1)

первое предложение пункта (а) заменяется следующим:

‘В уравнении 2.5.15 (Сесть на землю,H ) высоты zs и зр заменяются на zs + δ zs + δ zT и zr + δ zr + δ zT соответственно где’;

(2)

первое предложение пункта (б) заменить следующим:

«Нижняя граница Aground,F (рассчитывается с неизмененными высотами) зависит от геометрии пути:’;

(с)

в абзаце раздела «Дифракция» абзац второй заменить следующим:

«На практике следующие характеристики рассматриваются в уникальной вертикальной плоскости, содержащей как источник, так и приемник (сплющенный китайский экран в случае пути, включающего отражения). Прямой луч от источника к приемнику представляет собой прямую линию при однородных условиях распространения и кривую линию (дугу с радиусом, зависящим от длины прямого луча) при благоприятных условиях распространения.

Если прямой луч не заблокирован, ищется ребро D, которое дает наибольшую разность длин путей δ (наименьшее абсолютное значение, поскольку эти разности длин путей отрицательны). Дифракцию учитывают, если:

—

эта разница в длине пути больше -λ/20, и

—

если выполняется «критерий Рэлея».

Это имеет место, если δ больше, чем λ/4 – δ*, где δ* — это разность длин путей, рассчитанная с использованием того же края D, но относящаяся к зеркальному источнику S*, рассчитанная с использованием средней плоскости заземления на стороне источника и зеркальный приемник R*, рассчитанный по средней плоскости земли на стороне приемника. Для расчета δ* учитываются только точки S*, D и R* – остальные ребра, блокирующие путь S*->D->R*, игнорируются.

С учетом вышеизложенного длина волны λ рассчитывается с использованием номинальной центральной частоты и скорости звука 340 м/с.

Если эти два условия выполняются, край D отделяет сторону источника от стороны приемника, вычисляются две отдельные средние заземляющие плоскости и A dif рассчитывается, как описано в оставшейся части этой части. В противном случае для этого пути не учитывается затухание из-за дифракции, рассчитывается общая средняя плоскость земли для пути S -> R и A грунт рассчитан без учета дифракции (A диф = 0 дБ). Это правило применяется как в однородных, так и в благоприятных условиях.»;

(г)

в абзаце под заголовком «Чистая дифракция» абзац второй заменен следующим:

'Для многократной дифракции, если e представляет собой общую длину пути между первой и последней точкой дифракции (используйте изогнутые лучи в случае благоприятных условий) и если e превышает 0,3 м (в противном случае C" = 1), этот коэффициент определяется к:

(2.5.23)’

(е)

Рисунок 2.5.д заменен следующим:

(е)

в абзаце под заголовками «Благоприятные условия» первый подабзац на рисунке 2.5.e заменяется следующим:

«В благоприятных условиях три изогнутых звуковых луча , , и иметь одинаковый радиус кривизны Γ, определяемый формулой:

Γ = max (1 000,8 д)

(2.5.24)

Где d определяется трехмерным расстоянием между источником и приемником развернутого пути.’;

(г)

в абзаце под заголовками «Благоприятные условия» подпункты между формулой (2.5.28) и формулой (2.5.29) (включая обе формулы) заменяются следующим:

'

(2.5.28)'

При благоприятных условиях путь распространения в вертикальной плоскости распространения всегда состоит из сегментов круга, радиус которого определяется трехмерным расстоянием между источником и приемником, то есть все сегменты пути распространения имеют одинаковый радиус кривизны. . Если прямая дуга, соединяющая источник и приемник, заблокирована, путь распространения определяется как кратчайшая выпуклая комбинация дуг, охватывающая все препятствия. Выпуклость в этом контексте означает, что в каждой точке дифракции сегмент исходящего луча отклоняется вниз относительно сегмента входящего луча.

Рисунок 2.5.f Пример расчета разности хода в благоприятных условиях в случае многократной дифракции

В сценарии, представленном на рисунке 2.5.f, разница путей составляет:

'

(2.5.29)'

(час)

абзацы соответственно под заголовками «Расчет члена Δground(S,O)» и «Расчет члена Δground(O,R)» заменяются следующим:

' Расчет срока Δземля(S,O)

(2.5.31)

где

—

На мели(S,O) - затухание из-за эффекта земли между источником S и точкой дифракции O. Этот член рассчитывается, как указано в предыдущем подразделе о расчетах в однородных условиях и в предыдущем подразделе о расчете в благоприятных условиях, со следующими гипотезами:

—

zr=так,с;

—

Gpath рассчитывается между S и O;

—

В однородных условиях: в уравнении (2.5.17), в уравнении (2.5.18);

—

В благоприятных условиях: в уравнении (2.5.17), в уравнении (2.5.20);

—

Δ диф(S',R) — затухание из-за дифракции между источниками изображения S’ и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе «Чистая дифракция»;

—

Δ диф(S,R) — затухание из-за дифракции между S и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе «Чистая дифракция».

В особом случае, когда источник находится ниже средней плоскости земли: Δ диф(S,R) = Δ диф(S',R) и Δ земля(S,O) = А земля(S,O)

Расчет члена Δground(O,R)

(2.5.32)

где

—

На мели (O,R) - затухание из-за эффекта земли между точкой дифракции O и приемником R. Этот член рассчитывается, как указано в предыдущем подразделе при расчете в однородных условиях и в предыдущем подразделе при расчете в благоприятных условиях, со следующими гипотезами:

—

я с = z или

—

Gpath рассчитывается между O и R.

G'path здесь не нужно учитывать поправку, поскольку рассматриваемым источником является точка дифракции. Следовательно, Gpath действительно следует использовать при расчете воздействия на землю, в том числе для нижней границы члена уравнения, который становится -3(1- Gpath ).

—

В однородных условиях в уравнении (2.5.17) и в уравнении (2.5.18).

—

В благоприятных условиях в уравнении (2.5.17) и в уравнении (2.5.20).

—

Δ диф(S,R') — это затухание из-за дифракции между S и приемником изображения R’, рассчитанное, как в предыдущем разделе о чистой дифракции.

—

Δ диф(S,R) — затухание из-за дифракции между S и R, рассчитанное, как в предыдущем подразделе о чистой дифракции.

В особом случае, когда приемник находится ниже средней плоскости земли: Δ диф(S,R') = Δ диф(S,R) и Δ земля ( ИЛИ ) = А земля ( ИЛИ ) '';

(я)

в разделе 2.5.6 абзац под заголовками «Сценарии вертикальной границы» заменен следующим:

' Сценарии с вертикальным краем

Уравнение (2.5.21) можно использовать для расчета дифракции на вертикальных краях (боковой дифракции) при промышленном шуме. В этом случае берется Adif = Δdif(S,R) и термин Aground хранится. Кроме того, Аатм и на мели рассчитывается на основе общей длины пути распространения. Адив по-прежнему рассчитывается на основе прямого расстояния d. Уравнения (2.5.8) и (2.5.6) соответственно принимают вид:

(2.5.33)

(2.5.34)

Δдиф действительно используется в однородных условиях в уравнении (2.5.34).

Боковая дифракция рассматривается только в тех случаях, когда выполняются следующие условия:

Источник представляет собой настоящий точечный источник, а не полученный путем сегментации протяженного источника, такого как линейный или площадной источник.

Источник не является зеркальным источником, созданным для расчета отражения.

Прямой луч между источником и приемником находится полностью над профилем местности.

В вертикальной плоскости, содержащей S и R, разность длин путей δ больше 0, то есть прямой луч блокируется. Поэтому в некоторых ситуациях боковую дифракцию можно рассматривать при однородных условиях распространения, но не при благоприятных условиях распространения.

Если все эти условия соблюдены, в дополнение к дифрагированному пути распространения в вертикальной плоскости, содержащей источник и приемник, учитывается до двух путей распространения, подвергнутых боковой дифрагии. Боковая плоскость определяется как плоскость, которая перпендикулярна вертикальной плоскости и также содержит источник и приемник. Области пересечения с этой боковой плоскостью строятся из всех препятствий, через которые проходит прямой луч от источника к приемнику. В боковой плоскости кратчайшее выпуклое соединение между источником и приемником, состоящее из прямых сегментов и охватывающее эти области пересечения, определяет вертикальные края, которые учитываются при построении пути распространения с латеральной дифрагией.

Для расчета затухания на земле для трассы распространения с боковой дифрагией средняя плоскость земли между источником и приемником рассчитывается с учетом профиля земли вертикально под трассой распространения. Если в проекции на горизонтальную плоскость траектория бокового распространения пересекает проекцию здания, это учитывается при расчете Gpath (обычно при G = 0) и при расчете средней плоскости земли с вертикальной высотой здания.’;

(к)

в абзаце под заголовками «Отражение от вертикальных препятствий – Ослабление за счет поглощения» второй и третий подабзацы заменяются следующим:

«Поверхности объектов считаются отражателями только в том случае, если их наклон составляет менее 15° по отношению к вертикали. Отражения рассматриваются только для трасс в вертикальной плоскости распространения, то есть не для трасс с поперечной дифрагией. Для падающей и отраженной трасс, предполагая, что отражающая поверхность вертикальна, точка отражения (которая лежит на отражающем объекте) строится с использованием прямых линий под однородными и изогнутых линий при благоприятных условиях распространения. Высота отражателя, измеренная через точку отражения и если смотреть со стороны падающего луча, должна составлять не менее 0,5 м. После проекции на горизонтальную плоскость ширина отражателя, измеренная через точку отражения и если смотреть со стороны падающего луча, должна составлять не менее 0,5 м.’;

(к)

в абзаце под заголовками «Затухание за счет ретродифракции» в конец существующего текста добавляется следующее:

«При наличии отражающего шумового барьера или препятствия вблизи железнодорожного пути звуковые лучи от источника последовательно отражаются от этого препятствия и от боковой грани железнодорожного транспортного средства. В этих условиях звуковые лучи проходят между препятствием и кузовом железнодорожного транспортного средства до дифракции от верхнего края препятствия.

Чтобы учесть множественные отражения между железнодорожным транспортным средством и близлежащим препятствием, рассчитывается звуковая мощность одного эквивалентного источника. В этом расчете влияние земли игнорируется.

Для определения звуковой мощности эквивалентного источника применяются следующие определения:

—

Началом системы координат является ближняя головка рельса.

—

Реальный источник расположен в точке S (ds =0, чс ), где hs - высота источника относительно головки рельса

—

Плоскость h = 0 определяет кузов автомобиля.

—

Вертикальное препятствие с вершиной B (дБ , хб )

—

Приемник, расположенный на расстоянии dR > 0 за препятствием, где R имеет координаты (дБ+dR , HR )

Внутренняя сторона препятствия имеет коэффициенты поглощения α(f) на октавную полосу. Кузов железнодорожного транспортного средства имеет эквивалентный коэффициент отражения Cref. . Обычно Креф равно 1. Только в случае грузовых полувагонов-платформ можно использовать значение 0. Если дБ >5hB или α(f)>0,8 взаимодействие поездов с барьерами не учитывается.

В этой конфигурации многократные отражения между кузовом железнодорожного транспортного средства и препятствием можно рассчитать с использованием источников изображения, расположенных в Sn (dn = -2n.дБ, hn = hs), n=0,1,2,..N; как показано на рисунке 2.5.к.

Рисунок 2.5.к

Звуковая мощность эквивалентного источника выражается как:

(2.5.39)

Если звуковая мощность частичных источников определяется выражением:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

С:

ДВ

звуковая мощность реального источника

ΔLgeo,n

поправочный член для сферической дивергенции

ΔLdif,n

поправочный член для дифракции на вершине препятствия

ΔLabs,n

поправочный член для поглощения на внутренней стороне препятствия

ΔLref,n

поправочный коэффициент отражения от кузова железнодорожного транспортного средства

ΔLretrodif,n

поправочный член для конечной высоты препятствия в качестве отражателя

Поправка на сферическую дивергенцию определяется выражением

(2.5.40)

(2.5.41)

Поправка за дифракцию на вершине препятствия определяется по формуле:

(2.5.42)

ΔLdif,n = D0 - Dn

(2.5.42)

Где Дн — затухание из-за дифракции, рассчитанное по формуле 2.5.21, где C'' = 1, для источника Sn, соединяющего трассу. к приемнику R с учетом дифракции на вершине препятствия B:

δ н = ± (|SnB| + |BR| - |SnR|)

(2.5.43)

Поправка на поглощение на внутренней стороне препятствия определяется по формуле:

ΔЛабс, н = 10•n•lg (1-а)

(2.5.44)

Поправка на отражение от кузова железнодорожного транспортного средства определяется по формуле:

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

(2.5.45)

Поправка на конечную высоту отражающего препятствия учитывается посредством ретродифракции. Путь луча, соответствующий изображению порядка N > 0, отразится от препятствия n раз. В сечении эти отражения происходят на расстояниях

ди = – (2i-q)дб, я = 1,2,..n Где Пи (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n как вершины этих отражающих поверхностей. В каждой из этих точек срок коррекции рассчитывается как:

(2.5.46)

Где Δ ретродиф, н, я рассчитывается для источника в позиции Sn вершина препятствия в точке Пи и приемник в позиции R’. Положение эквивалентного приемника R’ определяется как R’=R, если приемник находится выше прямой видимости от Sn. в Б; в противном случае эквивалентное положение приемника принимается на линии визирования вертикально над реальным приемником; а именно:

dR' = dR

(2.5.47)

(2.5.48)'

(10)

Раздел 2.7.5 «Авиационный шум и летно-технические характеристики» заменен следующим:

'2.7.5 Шум и производительность самолета

База данных ANP, представленная в Приложении I, содержит коэффициенты производительности самолетов и двигателей, профили вылета и захода на посадку, а также зависимости NPD для значительной части гражданских самолетов, выполняющих рейсы из аэропортов Европейского Союза. Типы или варианты самолетов, данные по которым в настоящее время не указаны, лучше всего могут быть представлены данными для других, обычно аналогичных самолетов, которые включены в список.

Эти данные были получены для расчета контуров шума для среднего или репрезентативного парка самолетов и структуры трафика в аэропорту. Прогнозирование абсолютных уровней шума отдельной модели самолета может быть нецелесообразным, а также не подходит для сравнения шумовых характеристик и характеристик конкретных типов, моделей самолетов или конкретного парка самолетов. Вместо этого, чтобы определить, какие типы, модели или конкретный парк самолетов вносят наибольший шум, необходимо изучить сертификаты по шуму.

База данных ANP включает один или несколько профилей взлета и посадки по умолчанию для каждого перечисленного типа самолета. Должна быть изучена применимость этих профилей к рассматриваемому аэропорту и определены либо профили фиксированных точек, либо процедурные этапы, которые наилучшим образом отражают выполнение полетов в этом аэропорту».

(11)

В разделе 2.7.11 название второго абзаца под заголовками «Отслеживание дисперсии» заменено следующим:

' Боковое разброс колеи ’.

(12)

В разделе 2.7.12 после абзаца шестого и перед абзацем седьмым, последним, дополнить абзац следующего содержания:

«Источник авиационного шума следует указывать на высоте не менее 1,0 м (3,3 фута) над уровнем аэродрома или над уровнем возвышения взлетно-посадочной полосы, в зависимости от обстоятельств».

(13)

Раздел 2.7.13 «Построение участков траектории полета» заменен следующим:

'2.7.13 Построение участков траектории полета

Каждая траектория полета должна определяться набором координат сегмента (узлов) и параметров полета. Отправной точкой является определение координат участков пути. Затем рассчитывается профиль полета, помня, что для данного набора процедурных шагов профиль зависит от наземной линии пути; например при одинаковых тяге и скорости скороподъемность самолета на виражах меньше, чем при прямолинейном полете. Затем выполняется субсегментация для воздушных судов, находящихся на взлетно-посадочной полосе (разбег при взлете или посадке), а также для воздушных судов, находящихся вблизи взлетно-посадочной полосы (начальный набор высоты или конечный этап захода на посадку). Затем сегменты воздушного транспорта со значительно различающимися скоростями в начальной и конечной точках следует разделить на подсегменты. Двумерные координаты сегментов наземной линии пути (*) определяются и объединяются с двухмерным профилем полета для построения трехмерных сегментов траектории полета. Наконец, все точки траектории полета, расположенные слишком близко друг к другу, удаляются.

Профиль полета

Параметры, описывающие каждый сегмент профиля полета в начале (суффикс 1) и конце (суффикс 2) сегмента:

Q1, плохо

расстояние по грунтовому пути,

z1, z2

высота самолета,

V1 , В2

скорость относительно земли,

П1 , П2

параметр мощности, связанный с шумом (соответствующий тому, для которого определены кривые NPD), и

е1, е2

угол крена.

Для построения профиля полета из набора процедурных шагов (синтез траектории полета) последовательно строятся сегменты для достижения требуемых условий в конечных точках. Параметры конечной точки для каждого сегмента становятся параметрами начальной точки для следующего сегмента. При любом расчете сегмента параметры известны в начале; необходимые условия в конце определяются процедурным шагом. Сами шаги определяются либо настройками ANP по умолчанию, либо пользователем (например, из руководств по летной эксплуатации самолетов). Конечными условиями обычно являются высота и скорость; Задача построения профиля состоит в том, чтобы определить расстояние пути, пройденное при достижении этих условий. Неопределенные параметры определяются посредством расчетов летно-технических характеристик, описанных в Приложении Б.

Если линия пути прямая, точки профиля и связанные с ними параметры полета могут определяться независимо от линии пути (угол крена всегда равен нулю). Однако наземные пути редко бывают прямыми; они обычно включают в себя развороты, и для достижения наилучших результатов их необходимо учитывать при определении двухмерного профиля полета, где необходимо разбивать сегменты профиля в узлах наземной линии пути для учета изменений угла крена. Как правило, длина следующего участка изначально неизвестна и рассчитывается предварительно, при условии отсутствия изменения угла крена. Если затем обнаруживается, что временный сегмент охватывает один или несколько узлов наземного пути, первый из которых находится в точке s, а именно s1. < с < с2 , отрезок обрезается в точке s, вычисляя там параметры интерполяцией (см. ниже). Они становятся параметрами конечной точки текущего сегмента и параметрами начальной точки нового сегмента, который по-прежнему имеет те же целевые конечные условия. Если промежуточного узла пути нет, временный сегмент подтверждается.

Если влияние разворотов на профиль полета следует игнорировать, принимается решение по прямолинейному полету с одним сегментом, хотя информация об угле крена сохраняется для последующего использования.

Независимо от того, полностью смоделированы эффекты поворота или нет, каждая трехмерная траектория полета создается путем объединения ее двухмерного профиля полета с двухмерной земной траекторией. Результатом является последовательность наборов координат (x,y,z), каждый из которых представляет собой либо узел сегментированной наземной линии пути, либо узел профиля полета, либо и то, и другое, при этом точки профиля сопровождаются соответствующими значениями высоты z. , путевая скорость V, угол крена ε и мощность двигателя P. Для точки пути (x,y), которая находится между конечными точками сегмента профиля полета, параметры полета интерполируются следующим образом:

z = z1 + f ·(z2 – z1)

(2.7.3)

(2.7.4)

ε = ε1 + f · (ε2 - ε1)

(2.7.5)

(2.7.6)

где

f = (s - s 1)/(с 2 - с 1)

(2.7.7)

Обратите внимание: хотя предполагается, что z и ε изменяются линейно с расстоянием, предполагается, что V и P изменяются линейно со временем (а именно, постоянное ускорение (**)).

При сопоставлении сегментов профиля полета с радиолокационными данными (анализ траектории полета) все конечные расстояния, высоты, скорости и углы крена определяются непосредственно на основе данных; только параметры мощности необходимо рассчитывать с использованием уравнений производительности. Поскольку координаты наземной траектории и профиля полета также можно сопоставить соответствующим образом, это обычно довольно просто.

Взлет с земли

При взлете, когда воздушное судно ускоряется между точкой отпускания тормозов (альтернативно называемой SOR начала крена) и точкой отрыва, скорость резко меняется на расстоянии от 1500 до 2500 м от нуля до около 80 и 100 м/с.

Таким образом, разбег разбивается на участки переменной длины, на каждом из которых скорость самолета изменяется с определенным шагом ΔV не более 10 м/с (около 20 уз). Хотя на самом деле оно меняется во время разбега, для этой цели достаточно предположения о постоянном ускорении. В этом случае для этапа взлета V1 — начальная скорость, V2 — скорость взлета, nTO — номер сегмента взлета, а sTO — эквивалентная дистанция взлета. Для эквивалентной взлетной дистанции STO (см. Приложение Б) и взлетную скорость V1 и взлетную скорость VTO. номер нТО сегментов для прокатки грунта составляет

нТО = целое число (1 + (ВТО - В 1) /10)

(2.7.8)

и, следовательно, изменение скорости на отрезке равно

ΔV = VTO/nTO

(2.7.9)

а время Δt на каждом сегменте (предполагается постоянное ускорение)

(2.7.10)

Тогда длина sTO,k сегмента k (1 ≤ k ≤ nTO) разбега равна:

(2.7.11)

Пример: Для взлетной дистанции sTO = 1 600 м, V1 = 0 м/с и V2 = 75 м/с, это дает nTO = 8 сегментов длиной от 25 до 375 метров (см. рисунок 2.7.g):

Рисунок 2.7.g Сегментация разбега (пример для 8 сегментов)

Аналогично изменению скорости тяга самолета меняется на каждом участке с постоянным приращением ΔP, рассчитываемым как

ΔP = (ВОМ - Приколи это ) / нТО

(2.7.12)

где ВОМ и П в этом соответственно обозначают тягу самолета в точке взлета и тягу самолета в начале разбега.

Использование этого постоянного приращения тяги (вместо использования квадратичного уравнения 2.7.6) направлено на обеспечение соответствия линейной зависимости между тягой и скоростью в случае самолетов с реактивными двигателями.

Важное примечание. Приведенные выше уравнения и пример неявно предполагают, что начальная скорость самолета в начале фазы взлета равна нулю. Это соответствует обычной ситуации, когда самолет начинает крениться и ускоряться от точки отпускания тормозов. Однако бывают ситуации, когда воздушное судно может начать ускоряться со скорости руления, не останавливаясь у порога ВПП. В случае ненулевой начальной скорости Vinit взамен уравнений 2.7.8, 2.7.9 следует использовать следующие «обобщенные» уравнения. 2.7.10 и 2.7.11.

(2.7.13)

В этом случае для этапа взлета V1 это начальная скорость Vinit , В2 - взлетная скорость VTO , n - номер взлетного участка nTO , s - эквивалентная взлетная дистанция sTO и ск длина sTO,k сегмента k (1[Symbol]k[Symbol]n).

Приземление на землю

Хотя разбег при приземлении по существу является противоположностью разбега при взлете, необходимо принять во внимание

—

обратная тяга, которая иногда применяется для замедления самолета, и

—

самолеты, покидающие взлетно-посадочную полосу после замедления (самолеты, покидающие взлетно-посадочную полосу, больше не способствуют возникновению воздушного шума, поскольку шум от руления не учитывается).

В отличие от взлетной дистанции разбега, которая определяется на основе летно-технических характеристик самолета, тормозная дистанция sstop (а именно, расстояние от точки приземления до точки, где воздушное судно покидает взлетно-посадочную полосу) не зависит исключительно от конкретного самолета. Хотя минимальный тормозной путь можно оценить исходя из массы и характеристик воздушного судна (а также доступной обратной тяги), фактический тормозной путь зависит также от расположения рулежных дорожек, дорожной ситуации и действующих в аэропорту правил использования обратной тяги. .

Использование реверса тяги не является стандартной процедурой – оно применяется только в том случае, если необходимое замедление не может быть достигнуто за счет использования колесных тормозов. (Реверс тяги может быть исключительно неприятным, поскольку быстрое изменение мощности двигателя с холостого хода на реверс вызывает внезапный взрыв шума.)

Однако большинство взлетно-посадочных полос используются как для вылета, так и для посадки, поэтому обратная тяга оказывает очень незначительное влияние на контуры шума, поскольку в общей звуковой энергии вблизи взлетно-посадочной полосы преобладает шум, производимый при взлете. Влияние обратной тяги на контуры может быть значительным только тогда, когда использование ВПП ограничивается посадочными операциями.

Физически шум обратной тяги представляет собой очень сложный процесс, но из-за его относительно незначительного влияния на контуры воздушного шума его можно моделировать упрощенно: быстрое изменение мощности двигателя принимается во внимание путем соответствующей сегментации.

Понятно, что моделирование крена при посадке менее простое, чем моделирование шума при взлете. Следующие упрощенные допущения моделирования рекомендуются для общего использования, когда подробная информация недоступна (см. Рисунок 2.7.h.1).

Рисунок 2.7.h.1 Моделирование крена при приземлении

Воздушное судно пересекает порог посадки (координата s = 0 вдоль линии захода на посадку) на высоте 50 футов, а затем продолжает снижаться по глиссаде до тех пор, пока не коснется взлетно-посадочной полосы. Для глиссады 3° точка приземления находится на расстоянии 291 м от порога приземления (как показано на рисунке 2.7.h.1). Затем самолет замедляется, преодолевая стоп-дистанцию. – конкретные значения воздушных судов, значения которых указаны в базе данных ANP – от скорости конечного захода на посадку Vfinal до 15 м/с. Из-за быстрых изменений скорости на этом участке его следует разбить на подсегменты так же, как и для разбега при разбеге (или участков полета с быстрым изменением скорости), используя обобщенные уравнения 2.7.13 (поскольку скорость выруливания равна не равен нулю). Мощность двигателя изменяется с мощности конечного захода на посадку при приземлении на мощность обратной тяги. на расстоянии 0,1•sстоп , затем уменьшается до 10 % от максимально доступной мощности на оставшихся 90 процентах тормозного пути. До конца ВПП (при s = -s ВПП) скорость самолета остается постоянной.

Кривые NPD для реверсивной тяги в настоящее время не включены в базу данных ANP, и поэтому для моделирования этого эффекта необходимо полагаться на обычные кривые. Обычно мощность обратной тяги Prev составляет около 20 % от полной мощности, и это рекомендуется при отсутствии оперативной информации. Однако при заданной настройке мощности обратная тяга имеет тенденцию генерировать значительно больше шума, чем прямая тяга, и к уровню событий, полученному на основе NPD, должно применяться приращение ΔL, увеличивающееся от нуля до значения ΔLrev. (5 дБ рекомендуется временно (***)) вдоль 0,1•sstop а затем линейно падает до нуля на оставшейся части стоп-пути.

Сегментация сегментов начального набора высоты и конечного захода на посадку.

Геометрия сегмента-приемника быстро меняется на участках начального набора высоты и конечного захода на посадку, особенно в отношении мест наблюдения сбоку от траектории полета, где угол места (угол бета) также быстро меняется по мере набора высоты или снижения самолета. через эти начальные/конечные сегменты. Сравнение с расчетами очень маленьких сегментов показывает, что использование одного (или ограниченного количества) сегментов набора высоты или захода на посадку в воздухе ниже определенной высоты (относительно взлетно-посадочной полосы) приводит к плохой аппроксимации шума сбоку от траектории полета. для интегрированных показателей. Это связано с применением одной регулировки бокового затухания на каждом сегменте, соответствующей одному конкретному для сегмента значению угла места, тогда как быстрое изменение этого параметра приводит к значительным изменениям эффекта бокового затухания вдоль каждого сегмента. Точность вычислений повышается за счет разделения на сегменты начального набора высоты и последнего захода на посадку. Количество подсегментов и длина каждого определяют «детальность» изменения бокового затухания, которая будет учитываться. Отмечая выражение общего бокового затухания для самолетов с двигателями, установленными на фюзеляже, можно показать, что при предельном изменении бокового затухания, составляющем 1,5 дБ на подучасток, сегменты набора высоты и захода на посадку, расположенные ниже высоты 1 289 0,6 м (4 231 фут) над ВПП следует разделить на подсегменты на основе следующего набора значений высоты:

z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} метров, или

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231} футов

Для каждого исходного сегмента ниже 1 289,6 м (4 231 фута) вышеуказанные высоты реализуются путем определения того, какая высота из приведенного выше набора ближе всего к исходной высоте конечной точки (для сегмента набора высоты) или высоте начальной точки (для сегмент подхода). Фактическая высота подсегмента zi будет затем рассчитана с использованием:

zi = ze [z'i / z'N] (i = k..N)

где:

она

— высота конечной точки исходного сегмента (набор высоты) или высота начальной точки (подход).

з'и

является i-м членом набора значений высоты, перечисленных выше.

з’Н

— ближайшая высота из набора значений высоты, перечисленных выше, к высоте ze

к

обозначает индекс первого члена множества значений высоты, для которого рассчитывается zk строго превышает высоту конечной точки предыдущего исходного участка набора высоты или высоту начальной точки следующего исходного участка захода на посадку, подлежащего сегментированию.

В конкретном случае начального участка набора высоты или последнего участка захода на посадку k = 1, но в более общем случае участков полета, не связанных с ВПП, k будет больше 1.

Пример начального участка набора высоты:

Если исходная высота конечной точки отрезка равна ze = 304,8 м, то из набора значений высот 214,9 м < ze < 334,9 м и ближайшая высота из набора к ze равна z'7 = 334,9 м. Затем высоты конечных точек подсегмента вычисляются по формуле:

zi = 304,8 [z’i/334,9] для i = от 1 до 7

(отмечая, что в этом случае k =1, поскольку это начальный сегмент набора высоты)

Таким образом, z1 будет 17,2 м, а z2 будет 37,8 м и т. д.

Сегментация бортовых сегментов

Для участков полета, на которых происходит значительное изменение скорости на участке, это подразделяется так же, как и на земную качку, а именно:

нсег = int (1 + |V 2 - В 1|/10)

(2.7.14)

где V1 и V2 — начальная и конечная скорости сегмента соответственно. Соответствующие параметры подсегмента рассчитываются аналогично расчету разбега при разбеге с использованием уравнений 2.7.9–2.7.11.

грунтовая дорога

Наземный путь, будь то основной путь или рассредоточенный подпуть, определяется серией координат (x,y) в наземной плоскости (например, на основе радиолокационной информации) или последовательностью команд векторизации, описывающих прямые сегменты и дуги окружности (повороты заданного радиуса r и изменение курса Δξ).

При моделировании сегментации дуга представляется последовательностью прямых сегментов, соединенных с поддугами. Хотя они не проявляются явно на наземных участках пути, крен самолета во время поворотов влияет на их определение. Приложение B4 объясняет, как рассчитать углы крена во время плавного поворота, но, конечно, на самом деле они не применяются и не удаляются мгновенно. Как обрабатывать переходы между прямым и разворотным полетом или между одним поворотом и сразу последовательным, не предписано. Как правило, детали, оставляемые на усмотрение пользователя (см. раздел 2.7.11), скорее всего, окажут незначительное влияние на конечные контуры; требование в основном состоит в том, чтобы избежать резких разрывов на концах поворота, а этого можно добиться просто, например, вставив короткие переходные отрезки, на которых угол крена изменяется линейно с расстоянием. Только в особом случае, когда конкретный разворот может оказать доминирующее влияние на окончательные контуры, будет необходимо более реалистично смоделировать динамику перехода, связать угол крена с конкретными типами самолетов и принять соответствующие скорости крена. Здесь достаточно сказать, что концевые поддуги Δξtrans в любом повороте диктуются требованиями изменения угла крена. Оставшаяся часть дуги при изменении курса Δξ - 2·Δξтранс градуса разбивается на nsub поддуги по уравнению:

nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ транс ) / 10

(2.7.15)

где int(x) — функция, возвращающая целую часть x. Тогда изменение курса Δξ суб каждой поддуги вычисляется как

Δξ = (ξ-2•Δξ через ) / нсуб

(2.7.16)

где nsub должно быть достаточно большим, чтобы гарантировать, что Δξ суб ≤ 10 градусов. Сегментация дуги (за исключением завершающих переходных подотрезков) показана на рисунке 2.7.h.2. (****).

Рисунок 2.7.з.2 Построение участков траектории полета, разбивающих разворот на отрезки длиной Δs (вид сверху в горизонтальной плоскости, вид снизу в вертикальной плоскости) s

После того как сегменты наземной линии пути установлены в плоскости x-y, сегменты профиля полета (в плоскости s-z) накладываются для создания трехмерных (x, y, z) сегментов пути.

Наземная линия пути всегда должна простираться от взлетно-посадочной полосы за пределы расчетной сетки. При необходимости этого можно добиться, добавив к последнему участку наземного пути прямой участок подходящей длины.

Общая длина профиля полета после слияния с наземной линией пути также должна простираться от взлетно-посадочной полосы за пределы расчетной сетки. При необходимости этого можно добиться, добавив дополнительную точку профиля:

—

до конца профиля вылета со значениями скорости и тяги, равными значениям последней точки профиля вылета, и высотой, линейно экстраполированной из последней и предпоследней точек профиля, или

—

к началу профиля прибытия со скоростью и значением тяги, равными значениям скорости и тяги первой точки профиля прибытия, и высотой, линейно экстраполированной обратно из первой и второй точек профиля.

Корректировка сегментации бортовых сегментов

После того, как трехмерные сегменты траектории полета были получены в соответствии с процедурой, описанной в разделе 2.7.13, могут потребоваться дальнейшие корректировки сегментации для удаления точек траектории полета, которые расположены слишком близко друг к другу.

Когда соседние точки находятся в пределах 10 метров друг от друга и когда соответствующие скорости и тяги одинаковы, одну из точек следует исключить.

(*)  Для этой цели общая длина наземной линии пути всегда должна превышать длину профиля полета. При необходимости этого можно добиться, добавив к последнему участку пути прямые участки подходящей длины».

(**)  Даже если настройки мощности двигателя остаются постоянными на протяжении всего сегмента, тяговая сила и ускорение могут меняться из-за изменения плотности воздуха с высотой. Однако для целей моделирования шума этими изменениями обычно можно пренебречь».

(***)  Это было рекомендовано в предыдущем издании ECAC Doc 29, но все еще считается предварительным до получения дополнительных подтверждающих экспериментальных данных".

(****)  Определенная таким простым способом, общая длина сегментированного пути немного меньше, чем у кругового пути. Однако последующая ошибка контура незначительна, если угловые приращения меньше 30°».

(14)

Раздел 2.7.16. «Определение уровней событий по данным NPD» заменено следующим:

'2.7.16 Определение уровней событий по NPD-данным

Основным источником данных об авиационном шуме является международная база данных по шуму и характеристикам самолетов (ANP). Это таблица Lmax и ЛЕ как функции расстояния распространения d - для конкретных типов самолетов, вариантов, конфигураций полета (заход на посадку, вылет, положения закрылков) и настроек мощности P. Они относятся к установившемуся полету на определенных эталонных скоростях Vref. по условно бесконечной прямой траектории полета (*).

Как задаются значения независимых переменных P и d, описано ниже. При одном поиске с входными значениями P и d требуемыми выходными значениями являются базовые уровни. Lmax(P,d) и/или LE ∞(P,d) (применимо к бесконечной траектории полета). Если значения P и/или d не указаны в таблице точно, обычно необходимо оценить требуемый уровень(уровни) шума события путем интерполяции. Между табличными настройками мощности используется линейная интерполяция, тогда как между табличными расстояниями используется логарифмическая интерполяция (см. Рисунок 2.7.i).

Рисунок 2.7.i Интерполяция кривых шума-мощности-расстояния

Если Пи и Пи+ 1 представляют собой значения мощности двигателя, для которых данные уровня шума в зависимости от расстояния сведены в таблицу, уровень шума L(P) на заданном расстоянии для промежуточной мощности P, между Pi и Пи+ 1, определяется:

(2.7.19)

Если при любой настройке мощности di и ди+ 1 — расстояния, для которых данные шума сведены в таблицу, уровень шума L(d) для промежуточного расстояния d, между di и ди+ 1 дается

(2.7.20)

Используя уравнения (2.7.19) и (2.7.20), уровень шума L(P,d) можно получить для любой настройки мощности P и любого расстояния d, которое находится в пределах базы данных NPD.

Для расстояний d, которые лежат за пределами оболочки NPD, уравнение 2.7.20 используется для экстраполяции последних двух значений, а именно внутрь от L(d1) и L(d2) или наружу от L(dI-1) и L(dI). где I — общее количество точек NPD на кривой. Таким образом

Внутренности:

(2.7.21)

Внешне:

(2.7.22)

Поскольку на коротких расстояниях d уровни шума очень быстро возрастают с уменьшением расстояния распространения, рекомендуется установить нижний предел в 30 м для d, а именно d = max(d, 30 м).

Корректировка импеданса стандартных данных АФД

Данные NPD, представленные в базе данных ANP, нормализованы с учетом атмосферных условий (температура 25 °C и давление 101 325 кПа). Прежде чем применять ранее описанный метод интерполяции/экстраполяции, к этим стандартным данным АФД необходимо применить поправку акустического импеданса.

Акустический импеданс связан с распространением звуковых волн в акустической среде и определяется как произведение плотности воздуха и скорости звука. Для заданной интенсивности звука (мощность на единицу площади), воспринимаемой на определенном расстоянии от источника, соответствующее звуковое давление (используемое для определения показателей SEL и LAmax) зависит от акустического сопротивления воздуха в месте измерения. Это функция температуры, атмосферного давления (и косвенно высоты). Поэтому существует необходимость корректировки стандартных данных NPD базы данных ANP для учета фактических условий температуры и давления в точке приемника, которые обычно отличаются от нормализованных условий данных ANP.

Регулировка импеданса, применяемая к стандартным уровням NPD, выражается следующим образом:

(2.7.23)

где:

Δ Импеданс

Настройка импеданса для реальных атмосферных условий в точке приемника (дБ)

г·с

Акустический импеданс (ньютон-секунд/м3) воздуха на высоте аэродрома (409,81 — сопротивление воздуха, связанное с эталонными атмосферными условиями данных NPD в базе данных ANP).

Импеданс ρ·c рассчитывается следующим образом:

(2.7.24)

д

p/po — отношение давления окружающего воздуха на высоте наблюдения к стандартному давлению воздуха на среднем уровне моря: p0. = 101,325 кПа (или 1 013,25 мб)

я

(Т+273,15)/(Т0+273,15) отношение температуры воздуха на высоте наблюдателя к стандартной температуре воздуха на среднем уровне моря: Т0 = 15,0 °С

Регулировка акустического импеданса обычно составляет менее нескольких десятых дБ. В частности, следует отметить, что в стандартных атмосферных условиях (p0 = 101,325 кПа и Т0 = 15,0 °С), регулировка импеданса составляет менее 0,1 дБ (0,074 дБ). Однако, когда существует значительное изменение температуры и атмосферного давления по сравнению с эталонными атмосферными условиями данных NPD, корректировка может быть более существенной.

(*)  Хотя понятие бесконечно длинной траектории полета важно для определения уровня звукового воздействия события LE , это имеет меньшую значимость в случае максимального уровня события Lmax который определяется шумом, издаваемым воздушным судном, когда он находится в определенном положении в точке ближайшего приближения к наблюдателю или вблизи нее. В целях моделирования параметр расстояния NPD принимается равным минимальному расстоянию между наблюдателем и сегментом».

(15)

В разделе 2.7.18. «Параметры участка траектории полета» абзац под заголовком «Мощность сегмента Р» заменен следующим:

' Мощность сегмента P

Табличные данные NPD описывают шум самолета в установившемся прямолинейном полете по бесконечной траектории полета, то есть при постоянной мощности двигателя P. Рекомендуемая методика разбивает реальные траектории полета, по которым изменяются скорость и направление, на ряд конечные сегменты, каждый из которых затем считается частью однородной бесконечной траектории полета, для которой действительны данные NPD. Но методика предусматривает смену власти по длине отрезка; считается, что он меняется квадратично с расстоянием от P1 в начале до P2 в его конце. Поэтому необходимо определить эквивалентное значение P устойчивого сегмента. За него принимается значение в точке сегмента, ближайшей к наблюдателю. Если наблюдатель находится рядом с сегментом (рис. 2.7.k), он получается интерполяцией, заданной уравнением 2.7.8, между конечными значениями, а именно

(2.7.31)

Если наблюдатель находится позади или впереди сегмента, это значит, что в ближайшей конечной точке P1 или P2 .’.

(16)

В раздел 2.7.19 внесены следующие изменения:

(а)

в абзаце под заголовками «Коррекция продолжительности DV (только уровни воздействия LE)’ до тех пор, пока формула 2.7.34 включительно не будет заменена следующей:

' Коррекция продолжительности ΔV (только уровни воздействия LE)

Эта поправка (*) учитывает изменение уровней воздействия, если фактическая путевая скорость сегмента отличается от исходной скорости воздушного судна Vref. к которым относятся основные данные NPD.

Как и мощность двигателя, скорость меняется на участке траектории полета (от VT1 до VT2 — скорости, выведенные из Приложения Б или из заранее рассчитанного профиля полета).

Для бортовых сегментов Всег — скорость сегмента в ближайшей точке сближения S, интерполированная между значениями конечной точки сегмента, предполагая, что она изменяется квадратично со временем; а именно, если наблюдатель находится рядом с сегментом:

(2.7.32)

(*)  Это известно как коррекция продолжительности, поскольку она учитывает влияние скорости самолета на продолжительность звукового события - реализуя простое предположение о том, что при прочих равных условиях продолжительность и, следовательно, полученная звуковая энергия события обратно пропорциональны пропорциональна скорости источника.';"

(б)

номера формул «(2.7.35)», «(2.7.36)» и «(2.7.37)» соответственно заменяются следующими другими числами:

«(2.7.33)», «(2.7.34)» и «(2.7.35)»;

(с)

следующие первые два слова абзаца под заголовками «Геометрия распространения звука» заменяются следующими:

' Рисунок 2.7.м ';

(г)

таблицу во втором подпункте заменить следующей:

'а = 0,00384,

б = 0,0621,

с = 0,8786

для крыльевых двигателей и

(2.7.36)

а = 0,1225,

б = 0,3290,

с = 1

для фюзеляжных двигателей.

(2.7.37)’

(е)

текст под рисунком 2.7.п заменен следующим:

«Для расчета бокового затухания с использованием уравнения (2.7.40) (где β измеряется в вертикальной плоскости) рекомендуется использовать удлиненную горизонтальную траекторию полета. Траектория полета в удлиненном горизонтальном положении определяется в вертикальной плоскости через S1S2. и с тем же перпендикулярным наклонным расстоянием dp от наблюдателя. Это визуализируется поворотом треугольника ORS и связанной с ним траектории полета вокруг OR (см. рисунок 2.7p) на угол γ, образуя таким образом треугольник ORS’. Угол места этой эквивалентной траектории уровня (теперь в вертикальной плоскости) равен β = tan-1(h/ℓ) (ℓ остается неизменным). В этом случае для наблюдателя рядом угол β и результирующее боковое затухание Λ(β, ℓ) одинаковы для LE и Lмакс метрики.

Рисунок 2.7.r иллюстрирует ситуацию, когда точка наблюдения O лежит за конечным отрезком, а не рядом с ним. Здесь отрезок рассматривается как более удаленная часть бесконечного пути; перпендикуляр можно провести только к точке Sp о его продлении. Треугольник ОС1С2 соответствует рисунку 2.7.j, который определяет поправку сегмента Δ Ф . Но в этом случае параметры боковой направленности и затухания менее очевидны.

Рисунок 2.7.r Наблюдатель за сегментом

Для метрик максимального уровня параметр расстояния NPD принимается как кратчайшее расстояние до сегмента, а именно d = d 1. Для показателей уровня воздействия это кратчайшее расстояние dp. от О до Sp на удлиненной траектории полета; а именно уровень, интерполированный из таблицы NPD, равен LE. ∞ (П 1, дп ).

Геометрические параметры бокового затухания также различаются для расчета максимального уровня и уровня воздействия. Для показателей максимального уровня корректировка Λ(β,ℓ) определяется уравнением 2.7.40 с β = β1 = sin-1 (z 1 /д 1) и где β1 и d1 определяются треугольником OC1S1 в вертикальной плоскости через O и S1 .

При расчете бокового затухания только для бортовых сегментов и показателей уровня воздействия ℓ остается кратчайшим боковым смещением от удлинения сегмента (OC). Но чтобы определить подходящее значение β, снова необходимо визуализировать (бесконечную) эквивалентную горизонтальную траекторию полета, частью которой можно считать этот сегмент. Он проведен через S1', высоту h над поверхностью, где h равен длине RS1. перпендикуляр от наземного пути к сегменту. Это эквивалентно повороту фактической расширенной траектории полета на угол γ вокруг точки R (см. рисунок 2.7.q). Поскольку R находится на перпендикуляре к S1 , точка на отрезке, ближайшая к O, построение эквивалентного горизонтального пути такое же, как и в случае, когда O находится рядом с отрезком.

Ближайшая точка сближения эквивалентной траектории уровня с наблюдателем O находится на S’, наклонном расстоянии d, так что треугольник OCS’, сформированный таким образом в вертикальной плоскости, затем определяет угол места β = cos -1(ℓ/д). Хотя это преобразование может показаться довольно запутанным, следует отметить, что базовая геометрия источника (определяемая d1 , д2 и φ) остается нетронутым, звук, идущий от сегмента к наблюдателю, просто такой, каким он был бы, если бы весь полет по бесконечно протяженному наклонному сегменту (частью которого в целях моделирования является этот сегмент) происходил с постоянной скоростью V и мощностью P1. . Боковое затухание звука от воспринимаемого наблюдателем отрезка, напротив, связано не с β п , угол места расширенной трассы, а β, угол места эквивалентной горизонтальной трассы.

Помня, что по замыслу для целей моделирования эффект установки двигателя Δ я является двумерным, определяющий угол склонения φ по-прежнему измеряется сбоку от плоскости крыла самолета (базовый уровень событий по-прежнему остается тем, который создается самолетом, пересекающим бесконечную траекторию полета, представленную расширенным сегментом). Таким образом, угол склонения определяется в точке наибольшего сближения, а именно φ = β. п – ε где β п – угол SpOC.

Случай наблюдателя перед отрезком отдельно не описывается; очевидно, что это по существу то же самое, что и случай наблюдателя позади.

Однако для показателей уровня воздействия, когда места наблюдения находятся за наземными сегментами во время разбега и перед наземными сегментами во время разбега при приземлении, значение β становится таким же, как и для показателей максимального уровня.

Для мест за сегментами разбега при разбеге:

б = б 1 = грех-1(z 1/д 1) и

Для мест перед сегментами приземления:

б = б 2 = грех-1(z 2/д 2) и

Обоснование использования этих конкретных выражений связано с применением функции направленности начала разбега за сегментами разбега при взлете и предположением о полукруглой направленности перед участками разбега при посадке.

Поправка конечного сегмента ∆ F (только уровни воздействия LE)

Скорректированный базовый уровень воздействия шума относится к воздушному судну, находящемуся в непрерывном, прямолинейном, устойчивом горизонтальном полете (хотя и с углом крена ε, который не соответствует прямолинейному полету). Применяя (отрицательное) конечное сегментная коррекция Δ Ф = 10•lg(F), где F — доля энергии, дополнительно корректирует уровень до того уровня, который был бы, если бы самолет пересек только конечный сегмент (или был полностью бесшумным на оставшейся части бесконечной траектории полета).

Член энергетической доли учитывает выраженную продольную направленность авиационного шума и угол, образуемый сегментом в позиции наблюдателя. Хотя процессы, вызывающие направленность, очень сложны, исследования показали, что полученные контуры совершенно нечувствительны к точным предполагаемым характеристикам направления. Выражение для ∆ Ф Представленная ниже модель основана на 90-градусной дипольной модели звукового излучения четвертой степени. Предполагается, что на него не влияют боковая направленность и затухание. Как вычисляется эта поправка, подробно описано в Приложении Е.

Энергетическая доля F является функцией треугольника «вида» OS1S2. определенные на рисунках 2.7.j, до 2.7.l такой, что:

(2.7.45)

С

; ; ;

где dλ известно как «масштабированное расстояние» (см. Приложение E), а Vref = 270,05 фут/с (для исходной скорости 160 узлов). Обратите внимание, что Lmax(P, dp) — это максимальный уровень по данным АФД для перпендикулярного расстояния dp. , НЕ сегмент Lmax .Рекомендуется применять нижний предел -150 дБ к Δ. Ф.

В частном случае расположения наблюдателей за каждым сегментом разбега при взлете используется уменьшенная форма доли шума, выраженная в уравнении 2.7.45, что соответствует конкретному случаю q = 0.

Это обозначается где «d» поясняет его использование для вылетов и рассчитывается как:

(2.7.46.а)

где α2 = λ/dλ.

Эта конкретная форма доли шума используется вместе с функцией направленности начала разворота, метод применения которой подробно описан в разделе ниже.

В частном случае расположения наблюдателей перед каждым сегментом приземления используется сокращенная форма доли шума, выраженная в уравнении 2.7.45, что соответствует конкретному случаю q = λ. Это обозначается Δ’F,a, где «a» поясняет его использование для операций прибытия и рассчитывается как:

(2.7.46.б)

где α1 = -λ/dλ.

Использование этой формы без применения какой-либо дополнительной корректировки горизонтальной направленности (в отличие от случаев расположения за сегментами разбега при взлете - см. раздел о направленности в начале разворота) неявно предполагает полукруглую горизонтальную направленность перед приземлением. сегменты измельченных валков.

Функция направленности начала разворота ∆ СОР

Шум самолетов – особенно реактивных самолетов, оснащенных двигателями с меньшей степенью двухконтурности – демонстрирует лепестковую диаграмму направленности в задней дуге, которая характерна для шума выхлопных газов реактивных двигателей. Эта закономерность тем более выражена, чем выше скорость струи и ниже скорость самолета. Это имеет особое значение для мест наблюдения за началом разворота, где выполняются оба условия. Этот эффект учитывается функцией направленности ∆ СОР .

Функция ∆ СОР был получен в результате нескольких кампаний по измерению шума с использованием микрофонов, правильно расположенных позади и сбоку от SOR вылетающего реактивного самолета.

На рисунке 2.7.r показана соответствующая геометрия. Угол азимута Ψ между продольной осью самолета и вектором на наблюдателя определяется выражением

(2.7.47)

Относительное расстояние q отрицательное (см. рисунок 2.7.j), так что Ψ варьируется от 90° относительно направления самолета вперед до 180° в обратном направлении.

Рисунок 2.7.r Геометрия самолета-наблюдателя для оценки поправки направленности

Функция ∆ СОР представляет собой изменение общего шума, исходящего от разбега при разбеге, измеренного за началом разбега, относительно общего шума от разбега при разбеге, измеренного со стороны SOR, на том же расстоянии:

ЛТГР (дСОР , ψ) = LTGR (дСОР .90°) +Д СОР (дСОР ,ψ) (2.7.48)

где ЛТГР (дСОР ,90°) — общий уровень шума при взлете на расстоянии dSOR. в сторону СОР. ΔSOR реализуется как корректировка уровня шума на одном участке траектории полета (например, Lmax,seg или LE,seg), как описано в уравнении 2.7.28.

Функция направленности SOR в децибелах для реактивных самолетов с турбовентиляторными двигателями определяется следующим уравнением:

Для 90° ≤ Ψ < 180° тогда:

(2.7.49)

Функция направленности SOR в децибелах для самолетов с турбовинтовыми двигателями определяется следующим уравнением:

Для 90° ≤ Ψ < 180° тогда:

(2.7.50)

Если расстояние dSOR превышает нормировочное расстояние dSOR,0 , поправка на направленность умножается на поправочный коэффициент, чтобы учесть тот факт, что направленность становится менее выраженной на больших расстояниях от самолета; а именно

если dSOR ≤ dSOR,0 (2.7.51)

если dSOR > dSOR,0 (2.7.52)

Нормировочное расстояние dSOR,0 равна 762 м (2 500 футов).

Δ СОР Описанная выше функция в основном отражает выраженный эффект направленности начальной части разбега при разбеге в местах за SOR (поскольку она находится ближе всего к приемникам и имеет самое высокое отношение скорости реактивной струи к скорости самолета). Однако использование установленного таким образом ∆ СОР «обобщается» на положения за каждым отдельным сегментом разбега при разбеге, а не только за точкой начала разбега (в случае взлета). Установленная ∆ SOR не применяется к позициям перед отдельными сегментами разбега при взлете, а также к позициям позади или впереди отдельных участков разбега при приземлении.

Параметры dSOR и Ψ рассчитываются относительно начала каждого отдельного участка прокатки грунта. Уровень мероприятия LSEG для местоположения за заданным участком разбега при взлете рассчитывается с соблюдением формализма ∆ СОР функция: по существу рассчитывается для контрольной точки, расположенной сбоку от начальной точки сегмента, на том же расстоянии dSOR как фактическая точка и далее корректируется с помощью Δ СОР для получения уровня события в фактической точке.

Примечание. Формулы (2.7.53), (2.7.54) и (2.7.55) были удалены в последней поправке к настоящему Приложению. ’.

(17)

Раздел 2.8 заменен следующим:

‘2.8   Воздействие шума

Определение площади, подверженной шуму

Оценка площади, подверженной воздействию шума, основана на точках оценки шума на высоте 4 м ± 0,2 над землей, соответствующих точкам приемника, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7, рассчитанных на сетке для отдельных источников.

Точкам сетки, расположенным внутри зданий, должен быть присвоен результат уровня шума путем назначения самых тихих близлежащих точек приема шума за пределами зданий, за исключением авиационного шума, где расчет выполняется без учета наличия зданий и в этом случае точка приемника шума попадает в пределы здание используется напрямую.

В зависимости от разрешения сетки каждой расчетной точке сетки присваивается соответствующая область. Например, при использовании сетки 10 × 10 м каждая точка оценки представляет собой площадь в 100 квадратных метров, подвергающуюся воздействию расчетного уровня шума.

Присвоение баллов оценки шума зданиям, не содержащим жилых помещений.

Оценка воздействия шума на здания, не содержащие жилых помещений, таких как школы и больницы, основана на точках оценки шума на высоте 4 ± 0,2 м над землей, соответствующих точкам приемника, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7.

Для оценки зданий, не содержащих жилых помещений и подвергающихся воздействию авиационного шума, каждое здание связывается с самой шумной точкой приемника шума, находящейся внутри самого здания или, если она отсутствует, на сетке, окружающей здание.

Для оценки зданий, не содержащих жилых помещений и подверженных воздействию наземных источников шума, точки приема располагаются на расстоянии примерно 0,1 м перед фасадами зданий. Отражения от рассматриваемого фасада исключаются из расчета. Затем здание связывается с самой шумной точкой приемника на его фасаде.

Определение жилищ и людей, проживающих в жилищах, подвергающихся воздействию шума

Для оценки шумового воздействия жилых помещений и воздействия шума на людей, проживающих в жилищах, учитываются только жилые дома. Никакие жилища или люди не могут быть закреплены за другими зданиями, не предназначенными для проживания, например, зданиями, используемыми исключительно как школы, больницы, офисные здания или фабрики. Отнесение жилых помещений и лиц, проживающих в них, к жилым зданиям должно основываться на последних официальных данных (в зависимости от соответствующих нормативных актов государства-члена).

Количество жилищ и число проживающих в них людей в жилых домах являются важными промежуточными параметрами для оценки воздействия шума. К сожалению, данные по этим параметрам не всегда доступны. Ниже указано, как эти параметры могут быть получены из более доступных данных.

В дальнейшем используются следующие символы:

бакалавр = базовая площадь здания

ДФС = площадь жилого помещения

ДУФС = площадь жилого помещения

ЧАС = высота здания

ФСИ = площадь жилого помещения на человека, проживающего в жилом помещении

ДВ = количество жилищ

Ингаляция = количество людей, проживающих в жилищах

НФ = количество этажей

В = объем жилых домов

Для расчета количества жилищ и людей, проживающих в жилищах, в зависимости от наличия данных используется либо следующая процедура «Случай 1», либо «Случай 2».

Случай 1: имеются данные о количестве жилищ и людях, проживающих в жилищах.

1А:

Число людей, проживающих в жилищах, известно или рассчитано на основе количества жилых единиц. В этом случае количество человек, проживающих в жилых помещениях здания, представляет собой сумму числа людей, проживающих во всех жилых единицах здания:

(2.8.1)

1Б:

Количество жилищ или людей, проживающих в жилищах, известно только для объектов, размер которых превышает здание, например, счетных участков, городских кварталов, районов или даже целого муниципалитета. В этом случае количество жилых помещений и проживающих в них людей в здании оценивают исходя из объема здания:

(АДА)

(досада)

Индекс «всего» здесь относится к соответствующему рассматриваемому объекту. Объем здания равен произведению площади его основания на высоту:

Здание = Здание х Здание

(2.8.3)

Если высота здания неизвестна, ее оценивают по этажности NFbuilding , принимая среднюю высоту этажа 3 м:

Здание = NFздание х 3 м

(2.8.4)

Если количество этажей также неизвестно, следует использовать значение количества этажей по умолчанию, характерное для района или района. Общий объем жилых зданий на предприятии считается Vtotal рассчитывается как сумма объемов всех жилых зданий на предприятии:

(2.8.5)

(2.8.5)

Случай 2: данные о количестве людей, проживающих в жилых домах, отсутствуют.

При этом численность проживающих в жилых домах оценивается исходя из средней площади жилого помещения на одного человека, проживающего в жилых домах ФСИ. Если этот параметр неизвестен, следует использовать значение по умолчанию.

любой:

Площадь жилого помещения известна по количеству жилых единиц.

В этом случае количество человек, проживающих в каждой жилой единице, оценивается следующим образом:

(2.8.6)

Общее количество людей, проживающих в жилых домах этого здания, теперь можно оценить, как в случае 1А.

папа:

Площадь жилого помещения известна для всего здания, то есть известна сумма площадей всех жилых помещений в здании.

В этом случае численность проживающих в жилых домах оценивается следующим образом:

(2.8.7)

С:

Площадь жилого помещения известна только для объектов, превышающих размер здания, например, счетных участков, городских кварталов, районов или даже целого муниципалитета.

В этом случае количество людей, проживающих в жилых домах для здания, оценивается на основе объема здания, как описано в случае 1B, при этом общее количество людей, проживающих в жилищах, оценивается следующим образом:

(2.8.8)

может быть:

Площадь жилого помещения неизвестна.

В этом случае количество людей, проживающих в жилых помещениях здания, оценивается, как описано в случае 2Б, при этом площадь жилого помещения оценивается следующим образом:

(2.8.9)

DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x НФздание

(2.8.9)

Коэффициент 0,8 представляет собой коэффициент пересчета общей площади помещения → площадь жилого помещения. Если известно, что для данной территории репрезентативен другой фактор, он должен использоваться вместо него и четко документироваться. Если этажность здания неизвестна, ее рассчитывают исходя из высоты здания, Hзд. , что обычно приводит к нецелому числу этажей:

(2.8.10)

Если ни высота здания, ни количество этажей не известны, следует использовать значение количества этажей по умолчанию, характерное для района или района.

Присвоение баллов оценки шума жилым помещениям и лицам, проживающим в жилищах.

Оценка воздействия шума на жилища и людей, живущих в жилищах, основана на точках оценки шума на высоте 4 ± 0,2 м над землей, соответствующих точкам приемников, как определено в 2.5, 2.6 и 2.7.

Для расчета количества жилищ и людей, живущих в жилищах, на авиационный шум все жилища и людей, проживающих в жилищах внутри здания, привязываются к самой шумной точке приема шума, находящейся внутри самого здания или, если она отсутствует, на сетка, окружающая здание.

Для расчета количества жилых помещений и проживающих в них людей для наземных источников шума точки приема размещают на расстоянии примерно 0,1 м перед фасадами жилых домов. Отражения от рассматриваемого фасада исключаются из расчета. Для определения местоположения точек приема должна использоваться либо следующая процедура для случая 1, либо процедура для случая 2.

Случай 1: фасады разделены через равные промежутки времени на каждом фасаде.

Рисунок 2.8.a Пример расположения точек приема вокруг здания согласно процедуре случая 1

(а)

Отрезки длиной более 5 м разбивают на равномерные интервалы максимально возможной длины, но не более 5 м. Точки приемника располагаются в середине каждого регулярного интервала.

(б)

Остальные сегменты длиной более 2,5 м представлены одной приемной точкой в ​​середине каждого сегмента.

(с)

Остальные смежные сегменты общей длиной более 5 м рассматриваются как полилинейные объекты аналогично описанному в пунктах (а) и (б).

Случай 2: фасады разделяются на заданном расстоянии от начала многоугольника.

Рисунок 2.8.b Пример расположения точек приема вокруг здания согласно процедуре случая 2

(а)

Фасады рассматриваются отдельно или разделяются каждые 5 м от исходной позиции и далее, при этом позиция приемника размещается на середине расстояния фасада или на 5-метровом сегменте.

(б)

Оставшаяся часть имеет приемную точку в средней точке.

Отнесение жилищ и проживающих в них лиц к приемным пунктам

Если доступна информация о расположении жилых помещений в пределах контуров здания, то это жилище и люди, проживающие в нем, назначаются точке приема на наиболее открытом фасаде этого жилища. Например, для отдельных домов, для двухквартирных домов, домов с террасами или многоквартирных домов, где известно внутреннее деление здания, или для зданий с размером этажа, указывающим на одно жилое помещение на каждом уровне этажа, или для зданий с размер и высота этажа, что указывает на одно жилое помещение в каждом здании.

Если информация о расположении жилых помещений на территории здания, как описано выше, недоступна, в зависимости от обстоятельств должен использоваться один из двух следующих методов для каждого отдельного здания для оценки воздействия шума на жилые помещения и людей, находящихся в жилых помещениях в пределах площади здания. здания.

(а)

Имеющаяся информация показывает, что жилые помещения расположены в многоквартирном доме таким образом, что они имеют один фасад, подверженный шуму.

В этом случае распределение количества жилищ и людей, проживающих в жилищах, по точкам приема должно быть взвешено по длине изображаемого фасада в соответствии с процедурой либо в случае 1, либо в случае 2, так что сумма всех Приемные баллы представляют собой общее количество жилищ и людей, проживающих в жилищах, закрепленных за зданием.

(б)

Имеющаяся информация показывает, что жилые помещения расположены внутри многоквартирного дома таким образом, что имеют более одного фасада, подверженного шуму, или же отсутствует информация о том, сколько фасадов жилых домов подвержено шуму.

В этом случае для каждого здания набор связанных местоположений приемников должен быть разделен на нижнюю и верхнюю половины на основе медианного значения (*) рассчитанных уровней оценки для каждого здания. В случае нечетного числа точек приемника процедура применяется с исключением местоположения приемника с наименьшим уровнем шума.

Для каждой точки приема в верхней половине набора данных количество жилищ и людей, проживающих в жилищах, должно быть распределено поровну, так чтобы сумма всех точек приема в верхней половине набора данных представляла собой общее количество жилища и людей, проживающих в жилищах. Никакие жилища или люди, живущие в жилищах, не будут отнесены к получателям в нижней половине набора данных (**).

(*)  Среднее значение — это значение, отделяющее верхнюю половину (50 %) от нижней половины (50 %) набора данных".

(**)  Нижняя половина массива данных может быть ассимилирована при наличии относительно спокойных фасадов. В случае, если это известно заранее, например. исходя из расположения зданий относительно доминирующих источников шума, расположение приемников которых будет уступать место самым высоким/самым низким уровням шума, нет необходимости рассчитывать шум для нижней половины».

(18)

В Приложение D внесены следующие изменения:

(а)

первый подпункт таблицы D-1 заменяется следующим:

«Коэффициенты затухания в Таблице D-1 можно считать действительными в разумных диапазонах температуры и влажности. Однако, чтобы проверить необходимость внесения корректировок, следует использовать SAE ARP-5534 для расчета средних коэффициентов атмосферного поглощения для средней температуры в аэропорту T и относительной влажности относительной влажности. Если на основе сравнения этих значений с данными в Таблице D-1 установлено, что необходима корректировка, следует использовать следующую методологию.’;

(б)

в третьем подабзаце Таблицы D-1 пункты 2 и 3 заменены следующим:

'2.

Затем скорректированный спектр корректируется для каждого из десяти стандартных расстояний NPD di с использованием коэффициентов затухания для обоих (i) атмосферы SAE AIR-1845; и (ii) атмосфера, заданная пользователем (на основе SAE ARP-5534).

(я)

Для атмосферы SAE AIR-1845:

Ln, ссылка ( ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α п, ссылка ·

(Д-2)

(ii)

Для заданной пользователем атмосферы:

Лн, 5534(T,RH,ди ) = Ln (dref ) - 20.lg(ди/дриф ) - α н, 5534(Т,RH) р

(Д-3)

где α н, 5534 — коэффициент атмосферного поглощения для полосы частот n (выраженный в дБ/м), рассчитанный с использованием SAE ARP-5534 при температуре T и относительной влажности RH.

3.

На каждом расстоянии АФД di два спектра взвешены по шкале А и суммируются в децибелах для определения результирующих уровней по шкале А, LA,5534 и Лос-Анджелес, ссылка – которые затем арифметически вычитаются:

(Д-4)'

(19)

В Приложение F внесены следующие изменения:

(а)

Таблица F-1 заменяется следующей:

«Категория

Коэффициент

63

125

250

500

1 000

2 000

4 000

8 000

1

АР

83,1

89,2

87,7

93,1

100,1

96,7

86,8

76,2

БР

30,0

41,5

38,9

25,7

32,5

37,2

39,0

40,0

АП

97,9

92,5

90,7

87,2

84,7

88,0

84,4

77,1

БП

-1,3

7,2

7,7

8,0

8,0

8,0

8,0

8,0

2

АР

88,7

93,2

95,7

100,9

101,7

95,1

87,8

83,6

БР

30,0

35,8

32,6

23,8

30,1

36,2

38,3

40,1

АП

105,5

100,2

100,5

98,7

101,0

97,8

91,2

85,0

БП

-1,9

4,7

6,4

6,5

6,5

6,5

6,5

6,5

3

АР

91,7

96,2

98,2

104,9

105,1

98,5

91,1

85,6

БР

30,0

33,5

31,3

25,4

31,8

37,1

38,6

40,6

АП

108,8

104,2

103,5

102,9

102,6

98,5

93,8

87,5

БП

0,0

3,0

4,6

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

ча

АР

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

БР

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

АП

93,0

93,0

93,5

95,3

97,2

100,4

95,8

90,9

БП

4,2

7,4

9,8

11,6

15,7

18,9

20,3

20,6

ч/б

АР

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

БР

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

АП

99,9

101,9

96,7

94,4

95,2

94,7

92,1

88,6

БП

3,2

5,9

11,9

11,6

11,5

12,6

11,1

12,0

5

АР

БР

АП

БП '

(б)

Таблица F-4 заменяется следующей:

'Описание

Минимальная скорость, при которой действует [км/ч]

Максимальная скорость, при которой действует [км/ч]

Категория

αм

(63 Гц)

αм

(125 Гц)

αм

(250 Гц)

αм

(500 Гц)

αм

(1 кГц)

αм

(2 кГц)

αм

(4 кГц)

αм

(8 кГц)

βм

Эталонное дорожное покрытие

--

--

1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1-слойный ЗОАБ

50

130

1

0,0

5,4

4,3

4,2

-1,0

-3,2

-2,6

0,8

-6,5

2

7,9

4,3

5,3

-0,4

-5,2

-4,6

-3,0

-1,4

0,2

3

9,3

5,0

5,5

-0,4

-5,2

-4,6

-3,0

-1,4

0,2

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2-слойный ЗОАБ

50

130

1

1,6

4,0

0,3

-3,0

-4,0

-6,2

-4,8

-2,0

-3,0

2

7,3

2,0

-0,3

-5,2

-6,1

-6,0

-4,4

-3,5

4,7

3

8,3

2,2

-0,4

-5,2

-6,2

-6,1

-4,5

-3,5

4,7

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2-слойный ЗОАБ (тонкий)

80

130

1

-1,0

3,0

-1,5

-5,3

-6,3

-8,5

-5,3

-2,4

-0,1

2

7,9

0,1

-1,9

-5,9

-6,1

-6,8

-4,9

-3,8

-0,8

3

9,4

0,2

-1,9

-5,9

-6,1

-6,7

-4,8

-3,8

-0,9

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

СМА-НЛ5

40

80

1

10,3

-0,9

0,9

1,8

-1,8

-2,7

-2,0

-1,3

-1,6

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Сманльд

40

80

1

6,0

0,3

0,3

0,0

-0,6

-1,2

-0,7

-0,7

-1,4

2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

3

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Зачищенный бетон

70

120

1

8,2

-0,4

2,8

2,7

2,5

0,8

-0,3

-0,1

1,4

2

0,3

4,5

2,5

-0,2

-0,1

-0,5

-0,9

-0,8

5,0

3

0,2

5,3

2,5

-0,2

-0,1

-0,6

-1,0

-0,9

5,5

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Оптимизированный очищенный бетон

70

80

1

-0,2

-0,7

1,4

1,2

1,1

-1,6

-2,0

-1,8

1,0

2

-0,7

3,0

-2,0

-1,4

-1,8

-2,7

-2,0

-1,9

-6,6

3

-0,5

4,2

-1,9

-1,3

-1,7

-2,5

-1,8

-1,8

-6,6

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Мелкозернистый бетон

70

120

1

8,0

-0,7

4,8

2,2

1,2

2,6

1,5

-0,6

7,6

2

0,2

8,6

7,1

3,2

3,6

3,1

0,7

0,1

3,2

3

0,1

9,8

7,4

3,2

3,1

2,4

0,4

0,0

2,0

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Обработанная поверхность

50

130

1

8,3

2,3

5,1

4,8

4,1

0,1

-1,0

-0,8

-0,3

2

0,1

6,3

5,8

1,8

-0,6

-2,0

-1,8

-1,6

1,7

3

0,0

7,4

6,2

1,8

-0,7

-2,1

-1,9

-1,7

1,4

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Твердые элементы в елочке

30

60

1

27,0

16,2

14,7

6,1

3,0

-1,0

1,2

4,5

2,5

2

29,5

20,0

17,6

8,0

6,2

-1,0

3,1

5,2

2,5

3

29,4

21,2

18,2

8,4

5,6

-1,0

3,0

5,8

2,5

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Твердые элементы не в виде елочки

30

60

1

31,4

19,7

16,8

8,4

7,2

3,3

7,8

9,1

2,9

2

34,0

23,6

19,8

10,5

11,7

8,2

12,2

10,0

2,9

3

33,8

24,7

20,4

10,9

10,9

6,8

12,0

10,8

2,9

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Тихие жесткие элементы

30

60

1

26,8

13,7

11,9

3,9

-1,8

-5,8

-2,7

0,2

-1,7

2

9,2

5,7

4,8

2,3

4,4

5,1

5,4

0,9

0,0

3

9,1

6,6

5,2

2,6

3,9

3,9

5,2

1,1

0,0

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Тонкий слой А

40

130

1

10,4

0,7

-0,6

-1,2

-3,0

-4,8

-3,4

-1,4

-2,9

2

13,8

5,4

3,9

-0,4

-1,8

-2,1

-0,7

-0,2

0,5

3

14,1

6,1

4,1

-0,4

-1,8

-2,1

-0,7

-0,2

0,3

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Тонкий слой Б

40

130

1

6,8

-1,2

-1,2

-0,3

-4,9

-7,0

-4,8

-3,2

-1,8

2

13,8

5,4

3,9

-0,4

-1,8

-2,1

-0,7

-0,2

0,5

3

14,1

6,1

4,1

-0,4

-1,8

-2,1

-0,7

-0,2

0,3

ча/ч/б

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0’

(20)

В Приложение G внесены следующие изменения:

(а)

в Таблице G-1 вторая таблица заменена следующей:

«Лр, ТР, я

Длина волны

Шероховатость рельса

Э

М

EN ISO 3095:2013 (в хорошем состоянии и очень гладкий)

Средняя сеть (обычно поддерживается бесперебойно)

2 000 мм

17,1

35,0

1 600 мм

17,1

31,0

1 250 мм

17,1

28,0

1 000 мм

17,1

25,0

800 мм

17,1

23,0

630 мм

17,1

20,0

500 мм

17,1

17,0

400 мм

17,1

13,5

315 мм

15,0

10,5

250 мм

13,0

9,0

200 мм

11,0

6,5

160 мм

9,0

5,5

125 мм

7,0

5,0

100 мм

4,9

3,5

80 мм

2,9

2,0

63 мм

0,9

0,1

50 мм

–1,1

-0,2

40 мм

–3,2

-0,3

31,5 мм

–5,0

-0,8

25 мм

–5,6

-3,0

20 мм

–6,2

-5,0

16 мм

–6,8

-7,0

12,5 мм

–7,4

-8,0

10 мм

–8,0

-9,0

8 мм

–8,6

-10,0

6,3 мм

–9,2

-12,0

5 мм

–9,8

-13,0

4 мм

–10,4

-14,0

3,15 мм

–11,0

-15,0

2,5 мм

–11,6

-16,0

2 мм

–12,2

-17,0

1,6 мм

–12,8

-18,0

1,25 мм

–13,4

-19,0

1 мм

–14,0

-19,0

0,8 мм

–14,0

-19,0’

(б)

Таблица G-2 заменена следующей:

'Аааааааааааааааааааааа

1.1.

Длина волны

Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 360 мм

Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 680 мм

Нагрузка на колесо 50 кН – диаметр колеса 920 мм

Нагрузка на колесо 25 кН – диаметр колеса 920 мм

Нагрузка на колесо 100 кН – диаметр колеса 920 мм

2 000 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 600 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 250 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1 000 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

800 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

630 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

500 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

400 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

315 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

250 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

200 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

160 мм

0,0

0,0

0,0

0,0

-0,1

125 мм

0,0

0,0

-0,1

0,0

-0,2

100 мм

0,0

-0,1

-0,1

0,0

-0,3

80 мм

-0,1

-0,2

-0,3

-0,1

-0,6

63 мм

-0,2

-0,3

-0,6

-0,3

-1,0

50 мм

-0,3

-0,7

-1,1

-0,5

-1,8

40 мм

-0,6

-1,2

-1,3

-1,1

-3,2

31,5 мм

-1,0

-2,0

-3,5

-1,8

-5,4

25 мм

-1,8

-4,1

-5,3

-3,3

-8,7

20 мм

-3,2

-6,0

-8,0

-5,3

-12,2

16 мм

-5,4

-9,2

-12,0

-7,9

-16,7

12,5 мм

-8,7

-13,8

-16,8

-12,8

-17,7

10 мм

-12,2

-17,2

-17,7

-16,8

-17,8

8 мм

-16,7

-17,7

-18,0

-17,7

-20,7

6,3 мм

-17,7

-18,6

-21,5

-18,2

-22,1

5 мм

-17,8

-21,5

-21,8

-20,5

-22,8

4 мм

-20,7

-22,3

-22,8

-22,0

-24,0

3,15 мм

-22,1

-23,1

-24,0

-22,8

-24,5

2,5 мм

-22,8

-24,4

-24,5

-24,2

-24,7

2 мм

-24,0

-24,5

-25,0

-24,5

-27,0

1,6 мм

-24,5

-25,0

-27,3

-25,0

-27,8

1,25 мм

-24,7

-28,0

-28,1

-27,4

-28,6

1 мм

-27,0

-28,8

-28,9

-28,2

-29,4

0,8 мм

-27,8

-29,6

-29,7

-29,0

-30,2’

(с)

первая таблица Таблицы G-3 заменяется следующей:

'ЛХ, ТР, я

Частота

Тип основания пути/рельсовой площадки

РС

М/М

М/Ч

Б/С

Б/М

Б/Ч

Вт

Д

Шпало моноблочное на мягкой рельсовой подушке

Моноблочная шпала на рельсовой подушке средней жесткости

Моноблок на жесткой рельсовой подушке

Библочное шпало на мягкой рельсовой подушке

Библочная шпала на рельсовой подушке средней жесткости.

Библочное шпало на жесткой рельсовой подушке

Деревянные шпалы

Прямое крепление на мостах

50 Гц

53,3

50,9

50,1

50,9

50,0

49,8

44,0

75,4

63 Гц

59,3

57,8

57,2

56,6

56,1

55,9

51,0

77,4

80 Гц

67,2

66,5

66,3

64,3

64,1

64,0

59,9

81,4

100 Гц

75,9

76,8

77,2

72,3

72,5

72,5

70,8

87,1

125 Гц

79,2

80,9

81,6

75,4

75,8

75,9

75,1

88,0

160 Гц

81,8

83,3

84,0

78,5

79,1

79,4

76,9

89,7

200 Гц

84,2

85,8

86,5

81,8

83,6

84,4

77,2

83,4

250 Гц

88,6

90,0

90,7

86,6

88,7

89,7

80,9

87,7

315 Гц

91,0

91,6

92,1

89,1

89,6

90,2

85,3

89,8

400 Гц

94,5

93,9

94,3

91,9

89,7

90,2

92,5

97,5

500 Гц

97,0

95,6

95,8

94,5

90,6

90,8

97,0

99,0

630 Гц

99,2

97,4

97,0

97,5

93,8

93,1

98,7

100,8

800 Гц

104,0

101,7

100,3

104,0

100,6

97,9

102,8

104,9

1 000 Гц

107,1

104,4

102,5

107,9

104,7

101,1

105,4

111,8

1 250 Гц

108,3

106,0

104,2

108,9

106,3

103,4

106,5

113,9

1 600 Гц

108,5

106,8

105,4

108,8

107,1

105,4

106,4

115,5

2 000 Гц

109,7

108,3

107,1

109,8

108,8

107,7

107,5

114,9

2 500 Гц

110,0

108,9

107,9

110,2

109,3

108,5

108,1

118,2

3 150 Гц

110,0

109,1

108,2

110,1

109,4

108,7

108,4

118,3

4 000 Гц

110,0

109,4

108,7

110,1

109,7

109,1

108,7

118,4

5 000 Гц

110,3

109,9

109,4

110,3

110,0

109,6

109,1

118,9

6 300 Гц

110,0

109,9

109,7

109,9

109,8

109,6

109,1

117,5

8 000 Гц

110,1

110,3

110,4

110,0

110,0

109,9

109,5

117,9

10 000 Гц

110,6

111,0

111,4

110,4

110,5

110,6

110,2

118,6’

(г)

В таблицу G-3 внесены следующие изменения:

—

в графе 1 раздела «LH, VEH, i ’:

—

11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;

—

21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;

—

24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’,

—

в графе 1 раздела «LH, VEH, SUP, i ’:

—

11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;

—

21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;

—

24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’;

(е)

Таблица G-4 заменена следующей:

«LR,IMPACT,i

Длина волны

Одиночный стрелочный перевод/стык/переход/100 м

2 000 мм

22,0

1 600 мм

22,0

1 250 мм

22,0

1 000 мм

22,0

800 мм

22,0

630 мм

20,0

500 мм

16,0

400 мм

15,0

315 мм

14,0

250 мм

15,0

200 мм

14,0

160 мм

12,0

125 мм

11,0

100 мм

10,0

80 мм

9,0

63 мм

8,0

50 мм

6,0

40 мм

3,0

31,5 мм

2,0

25 мм

-3,0

20 мм

-8,0

16 мм

-13,0

12,5 мм

-17,0

10 мм

-19,0

8 мм

-22,0

6,3 мм

-25,0

5 мм

-26,0

4 мм

-32,0

3,15 мм

-35,0

2,5 мм

-40,0

2 мм

-43,0

1,6 мм

-45,0

1,25 мм

-47,0

1 мм

-49,0

0,8 мм

-50,0’

(е)

в Таблице G-5:

1-й столбец 12-й строки заменить на следующий: «315 Гц»;

1-й столбец 22-й строки заменить следующим: ' 3 150 Гц’;

1-й столбец 25-й строки заменить следующим: ' 6 300 Гц’;

столбец 4 25-й строки заменить следующим: «81,4»;

5-й столбец 25-й строки заменить следующим: «80,7»;

(г)

в Таблице G-6, в столбце 1:

11-я строка заменена на следующую: «315 Гц»;

21-я строка заменяется следующей: 3 150 Гц’;

24-я строка заменяется следующей: 6 300 Гц’;

(час)

Таблица G-7 заменяется следующей:

' ЛХ, мост ,я

Частота

+10 дБ(А)

+15 дБ(А)

50 Гц

85,2

90,1

63 Гц

87,1

92,1

80 Гц

91,0

96,0

100 Гц

94,0

99,5

125 Гц

94,4

99,9

160 Гц

96,0

101,5

200 Гц

92,5

99,6

250 Гц

96,7

103,8

315 Гц

97,4

104,5

400 Гц

99,4

106,5

500 Гц

100,7

107,8

630 Гц

102,5

109,6

800 Гц

107,1

116,1

1 000 Гц

109,8

118,8

1 250 Гц

112,0

120,9

1 600 Гц

107,2

109,5

2 000 Гц

106,8

109,1

2 500 Гц

107,3

109,6

3 150 Гц

99,3

102,0

4 000 Гц

91,4

94,1

5 000 Гц

86,9

89,6

6 300 Гц

79,7

83,6

8 000 Гц

75,1

79,0

10 000 Гц

70,8

74,7’

(21)

В Приложение I внесены следующие изменения:

(а)

заголовок приложения заменяется следующим:

' Приложение I: База данных для источников воздушных судов – данные о шуме и характеристиках самолетов (ANP) ';

(б)

в Таблице I-1 строки, начинающиеся со строки

'F10062

А

Д-42

0

0

0,4731

0,1565’

до последней строки таблицы заменяются следующими:

'737800

А

А_00

0,0596977

737800

А

А_01

0,066122

737800

А

А_05

0,078996

737800

А

А_15

0,111985

737800

А

А_30

0,383611

0,117166

ЧЧЧШМx

А

А_00

0

0

0

0,076682

ЧЧЧШМx

А

А_00

0,056009

ЧЧЧШМx

А

А_01

0

0

0

0,091438

ЧЧЧШМx

А

А_01

0,066859

ЧЧЧШМx

А

А_05

0

0

0

0,106627

ЧЧЧШМx

А

А_05

0,077189

ЧЧЧШМx

А

А_15

0

0

0,395117

0,165812

ЧЧЧШМx

А

А_15

0,106525

ЧЧЧШМx

А

А_30

0,375612

0,116638

ЧЧЧШМx

А

А_40

0

0

0,375646

0,189672

ЧЧЧШМx

Д

Д_00

0

0

0

0,074217

ЧЧЧШМx

Д

Д_00

0,05418

ЧЧЧШМx

Д

Д_01

0

0

0

0,085464

ЧЧЧШМx

Д

Д_01

0,062526

ЧЧЧШМx

Д

Д_05

0,00823

0,41332

0

0,101356

ЧЧЧШМx

Д

Д_05

0,0079701

0,40898

0,074014

Ах0-941

А

А_1_У

0

0

0

0,05873

Ах0-941

А

А_1_У

0,056319

Ах0-941

А

А_2_Д

0

0

0

0,083834

Ах0-941

А

А_2_Д

0,081415

Ах0-941

А

А_2_У

0

0

0

0,06183

Ах0-941

А

А_2_У

0,059857

Ах0-941

А

А_3_Д

0

0

0,219605

0,092731

Ах0-941

А

А_3_Д

0,225785

0,092557

Ах0-941

А

A_FULL_D

0

0

0,214867

0,106381

Ах0-941

А

A_FULL_D

0,214862

0,106058

Ах0-941

А

А_НОЛЬ

0

0

0

0,049173

Ах0-941

А

А_НОЛЬ

0,048841

Ах0-941

Д

Д_1

0

0

0

0,052403

Ах0-941

Д

Д_1_У

0,058754

Ах0-941

Д

Д_1+Ф

0,00325

0,234635

0

0,06129

Ах0-941

Д

Д_1+Ф_Д

0,002722

0,233179

0,098533

Ах0-941

Д

Д_1+Ф_У

0,062824

Ах0-941

Д

Д_НОЛЬ

0

0

0

0,048142

Ах0-941

Д

Д_НОЛЬ

0,048126

ATR72

А

15-А-Г

0,0803

ATR72

А

33-А-Г

0,55608

0,105

ATR72

А

НОЛЬ-А

0,09027

ATR72

Д

15

0,013155

0,538

0,08142

ATR72

Д

ИНТР

0,07826

ATR72

Д

НУЛЬ

0,0708

F10062

А

Д-42

0

0

0,4731

0,1565

F10062

А

Инта

0,0904

F10062

А

К

0,0683

F10062

А

U-INT

0,1124

F10062

Д

Инта

0,0904

F10062

Д

К

0,0122

0,5162

0,0683

F10062

Д

НУЛЬ

0,0683

F10065

А

Д-42

0,4731

0,1565

F10065

А

Инта

0,0911

F10065

А

К

0,0693

F10065

А

U-INT

0,1129

F10065

Д

Инта

0,0911

F10065

Д

К

0,0123

0,521

0,0693

F10065

Д

НУЛЬ

0,0693

Так что я заставлю тебя плакать

А

Д-42

0,5334

0,1677

Так что я заставлю тебя плакать

А

Инта

0,1033

Так что я заставлю тебя плакать

А

U-ИНТР

0,1248

Так что я заставлю тебя плакать

А

НУЛЬ

0,0819

Так что я заставлю тебя плакать

Д

6

0,0171

0,6027

0,0793

Так что я заставлю тебя плакать

Д

Инта

0,1033

Так что я заставлю тебя плакать

Д

НУЛЬ

0,0819

Итак, я обнимаю тебя 4

А

Д-42

0,5149

0,1619

Итак, я обнимаю тебя 4

А

Инта

0,0971

Итак, я обнимаю тебя 4

А

U-ИНТР

0,1187

Итак, я обнимаю тебя 4

А

НУЛЬ

0,0755

Итак, я обнимаю тебя 4

Д

6

0,01515

0,5731

0,0749

Итак, я обнимаю тебя 4

Д

Инта

0,0971

Итак, я обнимаю тебя 4

Д

НУЛЬ

0,0755

Фала0

А

Д-25

0,804634

0,117238

Фала0

А

Д-40

0,792624

0,136348

Фала0

А

ИНТР

0,084391

Фала0

А

НУЛЬ

0,07

Фала0

Д

10

0,035696

0,807797

0,098781

Фала0

Д

ИНТР

0,084391

Фала0

Д

НУЛЬ

0,07

ГИИ

А

0-У

0,0751

ГИИ

А

10-У

0,0852

ГИИ

А

Л-20-Д

0,1138

ГИИ

А

Л-39-Д

0,5822

0,1742

ГИИ

Д

Т-0-У

0,0814

ГИИ

Д

Т-10-У

0,0884

ГИИ

Д

Т-20-Д

0,02

0,634

0,1159

ГИИБ

А

0-У

0,0722

ГИИБ

А

10-У

0,0735

ГИИБ

А

Л-20-Д

0,1091

ГИИБ

А

Л-39-Д

0,562984

0,1509

ГИИБ

Д

Т-0-У

0,0738

ГИИБ

Д

Т-10-У

0,0729

ГИИБ

Д

Т-20-Д

0,0162

0,583

0,1063

ГИВ

А

0-У

0,06

ГИВ

А

Л-20-Д

0,1063

ГИВ

А

Л-39-Д

0,5805

0,1403

ГИВ

Д

Т-0-У

0,0586

ГИВ

Д

Т-10-У

0,0666

ГИВ

Д

Т-20-Д

0,0146

0,5798

0,1035

ГИВ

Д

Т-20-У

0,0797

ГВ

А

0-У

0,0617

ГВ

А

Л-20-Д

0,0974

ГВ

А

20-У

0,0749

ГВ

А

Л-39-Д

0,4908

0,1328

ГВ

Д

Т-0-У

0,058

ГВ

Д

Т-10-У

0,0606

ГВ

Д

Т-20-Д

0,01178

0,516

0,0953

ГВ

Д

Т-20-У

0,0743

Скан 48а

А

Д-30

0,45813

0,13849

Скан 48а

А

Д-ИНТР

0,106745

Скан 48а

А

ИНТР

0,088176

Скан 48а

А

НУЛЬ

0,075

Скан 48а

Д

ИНТР

0,088176

Скан 48а

Д

К

0,012271

0,542574

0,101351

Скан 48а

Д

НУЛЬ

0,075

IA1125

А

Д-40

0,967478

0,136393

IA1125

А

Д-ИНТР

0,118618

IA1125

А

ИНТР

0,085422

IA1125

А

НУЛЬ

0,07

IA1125

Д

12

0,040745

0,963488

0,100843

IA1125

Д

ИНТР

0,085422

IA1125

Д

НУЛЬ

0,07

L1011

А

10

0,093396

L1011

А

Д-33

0,286984

0,137671

L1011

А

Д-42

0,256389

0,155717

L1011

А

НУЛЬ

0,06243

L1011

Д

10

0,004561

0,265314

0,093396

L1011

Д

22

0,004759

0,251916

0,105083

L1011

Д

ИНТР

0,07959

L1011

Д

НУЛЬ

0,06243

L10115

А

10

0,093396

L10115

А

Д-33

0,262728

0,140162

L10115

А

Д-42

0,256123

0,155644

L10115

А

НУЛЬ

0,06243

L10115

Д

10

0,004499

0,265314

0,093396

L10115

Д

22

0,004695

0,251916

0,105083

L10115

Д

ИНТР

0,07959

L10115

Д

НУЛЬ

0,06243

За 188

А

Д-100

0,436792

0,174786

За 188

А

Д-78-%

0,456156

0,122326

За 188

А

ИНТР

0,120987

За 188

А

НУЛЬ

0,082

За 188

Д

39-%

0,009995

0,420533

0,142992

За 188

Д

78-%

0,010265

0,404302

0,159974

За 188

Д

ИНТР

0,120987

За 188

Д

НУЛЬ

0,082

Ради этого

А

10

0,09667

Ради этого

А

Д-40

1,28239

0,176632

Ради этого

А

Д-ИНТР

0,149986

Ради этого

А

НУЛЬ

0,07

Ради этого

Д

10

0,09667

Ради этого

Д

20

0,082866

1,27373

0,12334

Ради этого

Д

НУЛЬ

0,07

ЛИР35

А

10

0,089112

ЛИР35

А

Д-40

1,08756

0,150688

ЛИР35

А

Д-ИНТР

0,129456

ЛИР35

А

НУЛЬ

0,07

ЛИР35

Д

10

0,089112

ЛИР35

Д

20

0,043803

1,05985

0,108224

ЛИР35

Д

НУЛЬ

0,07

MD11GE

Д

10

0,003812

0,2648

0,0843

MD11GE

Д

15

0,003625

0,2578

0,0891

MD11GE

Д

20

0,003509

0,2524

0,0947

MD11GE

Д

25

0,003443

0,2481

0,1016

MD11GE

Д

0/EXT

0,0692

MD11GE

Д

0/РЕТ

0,0551

MD11GE

Д

НУЛЬ

0,0551

MD11PW

Д

10

0,003829

0,265

0,08425

MD11PW

Д

15

0,003675

0,2576

0,08877

MD11PW

Д

20

0,003545

0,2526

0,09472

MD11PW

Д

25

0,003494

0,2487

0,1018

MD11PW

Д

0/EXT

0,0691

MD11PW

Д

0/РЕТ

0,05512

MD11PW

Д

НУЛЬ

0,05512

МД81

Д

11

0,009276

0,4247

0,07719

МД81

Д

ЦЕЛОЕ1

0,07643

МД81

Д

Инта

0,06313

МД81

Д

Мы подчиняемся

0,06156

МД81

Д

ИНТ4

0,06366

МД81

Д

Т_15

0,009369

0,420798

0,0857

МД81

Д

Т_INT

0,0701

МД81

Д

Т_НОЛЬ

0,061

МД81

Д

НУЛЬ

0,06761

Аудитор

Д

11

0,009248

0,4236

0,07969

Аудитор

Д

ЦЕЛОЕ1

0,07625

Аудитор

Д

Инта

0,06337

Аудитор

Д

Мы подчиняемся

0,06196

Аудитор

Д

ИНТ4

0,0634

Аудитор

Д

Т_15

0,009267

0,420216

0,086

Аудитор

Д

Т_INT

0,065

Аудитор

Д

Т_НОЛЬ

0,061

Аудитор

Д

НУЛЬ

0,06643

Экстрим

Д

11

0,009301

0,4227

0,0798

Экстрим

Д

ЦЕЛОЕ1

0,07666

Экстрим

Д

Инта

0,0664

Экстрим

Д

Мы подчиняемся

0,06247

Экстрим

Д

ИНТ4

0,06236

Экстрим

Д

Т_15

0,009384

0,420307

0,086

Экстрим

Д

Т_INT

0,0664

Экстрим

Д

Т_НОЛЬ

0,0611

Экстрим

Д

НУЛЬ

0,06573

Мадас 025

А

Д-28

0,4118

0,1181

Мадас 025

А

Д-40

0,4003

0,1412

Мадас 025

А

У-0

0,4744

0,0876

Мадас 025

Д

EXT/06

0,010708

0,458611

0,070601

Мадас 025

Д

ВНЕШ/11

0,009927

0,441118

0,073655

Мадас 025

Д

ЭКШ/18

0,009203

0,421346

0,083277

Мадас 025

Д

ВНЕШ/24

0,008712

0,408301

0,090279

Мадас 025

Д

РЕТ/0

0,05186

Мадас 028

А

Д-28

0,4118

0,1181

Мадас 028

А

Д-40

0,4003

0,1412

Мадас 028

А

У-0

0,4744

0,0876

Мадас 028

Д

EXT/06

0,010993

0,463088

0,070248

Мадас 028

Д

ВНЕШ/11

0,010269

0,446501

0,072708

Мадас 028

Д

ЭКШ/18

0,009514

0,426673

0,082666

Мадас 028

Д

ВНЕШ/24

0,008991

0,413409

0,090018

Мадас 028

Д

РЕТ/0

0,05025

MU3001

А

1

0,08188

MU3001

А

Д-30

1,07308

0,147487

MU3001

А

Д-ИНТР

0,114684

MU3001

А

НУЛЬ

0,07

MU3001

Д

1

0,065703

1,1529

0,08188

MU3001

Д

10

0,055318

1,0729

0,09285

MU3001

Д

НУЛЬ

0,07

ПА30

А

27-А

1,316667

0,104586

ПА30

А

НОЛЬ-А

0,078131

ПА30

Д

15-Д

0,100146

1,166667

0,154071

ПА30

Д

НОЛЬ-Д

0,067504

ПА42

А

30-ДН

1,09213

0,14679

ПА42

А

НОЛЬ-А

0,087856

ПА42

Д

ЗЭЛ-ДН

0,06796

1,011055

0,08088

ПА42

Д

НУЛЬ

0,087856

ПА42

Д

НОЛЬ-С

0,139096

ПА42

Д

НОЛЬ-Т

0,07651

SD330

А

Д-15

0,746802

0,109263

SD330

А

Д-35

0,702872

0,143475

SD330

А

ИНТР

0,106596

SD330

А

НУЛЬ

0,075

SD330

Д

10

0,031762

0,727556

0,138193

SD330

Д

ИНТР

0,106596

SD330

Д

НУЛЬ

0,075

Загар40

А

5

0,105831

Загар40

А

Д-35

0,75674

0,147912

Загар40

А

Д-ИНТР

0,111456

Загар40

А

НУЛЬ

0,075

Загар40

Д

5

0,105831

Загар40

Д

15

0,026303

0,746174

0,136662

Загар40

Д

НУЛЬ

0,075’

(с)

в Таблице I-2 строки, соответствующие AIRCFTID 737700 и 737800, соответственно заменены на:

'737700

Боинг 737-700/CFM56-7B24

Джет

2

Большой

Коммерческий

154 500

129 200

4 445

24 000

3

Саффхххб

ЦНТ (фунты)

206

104

Крыло

737800

Боинг 737-800/CFM56-7B26

Джет

2

Большой

Коммерческий

174 200

146 300

5 435

26 300

3

Саффхххб

ЦНТ (фунты)

206

104

Крыло'

(г)

в Таблицу I-2 добавлены следующие строки:

«ХХХХМХ

Боинг 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27

Джет

2

Большой

Коммерческий

181 200

152 800

4 965

26 400

4

ЧЧЧШМx

ЦНТ (фунты)

216

103

Крыло

Ах0-941

Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84

Джет

2

Тяжелый

Коммерческий

610 681

456 356

6 558

84 200

4

Ах0-941

ЦНТ (фунты)

239

139

Крыло

ATR72

Региональный транспортный самолет ATR 72-212A/PW127F

Турбовинтовой

2

Большой

Коммерческий

50 710

49 270

3 360

7 587

4

ATR72

ЦНТ (фунты)

240

140

Опора

(е)

в Таблицу I-3 добавлены следующие строки:

'737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

Спуск-холостой ход

А_00

6 000

248,93

3

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

Уровень-холостой ход

А_00

3 000

249,5

25 437

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

Уровень-холостой ход

А_01

3 000

187,18

3 671

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

Уровень-холостой ход

А_05

3 000

174,66

5 209

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

Спуск-холостой ход

А_15

3 000

151,41

3

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

Спуститься

А_30

2 817

139,11

3

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

Земля

А_30

393,8

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

Замедлить

А_30

139

3 837,5

40

737800

ПО УМОЛЧАНИЮ

9

Замедлить

А_30

30

0

10

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

Спуск-холостой ход

А_00

6 000

249,2

3

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

Уровень-холостой ход

А_00

3 000

249,7

24 557

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

Уровень-холостой ход

А_01

3 000

188,5

4 678

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

Уровень-холостой ход

А_05

3 000

173,7

4 907

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

Спуск-холостой ход

А_15

3 000

152

3

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

Спуститься

А_30

2 817

139

3

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

Земля

А_30

393,8

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

Замедлить

А_30

139

3 837,5

40

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

9

Замедлить

А_30

30

0

10

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

1

Спуск-холостой ход

А_НОЛЬ

6 000

250

2,74

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

2

Уровень-холостой ход

А_НОЛЬ

3 000

250

26 122

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

3

Уровень-холостой ход

А_1_У

3 000

188,6

6 397,6

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

4

Спуск-холостой ход

А_1_У

3 000

168,4

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

5

Спуск-холостой ход

А_2_Д

2 709

161,9

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

6

Спуск-холостой ход

А_3_Д

2 494

155,2

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

7

Спуститься

A_FULL_D

2 180

137,5

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

8

Спуститься

A_FULL_D

50

137,5

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

9

Земля

A_FULL_D

556,1

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

10

Замедлить

A_FULL_D

137,5

5 004,9

10

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ1

11

Замедлить

A_FULL_D

30

0

10

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

1

Спуск-холостой ход

А_НОЛЬ

6 000

250

2,74

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

2

Уровень-холостой ход

А_НОЛЬ

3 000

250

26 122

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

3

Уровень

А_1_У

3 000

188,6

20 219,8

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

4

Уровень-холостой ход

А_1_У

3 000

188,6

6 049,9

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

5

Спуск-холостой ход

А_1_У

3 000

168,3

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

6

Спуск-холостой ход

А_2_Д

2 709

161,8

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

7

Спуститься

A_FULL_D

2 180

137,5

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

8

Спуститься

A_FULL_D

50

137,5

3

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

9

Земля

A_FULL_D

556,1

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

10

Замедлить

A_FULL_D

137,5

5 004,9

10

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ2

11

Замедлить

A_FULL_D

30

0

10

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

Спуститься

НОЛЬ-А

6 000

238

3

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

Уровень-Замедление

НОЛЬ-А

3 000

238

17 085

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

Уровень-Замедление

15-А-Г

3 000

158,3

3 236

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

Уровень

15-А-Г

3 000

139

3 521

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

Уровень

33-А-Г

3 000

139

3 522

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

Спуск-Замедление

33-А-Г

3 000

139

3

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

Спуститься

33-А-Г

2 802

117,1

3

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

Спуститься

33-А-Г

50

117,1

3

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

9

Земля

33-А-Г

50

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

10

Замедлить

33-А-Г

114,2

1 218

75,9

ATR72

ПО УМОЛЧАНИЮ

11

Замедлить

33-А-Г

30

0

5,7’

(е)

в Таблицу I-4 (часть 1) добавлены следующие строки:

«Хаааааааааааааааааа

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 336

174

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 799

205

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 681

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 284

176

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 651

208

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 619

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 229

177

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 510

210

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 544

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 144

181

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 268

213

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 414

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 032

184

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 150

217

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 292

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 001

185

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 120

219

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 263

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

3

Ускорение

MaxClimb

Д_05

951

188

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

4

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 058

221

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 196

250

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 300

174

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 667

205

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

2 370

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

1

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 243

174

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 524

207

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

2 190

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

2

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 190

176

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 331

210

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

2 131

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

3

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

1 098

180

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 221

211

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 883

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

4

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

988

183

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 101

216

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 730

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

5

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

964

185

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 073

217

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 588

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

6

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

3

Взбираться

MaxClimb

Д_05

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

4

Ускорение

MaxClimb

Д_05

911

187

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

5

Ускорение

MaxClimb

Д_01

1 012

220

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 163

250

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_А

М

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 734

178

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

2 595

205

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 671

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

1

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 682

179

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

2 477

208

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 610

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

2

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 616

180

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

2 280

210

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 545

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

3

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 509

184

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

2 103

214

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 589

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

4

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 388

188

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

1 753

220

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 295

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

5

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 345

188

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

1 634

220

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 262

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

6

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

1

Снимать

МаксВзлет

Д_05

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_05

1 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_01

1 287

191

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_00

1 426

225

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

5

Взбираться

MaxClimb

Д_00

3 000

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

6

Ускорение

MaxClimb

Д_00

1 196

250

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

7

Взбираться

MaxClimb

Д_00

5 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

8

Взбираться

MaxClimb

Д_00

7 500

хххххххххххххх

ИКАО_Б

М

9

Взбираться

MaxClimb

Д_00

10 000’

(г)

в Таблицу I-4 (часть 2) добавлены следующие строки:

'Аах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 726,5

170,7

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 862,6

197,2

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 658

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

1

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 699,9

173,1

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 812,6

198,6

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 604,5

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

2

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 662,2

175,6

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 762,3

200,1

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 551,6

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

3

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 586,1

179,9

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 679,8

202,7

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 465,3

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

4

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 491,7

185,3

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 586,9

206,4

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 365,5

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

5

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 399,5

191,1

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 494,1

210,4

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 268,2

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

6

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 314

197

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 407,1

214,7

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 176,3

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

7

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 233,3

203,4

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 325,3

219,6

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 089,2

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

8

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

3

Ускорение

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 185,1

207,6

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

4

Ускорение

МаксВзлет

Д_1_У

1 275,6

222,9

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

5

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

3 000

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 036,7

250

60

Ах0-941

ПО УМОЛЧАНИЮ

М

7

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ИКАО_А

1

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ИКАО_А

1

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 500

Ах0-941

ИКАО_А

1

3

Взбираться

MaxClimb

Д_1+Ф_У

3 000

Ах0-941

ИКАО_А

1

4

Ускорение

MaxClimb

Д_1+Ф_У

1 323,2

171

60

Ах0-941

ИКАО_А

1

5

Ускорение

MaxClimb

Д_1_У

1 353,1

189,5

60

Ах0-941

ИКАО_А

1

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 514,1

213,7

60

Ах0-941

ИКАО_А

1

7

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 673,8

250

60

Ах0-941

ИКАО_А

1

8

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ИКАО_А

2

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ИКАО_А

2

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 500

Ах0-941

ИКАО_А

2

3

Взбираться

MaxClimb

Д_1+Ф_У

3 000

Ах0-941

ИКАО_А

2

4

Ускорение

MaxClimb

Д_1+Ф_У

1 265,7

173,4

60

Ах0-941

ИКАО_А

2

5

Ускорение

MaxClimb

Д_1_У

1 315,1

191,2

60

Ах0-941

ИКАО_А

2

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 466,2

214,5

60

Ах0-941

ИКАО_А

2

7

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 619,3

250

60

Ах0-941

ИКАО_А

2

8

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ИКАО_А

3

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ИКАО_А

3

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 500

Ах0-941

ИКАО_А

3

3

Взбираться

MaxClimb

Д_1+Ф_У

3 000

Ах0-941

ИКАО_А

3

4

Ускорение

MaxClimb

Д_1+Ф_У

1 214,3

175,9

60

Ах0-941

ИКАО_А

3

5

Ускорение

MaxClimb

Д_1_У

1 276,7

193

60

Ах0-941

ИКАО_А

3

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 418,4

215,4

60

Ах0-941

ИКАО_А

3

7

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 565

250

60

Ах0-941

ИКАО_А

3

8

Взбираться

MaxClimb

Д_НОЛЬ

10 000

Ах0-941

ИКАО_А

4

1

Снимать

МаксВзлет

Д_1+Ф_Д

Ах0-941

ИКАО_А

4

2

Взбираться

МаксВзлет

Д_1+Ф_У

1 500

Ах0-941

ИКАО_А

4

3

Взбираться

MaxClimb

Д_1+Ф_У

3 000

Ах0-941

ИКАО_А

4

4

Ускорение

MaxClimb

Д_1+Ф_У

1 138,4

180,3

60

Ах0-941

ИКАО_А

4

5

Ускорение

MaxClimb

Д_1_У

1 212,8

196,1

60

Ах0-941

ИКАО_А

4

6

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 340,5

217

60

Ах0-941

ИКАО_А

4

7

Ускорение

MaxClimb

Д_НОЛЬ

1 476,4